El Central de Aragón
Recordemos que la concesión original del SM comprendía únicamente el tramo entre las estaciones de Cidad-Dosante y Calatayud, siendo en esta última donde enlazaría con una línea ya construida y que llegaba hasta el puerto de Valencia.
Denominada Compañía del Ferrocarril Central de Aragón y promovida por la empresa belga Societé Générale pour favoriser l’industrie nationale, el “Central” unía Calatayud con Sagunto pasando por Caminreal, Teruel y Segorbe.
Los 291 kilómetros del Central de Aragón (de los que recorreremos los 65 cerrados al tráfico) comenzaron a construirse en 1895, es decir, 30 años antes que el Santander – Mediterráneo y entraron completamente en servicio en junio de 1901. Este hecho explica las notables diferencias existentes entre los dos tramos, tanto en sus estaciones como en la propia vía.
El 23 de septiembre de 1902, con la puesta en servicio del enlace Sagunto – Puerto de Valencia, se completó por fin la línea.
La superestructura contaba con un carril de un peso notablemente inferior al del SM, siendo posiblemente de 32 Kg/m.
Pero lo más sorprendente fue el uso (único en toda la red española) de las obsoletas traviesas de hierro, que se utilizaban normalmente en ferrocarriles provisionales de vía muy estrecha destinados a las vagonetas en lugares de construcción o mineros.
Prueba de la reiterada falta de inversión a lo largo de los años es que aún podemos encontrarnos el carril original de 1896 en lo poco que la maleza deja ver de la vía.
Como dato curioso hemos de comentar que la velocidad comercial de este tramo rondaba los 25 Km/h.
Las estaciones por su parte son de un solo piso, sencillas, austeras y con marcada influencia europea, hechas en piedra y carentes por lo general de almacén o muelle de carga.
Este es un pequeño resumen de la historia una línea centenaria que nos sirve para entender las evidentes diferencias con el SM. En El Otro Central y en Ferropedia encontraréis mucha más información.
Estaciones del Paracuellos de Jiloca – Caminreal
NOTA: el kilometraje del SM sólo comprende el tramo propio, es decir, desde Calatayud a Cidad-Dosante. Los puntos kilométricos de las estaciones del Central comienzan en Caminreal y terminan en Calatayud.
61. Paracuellos de Jiloca (Km. 63, apartadero)
La primera de las paradas del recorrido estaba a 5 kilómetros de Calatayud y muy cerca del pueblo al que daba servicio.
El estado general es de ruina, siendo realmente sorprendente el crecimiento de la vegetación por la zona. Si la cosa sigue así, en poco tiempo desaparecerán para siempre los restos de la estación.
Ya sin techo, la caseta de los servicios aún se puede ver en el andén principal.
Camuflado entre los desnudos frutales, el diseño del edificio de viajeros únicamente difiere respecto a sus dos colaterales en la longitud del mismo, ya que presenta dos ventanas más en sus fachadas.
La caseta de los servicios, también más grande, conserva los urinarios de pared y la clásica letrina de madera.
Como estación que era, Maluenda tenía su muelle de carga con almacén. En ellos hemos encontrado un par de recuerdos de la época en la que se utilizaba.
Con el tiempo se rebajó su categoría a la de apeadero. A pocos metros podemos ver todavía la casilla del paso a nivel.
Salvo por el hecho de las casi enterradas vías, esta pequeña estación podría pasar perfectamente por una casa más del pueblo.
Actualmente habitada, apenas queda algún resquicio de su actividad ferroviaria.
Inicialmente estas instalaciones no tenían demasiada importancia, pero el aumento del tráfico de mercancías requirió la construcción posterior de un muelle cubierto. Por ello, el estilo arquitectónico del almacén no es el mismo que en otras estaciones.
En Fuentes de Jiloca podemos ver las traviesas metálicas de las que hablábamos en el apartado de historia. También se hizo aquí la fotografía del carril de 1896.
Aún a pesar del mal estado general, la caseta de los servicios no está demasiado deteriorada.
Una última curiosidad es este puente metálico abandonado en el campo tras haber sido levantado de sus estribos.
