George Jackson Churchward: Fue posiblemente el más grande de los ingenieros ingleses: sucedió a Dean, otro gran ingeniero, en SWindon, en los grandes talleres del F.C. Oeste.
Estandarizó todas las calderas que correspondían a distintas locomotoras de calderas cónicas, cilindros, cajas cilíndricas, etc. Retirado en 1921, continuó asociado a los talleres hasta que una mañana neblinosa del 19 de diciembre de 1933 murió atropellado por un tren expreso.
Herberf Nlgel Gresley: Es el ingeniero responsable de la locomotora más rápida de vapor; las carenadasA4. Completó sus estudios bajo la dirección de otro gran ingeniero, JAF. Aspinall. Nombrado jefe mecónico de ingenieros en Doncaster en 1923, del Ferrocarril de Londres y Nor-Este (L.N.E.R.), Introdujo las móquinas de vapor tricilíndrlcas de gran rendimiento, pero difíciles de mantener. Fue lo contrario o Churchward, ya que jamás estandarizó sus máquinas, sino que éstas fueron diseñadas para zonas determinadas, lo que en inglés
se denomina taí/or made. Tuvo dos grandes creaciones a mitad de los 30, el "Sí/ver Jubílee" entre Londres y Newcastle, y el "Coronatton", que fueron trenes aerodinámicos; su locomotora "Mal/ard", récord de velocidad en 1938, está actualmente preservada en el Museo de Tronsporte Británico en Clapham, Londres.
Sir Wllllam Stanler: Ingeniero en jefe del ferrocarril London Midldnd and Scotish (L.M.S.R.), desde 1932, creador de las primeras móqulnas para pasajeros del tipo "Pacífico" 4-ó-2, en 1935, de las cuales es famosa la 6201 "Princess Elízabeth': locomotoras que fueron destinadas al servicio entre Londres-
Glasgow. Rematadas luego por otras locomotoras del mismo tipo, pero más poderosas, a partir de 1937 para servir en el arrastre del expreso "Coronatlon scot". Este tren en los comienzos del año 1939, fue expuesto en la Feria Mundial de Nueva York. Previamente realizó una gira por varios estados de los Estados Unidos. Todos los coches teníon aire acondicionado. Stanler falleció el 27 de septiembre de 1965.
Arturo Caprottl: Ingeniero Italiano, inventó válvulas verticales llamadas en Inglés Poppet-volves. similares a las utilizadas en los automóviles. La primera vólvulo se utilizó en una máquina de carga en los Ferrocarriles Italianos en 1921, luego en 1926 en Inglaterra y rnós tarde se aplicó en otros países, siendo muy económica con respecto a los otros sistemas ya que se
conseguía una economía de carbón de 29,76 por ciento. Andree Chapelon: El más famoso Ingeniero de locomotoras de vapor, llevó a las locomotoras del tipo Compound a la mayor eficiencia. Antes de la Primera Guerra Mundial, trabajó en la Irnea París-Lyon-Mediterróneo; en 1925 pasó a la línea París-Orleans y en 1946 pasó a ser jefe de Ingenieros experimentales. Al crearse la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (S.N.C.F.) en 1948, fue nombrado en el departamento de estudio de locomotoras de vapor, del que fue jefe. Las máquinas de vapor fueron las más eficientes del mundo en todos los aspectos. En 1926, en colaboración con M.M. Kylala,
Ingeniero húngaro, perfeccionó un mecanismo que daba gran salida al escape de las locomotoras, logrando de esta manera un enorme rendimiento en potencia y economía.
Anafole Mallef: Es famoso como el Inventor de las locomotoras articuladas tipo Mallet, potentodos en 1884. En 1890 fueron introducidas en Europa en las principales líneas, y en 1904 aparecen en EE.UU. ya con gran tamaño. Su obra más perfecta son las "Big Boys" en el Union Pacific Rallroad. Poseían una fuerza fenomenal de 7.000 caballos al gancho,
todas con un peso de mós de 500 toneladas.
