Dramatización de la idea que triunfa en el mundo.
Y como es casi insoportable un mundo así, un mundo que no tolera el humo ni el traqueteo porque el hombre hoy busca que todo tenga airbags y pañales, que la leche sea desnatada e incluso que el tabaco sea mentolado, como hoy procuramos la inexistencia del riesgo y el coste, el análisis actual para una tecnología de casi doscientos años a mí no me vale. La idea del tren y más allá, de la obra pública, conviene buscarla en los anales de nuestros antepasados porque al fin y al cabo las personas de nuestros días tan solo heredamos un patrimonio de ideas que posteriormente tan solo pulimos.¿Y por qué volver a dar vueltas a la idea del tren, de la obra pública? Por dos razones. La primera ¿por qué no hacerlo? La segunda, es una cuestión política actual porque un partido polítco vino a proponer una idea muy curiosa: la idea de que las principales infraestructuras de transporte en España ya están acabadas (vídeo). En España, que es un país que se distingue en los últimos tiempos por contar con las mejores infraestructuras de transporte, y que incluso exporta su conocimiento en ese campo con multinacionales en todo el mundo que construyen autopistas, líneas de tren, viaductos, canales, puertos y túneles, quizás como velado homenaje a nuestros antepasados romanos o como consecuencia involuntaria de ser un país de descubridores y aventureros incapaz de explorar las últimas fronteras, la de las estrellas y fondos oceánicos, declarar que ya no hacen falta más obras tendría que tener el mismo impacto en la sociedad que cuando Estados Unidos aprobó la Declaración de Derechos o cuando el emperador de Japón reconoció no ser una divinidad.
"Nobody's really grooving".
La inmediatez del juego político concretó lo que no es sino una declaración política de un partido en una respuesta de otros partidos como "quieren cerrar las líneas del AVE". Esta respuesta es de esperar en un país que en los últimos treinta años ha invertido anualmente entre el 3 y el 5% de su PIB en infraestructuras de transporte. En cristiano: muchas personas dependen de que se sigan construyendo infraestructuras ad infinitum y hoy la política todavía se concibe como dar cucharadas de lentejas a la gente (Paolo Mauro, Corruption and growth, pdf).El caso es que yendo a la declaración original no se hablaba de cerrar ninguna línea del AVE e incluso se reconocía la utilidad de terminar las obras empezadas. En el asunto también conviene recordar que una vez construídas las infraestructuras requieren de mantenimiento y que incluso se pueden mejorar con dispositivos de seguridad, adaptación tecnológica, etc. Da igual, las explicaciones posteriores no caben en un tuit. Ni siquiera entre quienes defienden esa declaración o ese partido aciertan con las razones para defenderlos. Así, encontramos alertas a la poca rentabilidad del tren (aquí) y alertas a que están regalando munición al enemigo (aquí). Es entre los detractores del partido donde encuentra uno una crítica (aquí Senserrich viene a decir que Ciudadanos no inventa nada nuevo) que sin embargo desde el punto de vista de quien mira con ojeriza al estado se transforma en un halago (para el conservador es bueno que no se invente nada nuevo, para el liberal es bueno que el Estado no tenga nuevas atribuciones).
Gente que no sabe usar una fotocopiadora va a encargarse de hacer estas cosas. ¿Qué podría salir mal?
El caso es que lo de reducir el gasto en fomento Ciudadanos no lo dice por decir. En su plan se trata de tomar ese dinero e invertirlo en innovación y en una red de transferencias tecnológicas (esto último explicado a ingenieros sería como poner en contacto a diseñadores e implementadores). Aquí es donde está verdaderamente el problema: cómo explicas a tu abuela el concepto de innovación. Otro concepto moderno y de moda, tan etéreo como la radiografía de un suspiro. No me extraña que quien sólo ve las cosas que puede tocar entre en pánico. Y ciertamente ese pánico está en parte justificado. Hay por ejemplo una cierta moda moderna, impulsada por las políticas de la UE, que trata de convertir a las ciudades en "ciudades inteligentes". Un colador por el que se cuelan millones de euros en humo, brunchs, aplicaciones móviles tan vistosas como poco prácticas, conferencias de charleta nebulosa, frapuchinos y noches de hotel y lumis para gente que no sabe cultivar patatas.