El motivo, según nos explico un pastor que por allí estaba, fue que cuando el río lleva agua arrastra gran cantidad de troncos, haciendo el puente de tapón e inundando las tierras colindantes.
La estación de Villafeliche ha sido rehabilitada con bastante acierto y convertida en merendero.
También utilizada como parque infantil, está situada al pie del puerto y enmarcada en un bonito paisaje.
Lamentablemente la caseta de los servicios no ha corrido la misma suerte y se han limitado a tapiar sus accesos.
A partir de aquí la vía se interna en un escarpado terreno y tras atravesar cuatro túneles llega al pequeño pueblo de Murero.
Otra pequeña estación de paso sin apreciables diferencias con el resto. Como en las demás, el edificio de viajeros y la caseta de los servicios están en ruinas.
Un detalle que la maleza nos ha impedido ver cómodamente en anteriores etapas es el pozo con el que contaban todos los apartaderos.
Daroca era la estación más importante del tramo y sus instalaciones así lo demostraban.
Para seguir cierto orden iniciamos la visita en el edificio de viajeros, una sobria construcción de dos alturas.
En la planta baja estaban las dependencias propias de una estación de ferrocarril. Podemos ver la taquilla tanto desde la sala de viajeros como desde el interior.
Sobre el andén principal se alza una gran marquesina algo deteriorada a día de hoy. Aún se pueden leer los antiguos anuncios destinados a los viajeros que esperaban al tren. A la izquierda estaban los servicios.
Las viviendas de la planta superior estaban destinadas al Jefe de Estación con su familia y a otros trabajadores. Allí queda algo de mobiliario, la cocina casi completa y un calendario de 1983.
La zona de mercancías tenía muelle y almacén, grúa, báscula y gálibo. Un pequeño tractorcillo olvidado ocupa ahora el lugar en el que se cargaban los vagones.
El depósito con su correspondiente caseta para la bomba alimentaba la aguada. Curiosamente la placa original fue sustituida por una genérica de RENFE.
Por último, un paso a nivel con casa, caseta y barreras completaba el conjunto.
Visto desde lejos el edificio de viajeros no presenta un mal aspecto, pero echando un vistazo al interior se observa que está muy deteriorado.
Del cartel luminoso con el nombre solamente ha quedado el armazón.
El recinto ha sido vallado y la explanación está cubierta de invernaderos.
La pequeña estación de Luco es ahora un vivero y aunque está en buen estado es difícil imaginarla repleta de viajeros cargados de maletas.
Al menos se puede seguir leyendo el letrero original.
Gemela a la de Maluenda pero en mucho mejor estado, esta es una de las dos estaciones que hay en el agradable pueblo de Calamocha.
Al estar habitada conserva los letreros originales pintados, el cartel luminoso de la época RENFE e incluso el armazón del reloj.
Intactas están las vías, el muelle cubierto y la caseta de madera del cercano paso a nivel.
Saltándonos el orden kilométrico en favor del cronológico, comenzamos con la llamada Estación Vieja o de 1901.
Está situada lejos del núcleo urbano y su estado de conservación es magnífico, ya que ahora mismo está siendo rehabilitada para albergar el Centro de Interpretación del vecino yacimiento romano de La Caridad.
Este es el último punto visible de la vía. La antigua topera así como un tramo de carril han sido retirados, así que podemos asegurar que aquí “termina” el SM.
La modestísima estación se completaba con un pequeño muelle cubierto, gálibo, grúa, báscula y depósito.
Las aguadas originales fueron sustituidas (o reformadas) en 1932, como reza esta placa original situada en la base de una de ellas.
Otro almacén se construyó en 1933 ante el aumento del tráfico remolachero en la zona. Hoy en día es utilizado por el Ayuntamiento para guardar enseres.
La vista general desde el puente nos permite ver la disposición de los edificios. A la derecha, en primer término el almacén moderno; detrás el edificio de viajeros, el muelle cubierto y los depósitos. La playa de vías ha sido levantada.
