La prolongación hasta Santander. El cierre
Como vimos en la segunda entrega de la serie, el Estado se reservó el derecho de modificar la sección Cidad – Ontaneda prevista en el proyecto original.
Se fueron preparando diferentes proyectos para la tan necesaria ampliación, como el que desviaba la línea unos 40 kilómetros hasta Reinosa (rechazado por Santander porque lo que interesaba era reducir la distancia), el que enlazaba con la línea de Norte en Renedo (rechazado por el duro perfil y las costosas obras) o los que pasaban por los puertos de Lunada y La Sía (rechazados por las rampas de 23 milésimas)
Por fin, en el 20 de noviembre de 1935, el Ministerio de Obras Públicas se decidió por el trayecto que seguía el curso del río Engaña.
Fue considerado idóneo por tener una menor longitud a construir y un coste aceptable, porque daba servicio (además de al Puerto de Santander) al valle del Pas y sobre todo porque no exigía el abandono de 30 kilómetros de línea ya construidos y en uso.
Pero para el comienzo de las obras hubieron de pasar aún 6 años, primero por la inestabilidad política y después por la Guerra Civil.
Fue en 1941, coincidiendo con la incautación de la compañía cuando se inició la construcción del tramo de 63 kilómetros entre Santelices y Boo.
Las características más importantes incluían una rampa máxima de 16 milésimas, radios mínimos de 300 metros, 32 túneles con una longitud total de 18 kilómetros y 8 estaciones, todo ello con un presupuesto de 122 millones de pesetas.
Como en el resto de la línea, tanto las importantes obras de fábrica previstas como los túneles estarían preparados para doble vía, aunque la explanación se realizaría para vía única.
Entre 1941 y 1959 se terminó la obra más importante del ferrocarril, el tristemente célebre Túnel de la Engaña con sus casi 7 kilómetros de longitud.
Adjudicada su construcción la empresa Ferrocarriles y Construcciones A.B.C. ésta solicitó el establecimiento de dos Destacamentos Penales, uno en cada boca del túnel.
Además de la obra de explanación y de los túneles también se levantaron 4 estaciones: Valdeporres, Engaña, Yera y Boo, con un gran edificio de viajeros, andenes, muelle de carga y almacén.
El proyecto se dividió en diez tramos, pero únicamente llegaron a realizar obras en seis de ellos.
La paralización definitiva de la construcción, después de numerosos retrasos y aplazamientos, llegó en 1959 obedeciendo a las restricciones presupuestarias a la inversión pública del Plan de Estabilización.
Sin llegar a terminarse nunca, el ferrocarril Santander – Mediterráneo continuó funcionando sin resultar rentable hasta la fecha más fatídica para el ferrocarril español: el 1 de enero de 1985.
Ese día se ejecutaba un Real Decreto aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de septiembre de 1984 por el que se autorizaba a RENFE a la suspensión del servicio de viajeros, de mercancías o ambos en las líneas calificadas como altamente deficitarias.
En el caso del Santander – Mediterráneo únicamente se dejó el servicio de mercancías en el tramo de 8 kilómetros entre Burgos y la bifurcación del polígono industrial de Villalonquéjar, que continúa en uso en la actualidad.
Cuentan en los pueblos que atraviesa que se está negociando con las instituciones la puesta en servicio de algunos tramos del SM.
Importantes industrias mejorarían notablemente su productividad y con ello la de las comarcas en las que se ubican.
La explanación, que es lo más costoso y complicado, ya está realizada. Simplemente habría que colocar la nueva superestructura, acondicionar los pasos a nivel, reforzar las obras de fábrica… y llegar hasta Santander.
Pero a día de hoy sólo son intentos, rumores o conversaciones en un bar. La realidad es que cada vez hay menos que aprovechar y cada día que pasa se deteriora un poquito más.
El estado general de la mítica línea es lamentable. Las estaciones están destrozadas, las grandes obras se derrumban una detrás de otra… y mientras RENFE está llevándose los carriles para reutilizarlos en las vías auxiliares que se usan para la construcción del AVE, alejando aún más el sueño de reapertura que siempre se ha reclamado y que posiblemente nunca ocurrirá.
Curiosamente esta desmantelación la venden como una mejora fantástica llamada “Vías Verdes” que por supuesto, ni son vías (porque no hay carril), ni son verdes (al menos las del SM son polvorientos caminos de tierra) ni, mucho menos, fantásticas.
Especial La Engaña
A. Estación de Yera
Ya hablamos de ella en el primer capítulo de la serie, pero en esta segunda ocasión vamos a conocerla con más detalle.
También recorreremos su interior más allá de la sala de espera.
La ubicación de las instalaciones en la falda de la montaña se observa perfectamente en estas dos imágenes. En la primera vemos la gran terraza sobre la que se asientan los edificios, formada por grandes planchas de hormigón.
La segunda es un perfil de la plataforma desde uno de los trozos de valla que se ha caído.
Del exterior nos fijamos en las columnas de piedra de la marquesina, en una de las bandas de sillería que adornan las esquinas y en parte de la cornisa (que conserva su color verde original).
El interior está completamente destrozado y poco queda ya de las viviendas.
Se han tirado todos y cada uno de los tabiques e incluso las pilas de hormigón de lavar la ropa están hechas pedazos.
Aunque unos kilómetros más al norte, en Boo, se hizo algo de obra, podemos decir este sucio charco junto a la torreta del transformador marca el punto final de una explanación que nunca llegaría a terminarse.