Regreso al hilo que dejé abierto en el segundo párrafo (me pongo a hablar de moderneces y me pierdo). ¿Qué decían nuestros antepasados sobre la obra pública? En la memoria de 1856 de la Dirección General de Obras Públicas, se dice que estas obras mejoran la condición física, moral e intelectual del pueblo. ¡Qué gusto da regresar a un lenguaje que se entiende! Las obras públicas encauzan la furiosa corriente de los ríos, aumentan la fertilidad de los ardientes campos, alumbran el derrotero de los barcos mientras cubren los mares las sombras de la noche. ¿Todavía queréis ciudades inteligentes o ya preferís combatir a las sombras de la noche? Yo me apunto a esto último, tú pídete otro maldito frapuchino si quieres.
Hablar de planes nacionales de obras públicas es hablar del estado moderno. Antes de existir el estado —y con permiso de Roma— la infraestructura de transporte dependía en cada lugar de los recursos locales. Tiene que llegar el Marqués de la Ensenada en el reinado de Fernando VI para comenzar las primeras obras públicas modernas en España: dragado del Ebro, puerto de Guadarrama y camino de Reinosa a Santander para ayudar a la exportación de lana castellana. La segunda mitad del XVIII ve la introducción de sillas de postas entre Madrid y los sitios reales que rodean Madrid (Aranjuez, el Escorial, la Granja, el Pardo). Las sillas de postas eran como el Pony Express cien años antes del Pony Express. Pero vosotros conocéis el Pony Express y no las sillas de postas porque #%&¡$.
Tenemos que imaginarnos que en un mundo sin carreteras viajar desde Madrid hacia el norte requiere dar un largo rodeo para salvar la sierra. Hoy vemos en el telediario que una tormenta deja incomunicado a algún pueblo de montaña hasta que llega el quitanieves. Esa incomunicación era común durante la mitad del año en medio país desde tiempos de los neanderthales. Esa incomunicación tiene que ver con lo común que era en Europa que la gente tuviera dificultades para entenderse en una misma lengua con la aldea de al lado. Si en Galicia el gallego sobrevivió durante quinientos años como la principal lengua del noroeste no fue porque los paisanos fueran independentistas comunistas, sino porque simplemente estaban incomunicados del resto de la península por tierra (detalle que en los libros de texto gallegos nunca se comenta).
El Cáucaso actual es como un resumen de la Europa del XIX.
El caso es que cuantos más proyectos se llevan a cabo, más tiene que aumentar la necesidad de encontrar recursos. El ingreso del estado se traduce en reformas administrativas y tributarias. Todavía no ha llegado el estado burocrático que relacionamos con la Francia y Prusia del XIX, pero en España ya se empiezan a crear las primeras oficinas y negociados con propósitos modernos. Desde luego que ya en el inicio de la historia de la obra pública en España aparecen casos de desfalcos y mala praxis. Que nosotros vemos cuadros de gente de esa época y nos llaman la atención sus pelucas y sus pellizas, pero esa gente sería hoy carne de presidio (o no, lamentablemente).A finales del XVIII, siendo secretario de Estado José Moñino (quien recibió el título de conde de Floridablanca por echar a los jesuitas de España), se hacían ya infraestructuras de forma regular, pero prácticamente las únicas que se sostenían en pie eran las que se encargaban a los ingenieros militares, ya se sabe: esos tipos que lo mismo daban buena estopa a los ingleses en el Caribe, que exploraban Alaska o que escribían libros sobre insectos, rocas magmáticas o astronomía. En algún momento alguien se tuvo que dar cuenta que salía más barato y daba mejores resultados poner a cargo de las obras a gente que sabía del tema, no a gorditos mujeriegos de la jet set del momento que querían llevárselo crudo. Y empezó la necesidad de establecerse estudios reglados de ingeniería (Cuerpo de ingenieros de caminos y canales del Reino).