Herberf Wllllam Garraf: Inventor de las locomotoras articuladas Garrat, desarrolladas en conjunción en Inglaterra con la firma Beyer Peacock & Co. de Manchester. Consistía en dos máquinas unidas por la caldera montada entre ellas. La primera fue construida en 1909 para Tasmania, y hay muchas máquinas de este tipo en Sudáfrica; pero hubo 24 solamente
en Inglaterra: una en un ferrocarril del L.N.E.R., para empujar otros trenes, y las otras 33 restantes en una zona de los Midland para trenes carboneros en el ferrocarril de L.M.S.R. En total se construyeron alrededor de 2.000 locomotoras para todo el mundo.
MISCELÁNEAS La vía cuádruple más larga en Inglaterra estó constituida por las 75 millas que unen Londres y el empalme de Glendom Norte, en la zona del antiguo ferrocarril Mldland. La vía recta más larga del mundo está situada en Australia, en la trocha estándar, en el Ferrocarril Transcontinental a través de la llanura de Nullabor. Tiene 478 km. Otra vía larga recta son las 205 millas entre Junín yv. Mckenna en el otrora llamado ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. En los EE.UU. la recta mós larga es de 79 millas, entre Wllmlng-
ton y Hamblet, en Carolina del Norte. El ferrocarril más largo del mundo es el Transiberiano de 5.801 millas entre Moscú y Vladivostok. La duración del viaje es de 9 días y 3 horas. En América, el puente más alto es el que está suspendido sobre el río Arkansas en Roya I George cerca de Ciudad Cañón, Colorado. Construido a una altura de 1.053 pies sobre el río. El túnel debajo del agua mós largo es el Severn Tunnel. Su construcción tomó 14 años, y de ella se encargó el Ferrocarril Oeste en Inglaterra; se inauguró en 1886; une a Inglaterra con
Gales. Tiene 4 millas, 628 yardas de largo, y el ingeniero jefe
fue Sir John Hawshaw. El túnel más alto del mundo es el de Galera del Ferrocarril Central del Perú, tiene 1.287 yardas de largo y una altura de
15.688 pies.
El túnel de ferrocarril más largo en forma continua es el del subterráneo de Londres. entre East Flinchleyy Morden, vía The Bcnk, tiene 17 millas, 528 yardas, hay sin embargo 24 estaciones y tres empalmes en el túnel.
El túnel de ferrocarril más ordinario, es el del Simplón entre Italia y Suiza; tiene una distancia desde la entrada hasta la salida de 12 millas, 559 yardas.
El viaje más largo que puede realizarse por ferrocarril en ~I •
mundo, es el que une la ciudad de Lisboa en Portugal, y
Khabarovsk en Rusia. Se necesita viajar durante 9 días para
unir ambos puntos.
El túnel más largo en Francia es el de Somport, que conecta
España y Francia; tiene cuatro millas de largo, 1.572 yardas. La
circulación en él se produce en una sola dirección, y es operado actualmente por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SN.C.F.)
Está en construcción entre Inglaterra y Francia, debajo del Canal de la Mancha, el esperado túnel entre los dos países. Ya existían proyectos desde el siglo pasado, pero todos fracasaron por falta de dinero o circunstancias políticas. El que se está construyendo permitirá circular trenes cada dos minutos; es exclusivamente ferroviario, pero posibilitará también el cruce de automóviles en vagones especiales, con las personas dentro de los autos, además permitirá el encuentro
con los trenes T.G.v. También se está gestionando la construcción de una vía de alta velocidad en Inglaterra desde la salida del túnel hasta la estación Waterloo en Londres, para su mejor funcionamiento.
La primera máquina de 12 ruedas motrices con ténder construida en Europa, fue la Glasdorfs 2-12-0 N° 100.01, para los ferrocarriles del Estado austríaco, y se destinó a utilizarse en las vías del 1 en 40, en la ruta de Alberg. Estuvo sirviendo allí varios años hasta que se implantó en otros países.
La más poderosa móquina de trenes expresos para pasajeros en Inglaterra, fue la de tres cilindros ':42" clase Pacífico, diseñada por Arturo Peppecorn en la región este de los Ferrocarriles Britónicos. Del mismo modo, las "Pacíficos", diseñadas por William Stanier, ingeniero del anterior L.M.S., ferrocarril ahora de la región Midland de los Ferrocarriles Británicos pueden considerarse también las más poderosas, sobre todo las de la clase "Ducriess".
La primera turbina de vapor para locomotora fue diseñada por el profesor Belluzo en 1908, colocada en una máquina de rodado 0-4-0 .