La línea que vemos a la izquierda en la fotografía general es la recién remodelada Zaragoza – Teruel – Valencia con sus vías de sobrepaso.
Se inauguró en abril de 1933 y de éste modo se comunicaba Valencia con Francia a través de la nueva línea de Canfranc (que llegaba a Zaragoza) y el túnel de Somport.
71b. Caminreal (Norte) (Km. 0.5, estación)
Convertido el pueblo en un nudo ferroviario, Norte (que se había hecho con la mayoría de los títulos del Central) estimó que era necesario ampliar las dependencias para poder albergar a los nuevos trabajadores.
Así, junto a la línea se inauguró también el 2 de abril de 1933 la nueva estación.
Por desgracia está completamente abandonada y se deteriora rápidamente. Sólo la reciente declaración por parte del Gobierno de Aragón como Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés puede salvar el emblemático edificio.
Precisamente en la Orden del Boletín Oficial de Aragón del 25 de Abril de 2007 podemos leer las características arquitectónicas del inmueble.
De estilo Racionalista con algunos elementos propios de la arquitectura local como ladrillo rojo, teja curva o carpintería en color verde, fue diseñada por el prestigioso arquitecto Luis Gutiérrez Soto.
Como contrapunto a la horizontalidad del conjunto (que acompaña el trazado de las vías) en el lado izquierdo se construyó una torre a la que se accede por una angosta escalera de caracol.
Destaca también el B.O.A. la existencia de una mesa de enclavamiento electromecánico entre los bienes muebles dignos de protección.
El interior también es mucho más amplio y funcional que el antiguo edificio.
En la taquilla aún quedaban un par de billetes y un calendario de Días Azules de 1995. Fue precisamente en junio de este año cuando RENFE rebajó la categoría de estación a andén sin personal.
En la planta baja estaban el Gabinete de Circulación, la oficina del Jefe de Estación, la estafeta de Correos, las salas de espera y de equipajes… A pesar de estar bastante saqueado, siguen viéndose armarios, muebles, una pizarra con el logo de la operadora hecho con chinchetas y documentación, mucha documentación.
Dos residencias para factores se adosaban en la trasera de la planta baja y el primer piso estaba destinado a otras tres viviendas; del Jefe de Estación, del Jefe del Puesto Fijo y de otro factor.
Por último la cantina, de la que nada queda. Estaba situada en la esquina izquierda, debajo de la torre y desde sus ventanas daban directamente a los andenes, pudiendo así los viajeros ver la llegada de su tren.
Como es habitual, el edificio de los servicios y lampistería es independiente del principal, quedando en este caso a la izquierda de éste en el andén.
Esta foto de satélite nos permite ver el tamaño de la estación de Caminreal.
A la inmensa playa de vías (hoy desmantelada) se accedía mediante un puente giratorio. Allí estaba también el cargadero de carbón.
En esta explanada está el depósito de locomotoras, con capacidad para cuatro máquinas y fosos para pequeñas reparaciones. En la parte trasera del edificio estaban las oficinas de Tracción.
Muy cerca se alza el edificio de los dormitorios o “de los negros”, así llamado por la carbonilla típica que solían adherirse al cuerpo de maquinistas, fogoneros, mozos…
Una pasarela para llegar al andén y una moderna caseta desde la que el Jefe de Estación gestiona las entradas de las cuatro únicas circulaciones diarias (dos sentido Valencia y dos sentido Zaragoza) y la de algún mercancías es lo único que permanece en servicio.
Después de todo lo que hemos visto resulta triste ver a lo que ha quedado reducida esta estación que llegó a dar trabajo, a mediados del Siglo XX, a más de 200 trabajadores.
Esta es la vía que llega de Calatayud vista desde el kilómetro 1. Justo al llegar a los andenes de la estación ha sido inexplicablemente cubierta de tierra.
Terminamos el trazado del SM como hicimos con la Valladolid – Ariza, es decir, con el ocaso cerniéndose sobre una comarca que, antes de Enrique Barón y su cierre de líneas, fue próspera.
Coordenadas de las estaciones
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de las estaciones del tramo y de otros puntos de interés.
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