Me pregunto qué tiene que decir Escarlata de todo esto.
En el inmediato periodo anterior al coqueteo con los malvados y traicioneros franceses, se pasó de construir unas 8 leguas al año a 45 leguas al año en caminos y carreteras. Lamentablemente los políticos de la época comenzaron a compartir brunches y frapuchinos con el invasor que proponía innovaciones como la abolición de la Inquisición y una carta de derechos del hombre. Lo mejor de nuestra armada comenzó a pudrirse en puerto y cuando quisimos remediar la situación mediante el efectivo método de apuñalar franceses, ya era tarde. Pese a ganar en el campo de batalla al mejor ejército de la época, el país quedó arrasado. Pero todavía peor que las consecuencias inevitables de seis años de guerra fue el cambio de rumbo político del país. Si antes de los franceses la educación y el esfuerzo modernizaban y mejoraban la comunicación del país, después de la guerra, con la llegada del PSOE al poder, Fernando VII cierra el Cuerpo de ingenieros porque ya se sabe que la gente que sabe leer y escribir es peligrosa y en ella anida el pecado liberal (para compensar vuestra preocupación añado que los liberales de la época también cortaron bastantes cuellos de serviles).
De 1808 hasta 1816 no se construyó ni una legua de carretera. Entre 1816 y 1834 el ritmo de construcción fue incluso menor que en tiempos del Marqués de la Ensenada. En el primer tercio del XIX España perdió una generación entera de convergencia con la UE por culpa del PSOE y sus serviles. Sólo en el paréntesis de 1820 a 1823 volvió a abrir una Escuela de Caminos (¿por qué en esos años? ¿qué habría pasado? ¡Coged un libro, rápido!), triste consuelo.
Como esta pequeña historia la saco de un libro de 1856, es lógico que cuando llega 1834 empiece una etapa dorada para su autor (en serio, coged un libro, no muerden).
(...) ábrense de nuevo las puertas del santuario de las leyes tantos años cerradas, y en sus bóvedas resuena la voz de los hijos mas ilustres de la patria, que acuden de los destierros y prisiones donde los relegara la saña de la tiranía, ansiosos de elevar su país á la altura de los demás de la culta Europa que han visitado en su peregrinación de once años. Nuevos horizontes se abren á la patria, se toca ya su regeneración moral, intelectual y material.Que estás leyendo sobre carreteras y puentes y te topas con esto y de pronto te da un subidón, no está mal. El problema es que por aquella época la gente empieza a votar mucho a CiU y el PNV. Si Francia y el PSOE arrasaron el país, las Guerras Carlistas lo acabarían de arreglar. Aún así, es en esta década cuando aparece el ferrocarril, vuelve a abrir el Cuerpo de ingenieros de caminos y luego parece que requieren los autores escribir una larga perorata sobre la guerra civil, los bandos del partido liberal y cosas que poco tienen que ver con las carreteras.
Figura de Ana Pastor en el Museo de Cera. Creo.
Y ese es el problema de las obras públicas en España. Que no hablamos de ellas, sino que preferimos hablar sobre lo que otros opinan de las obras públicas. Así, me parece estupendo que los austrohúngaros del PP (¿conocéis a alguien más austrohúngaro que Ana Pastor?) ataquen a Ciudadanos porque "quieren eliminar el AVE". Lo que yo me pregunto es qué quiere hacer el PP con la obra pública. Supongo que manejan alguna idea al respecto aunque sospecho que esa idea está en el mismo cajón que las ideas del PSOE sobre la inmigración. Ups.
Puzzle Bobble
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