El ferrocarril de Chesapeake & Ohio construye una gigantesca máquina de turbina con la característica de no tener un diseño convencional de máquina de vapor. Se construyeron además 14 coches de acero inoxidable para formar el tren completo. Al fracasar este proyecto los coches fueron vendidos a los Ferrocarriles Argentinos que con un previo cambio de trocha, todavía están cumpliendo su cometido en los servicios de Buenos Aires a Mar del Plata, sobre las vías del anterior Ferrocarril Sud de Buenos Aires.
La última locomotora de vapor en Francia, fue la "141 R" clase 2-8-2 diseñada por Baldwin y construida en EE.UU. y Canadá, importada a Francia después de la Segunda Guerra Mundial para ayudar a la recuperación de los ferrocarriles franceses, cuyo diseño es una extraña mezcla de locomotora americana y francesa. Se usó igualmente en trenes de pasajeros y de carga.
Para dar una idea del trófico de la zona de Plaza Constitución, una de las grandes estaciones terminales de Buenos Aires, Argentina, veamos el ejemplo: cuando en la estación Liverpool Street de Londres se procedió a la electrificación de sus servicios suburbanos, reemplazando la tracción de vapor, Plaza Constitución pasó a ser la estación de mayor movimiento del mundo en trenes de vapor, con 50 millones de pasajeros al año. Unas catorce plataformas servían a este movimiento. Era tal la aglomeración de trenes que en ocasiones los
pasajeros no sabían cuál debían tomar.
La más alta velocidad alcanzada en Gran Bretaña con máquinas de vapor en servicio ordinario, fue en el ferrocarril de Londres Nod Este, con la locomotora clase A/4 No. 2512 "Silver Fax" que alcanza la velocidad de 113 millas por hora arrastrando 270 toneladas del tren expreso "Silver Jubilee" aerodinámico, que unía Londres con la ciudad de Newcastle. Todos los coches estaban formados por los bogles encajados entre ellos, es decir, 3 bogies para dos coches; esta disposición se denominaba "viajando a la manera de Greslley".
En América Latina, el servicio diario más rápido que existió fue el denominado el Cuyano, que unía Buenos Aires con la ciudad de Mendoza 1.100 km. El viaje duraba cerca de 15 horas, observando algunas paradas. El servicio lo hacía el anterior Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. Usando para tal fin locomotoras del tipo "Pacífico" 4-6-2.
La primera producción de trenes Diesel fue realizada por Sulzer en Suiza, fueron cinco máquinas para los ferrocarriles del Estado Prusiano llamados "Rai/cars".
Trenes Maglev o de suspensión magnética
Desde la década del 70 se contaba con la tecnología para la creación de este tren, conocido también como "tren flotante", pero no fue hasta los años 80, que se comenzó a tratar de comercializar su uso.
Estos trenes constan de un sistema que requiere una fuerza de suspensión de tipo de atracción (electromagnética), o de repulsión (electrodinámica) para despegarse del suelo.
Con el primer método, el vagón lleva electroimanes convencionales (cobalto y samario envueltos alrededor de núcleos de hierro). Éstos cubren el borde Interior de una brida en el vagón, que a su vez está suspendida bajo los rieles. Los imanes en la brida se cargan de energía y son atraídos hacia arriba, por lo que el vehículo desafía la gravedad. Con el sistema de repulsión, la fuerza magnética, generada por serpentines criogénicos, colocados en el vientre del tren, empuja contra una fuerza magnética opuesta, colocada en la guía.
Entre las desventajas que presenta este tipo de tren, estó su Inestabilidad Inherente, debido a que la fuerza de atracción
aumenta si los imanes se aproximan al riel; por lo tanto, es
necesario mantener una separación constante de 9,5 mm. entre ambos.
Sin embargo, las ventajas que ofrece el sistema "Maglev"
tienen mucho mós peso. Éste se puede utilizar como transpor-
te Interurbano, lo que facl/ltaría la comunicación entre los
aeropuertos y la ciudad en que éstos están enclavados;.
ademós significa un medio de transporte terrestre de alta velocidad que puede aliviar el Intenso tróflco aéreo. Los "Maglev" también pueden conectar ciudades separadas entre sí por 322 ó 644 km.
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