Bifurcación Gornal, el misterioso túnel fantasma de L'Hospitalet

El hecho de pasar toda la vida viviendo en el mismo sitio acostumbra a llevarnos a pensar que conocemos a la perfección el territorio que, cansinamente, pisamos día tras día. Nada más lejos de la realidad ( ver La desconocida Estatua de la Libertad de Barcelona). Por ejemplo, si viaja en tren -retrasos mediante- por la vía que lleva desde la estación de L'Hospitalet a la de Sants en Barcelona, a poco de salir de L'Hospitalet, encontraremos a la izquierda un túnel de doble vía que conecta con el carril principal, por el que nunca pasa nadie y que parece que esté abandonado. Para su información le diré que se le conoce con el nombre de Bifurcación Gornal y su presencia es un auténtico misterio incluso para los propios hospitalenses. ¿Conoce su curiosa historia?

Hospitalet, si bien en su desarrollo se ha aprovechado de su proximidad con Barcelona, ésta también ha sacado partido (y no poco) del espacio hospitalense. Apropiaciones territoriales a parte (Zona Franca y Finestrelles), este municipio ha sido trinchado por innumerables vías férreas destinadas a dar servicio a la capital catalana. La línea de Barcelona a Martorell, la de la costa por Vilanova, la del Carrilet, la del Puerto, la del Aeropuerto, la del AVE... todas ellas han dejado profundas cicatrices en el terreno que han dejado la ciudad hecha unos zorros y con buena parte de sus barrios aislados entre sí. Con todo, a finales de los años 60, los responsables de RENFE creyeron necesario hacer un nuevo agujero: al queso de Gruyere que era L'Hospitalet, por lo visto, ya no le venía de un agujero más.

El desarrollo durante la posguerra del puerto de Barcelona y de la Zona Franca con la inauguración de la factoría de la SEAT en 1955, hicieron que los servicios de mercancías se vieran rápidamente saturados al tener que compartir las vías con un servicio de viajeros que crecía en la misma medida que lo hacían los habitantes del área de Barcelona. En esta situación, el aumentar la disposición de nuevas líneas férreas que dieran servicio a la Ciudad Condal se hizo preferente, pero mientras que los proyectos de construcción de nuevas vías se concretaban o no, el servicio tenía que continuar.

Las líneas que daban servicio por el sur a la gran urbe eran, por un lado, la de Barcelona a Martorell, construida en 1854, y que seguía la orilla izquierda del valle bajo del Llobregat hasta Martorell, y la de Barcelona a Vilanova (1881) que, siguiendo la costa, llegaba hasta Vilanova i la Geltrú, posteriormente alargadas ambas hasta Tarragona. Estas dos líneas, en la actualidad, acaban en la estación de Sants, pero la de Vilanova daba servicio también al puerto ya que en un primer momento se hizo llegar a Barcelona por el Morrot de Montjuïc, acabando al lado de Drassanes en la desaparecida estación de Sant Beltran. No obstante, la falta de enlaces directos con el puerto de la línea de Martorell/Vilafranca impedía que ésta línea se utilizara de forma habitual para el tránsito de mercancías. Se había de solventar de alguna manera.

Así las cosas, en 1969 el gobierno franquista aprobó un nuevo plan de enlaces ferroviarios para Barcelona, en el cual se observaba la construcción por un presupuesto de 107.016.315 pesetas (643.181 euros de hoy en día) de un nuevo túnel que conectara directamente la línea de Martorell con la de Vilanova, permitiendo de esta forma la conducción directa de trenes de mercancías hasta las instalaciones del puerto. El lugar elegido (a dedo, claro, que para algo estábamos en plena dictadura) fue L'Hospitalet, en un espacio cercano al punto en que ambas líneas se encuentran antes de entrar a la estación de Barcelona-Sants.

De esta forma, despanzurrando la ciudad a su gusto (también se ordenó la construcción de la terminal de mercancías de Can Tunis, afectando 20 hectáreas de los hasta entonces exuberantes campos del sur del término municipal - ver El Canal de la Infanta o la trascendencia histórica de un patrimonio olvidado ), en 1973 se inauguró un túnel de doble vía de unos 800 m de longitud que, marcando una pronunciada curva, comunicaba ambas líneas desde las cercanías del cementerio de Hospitalet hasta un punto cercano a la actual Av. del Carrilet.

A partir de entonces, los trenes de mercancías que ocasionalmente circulaban por la vía de Vilafranca -recordar que el tramo desde Martorell a Tarragona era de vía única- podían llegar al puerto de forma directa sin necesidad de hacer complicadas maniobras. Sin embargo, no fue hasta el 1982, con la inauguración de la línea desde Mollet a Castellbisbal que unía la línea Barcelona-Francia con la de Vilafranca por el Vallès y que evitaba la circulación de trenes de mercancías por el centro de Barcelona (sobre todo del " tren nuclear" que llevaba residuos nucleares desde Vandellós a Francia), que el uso del túnel bautizado como "Bifurcación Gornal" no fue completo.

A pesar de su uso regular, el túnel " bypass" nunca fue excesivamente usado, por lo que la entrada en servicio de nuevos tramos alternativos junto con el uso preferente de la línea de Vilanova para el tránsito comercial con el puerto de Barcelona, fueron dejándolo progresivamente sin uso. La estocada mortal la recibió el 5 de febrero de 2007 con la inauguración del tramo exclusivamente para mercancías de Castellbisbal-Can Tunis, lo que significaba la supresión de la circulación de trenes mercantes en el tramo entre El Papiol y Sants, y eliminando, a su vez, la razón de ser de Bifurcación Gornal.

En la actualidad, y después de largos periodos de abandono, que llevaron a la supresión de uno de sus dos carriles, y de su uso como parking temporal de convoyes de la siempre atestada estación de L'Hospitalet, parece que se volverá a utilizar como apoyo del acceso al puerto mientras que se hacen obras de instalación de un tercer carril que permita la circulación de trenes de ancho ibérico e internacional en la línea de mercancías Castellbisbal-Puerto. Sea verdad o sea mentira, de momento el túnel Bifurcación Gornal ahí sigue, infrautilizado, sucio y oxidado, como símbolo de la política de parche tras parche que, secularmente, ha imperado en la planificación ferroviaria de España ( ver Baeza-Saint Girons, el fallido corredor central español ) y que los ciudadanos padecemos a diario en este rincón del planeta.