C. Casas de ingenieros (Yera)
Para poder llevar a buen puerto las innumerables obras de edificación, explanación, perforación o desmonte, algunos grupos de residencias se pusieron a disposición de los ingenieros encargados de dirigir los trabajos.
Se trata de pequeñas viviendas pareadas equipadas para una familia.
Tenían salón, cocina, dormitorios, baño con ducha y un pequeño trastero en la parte superior.
Por supuesto, estos edificios han corrido la misma suerte que la cercana estación.
D. Túnel 1 – El Morrito – 43 m.
Volviendo sobre nuestros pasos, enfilamos de nuevo la explanación en dirección al Túnel de la Engaña.
Pero antes de llegar a él se deben atravesar cuatro túneles de los que El Morrito es el primero y el más corto: menos de 50 metros.
Casi inmediatamente después de salir de El Morrito está el segundo túnel que fue necesario construir para salvar el escarpado terreno.
De similar construcción al de la Engaña, el Túnel del Morro presenta además de sus mismas características técnicas (canalizaciones laterales, refugios…) el mismo problema que su hermano mayor: la falta de mantenimiento.
Las filtraciones del techo cada vez son más importantes y de seguir así, la montaña se encargará de cegarlo para siempre.
Está construido a base de inmensas bóvedas de hormigón numeradas.
El tercer túnel del recorrido es algo más corto y traza una suave curva hacia la izquierda.
Del techo cada vez cae más agua, que se acumula en el suelo formando un perenne riachuelo que no va a ninguna parte.
Justo al salir podemos ver, por primera vez, la magnitud de la hospedería que se alza unos cientos de metros por delante.
Dos Destacamentos Penales fueron los encargados al comienzo de las obras de construir la prolongación del ferrocarril. Para el alojamiento de los reclusos se levantaron un poblado y una hospedería a cada lado del Túnel de la Engaña, el proyecto más importante.
Del poblado norte apenas quedan unos muros al pie de la montaña.
Sin embargo se conserva (más o menos) la hospedería, que está situada a la entrada del Túnel del Majoral y que tenía una capacidad aproximada de 130 personas.
Es un parco edificio de hormigón de tres alturas en las los pisos inferior y superior se destinaban a los dormitorios mientras que el intermedio (a la altura del terreno en su lado izquierdo) estaba ocupado por las dependencias comunes.
La planta semisótano consistía en un largo pasillo en el lado enterrado que daba paso a 16 habitaciones cuádruples.
Éstas contaban con estanterías de obra, cuatro literas y una ventana que ofrecía magníficas vistas del valle.
La planta baja tenía un gran comedor con chimenea de tres hogares y una enorme mesa de obra (hoy desaparecida)
También albergaba las cocinas, los servicios, el lavadero y el recibidor, aunque éste fue derruido y sólo queda de él la marca en la fachada.
Desde dicho recibidor partían las escaleras para llegar al piso de arriba, pero al haber desaparecido, el acceso es imposible.
El hundimiento del techo, sin embargo, nos permite observar la disposición interior.
El conjunto se completa con un depósito que daba servicio tanto a la hospedería como al demolido poblado que se alzaba en la explanada que se ve en la fotografía.
El más largo de los túneles menores es además el último antes de llegar al principal.
Como el anterior, traza una suave curva y también tiene refugios y canalones, aunque en este caso alguien se ha entretenido en levantar las losetas.
Cuando hicimos (a pie) la excursión nos cruzamos con unos lugareños que volvían en su 4x4. Esta imagen nos sirve para hacernos una idea del tamaño de la bóveda. Si en lugar de dejar hundirse estos túneles se utilizasen, por ejemplo, como carretera, el trayecto entre Valdeporres y Vega del Pas se vería reducido notablemente, pasando de los 50 Km. actuales a menos de 10.
A las salidas del Túnel de la Engaña se construyeron sendos molinos para reutilizar la piedra extraída tras la perforación.
El material se colocaba en la tolva y se cargaba en la parte inferior, a la que llegaba desde los agujeros practicados en el techo.
A pocos metros de la entrada norte del túnel vivían los Jefes de Obra, lo que les permitía supervisar con toda garantía el desarrollo de los trabajos.
Las condiciones climatológicas y en especial los gamberros destruyen cada vez más unas construcciones que actualmente son poco más que simples muros.
El centro de transformación y sus torretas suministraban la electricidad necesaria para la perforación, el molino y las viviendas.
A la derecha, la montaña. A la izquierda, el río Engaña. Y camuflada entre los árboles, la boca norte del túnel.
Una placa con el nombre y la longitud corona la magistral obra y los dos escudos de las provincias que une, flanquean la entrada.
El cada vez más debilitado techo amenaza con caerse y las filtraciones de agua procedentes del río continúan minando inexorablemente el hormigón de las bóvedas.
Este vídeo grabado en febrero de 2008 permite ver el alcance de los daños y la fuerza del agua que fluye.
L. Túnel de la Engaña. Boca Sur
6.976 metros al sur volvemos a ver la luz. Es el final del túnel.
Esta es la boca más conocida, ya que la carretera que llega a la estación termina allí. Quizá por ello se trató de impedir el paso tanto de personas como de vehículos, dado el riesgo que entraña acceder a su interior.
Se tapió el acceso y se colocó una verja metálica… que desapareció poco después y no ha vuelto a reponerse.
Afortunadamente la permanente inundación de los 200 ó 300 primeros metros hace bastante complicado el acceso, ya que las losas de los canalones de desagüe están, en su mayoría, rotas.
En cualquier caso es mejor no intentar atravesarlo porque el estado de la bóveda, con filtraciones y derrumbamientos, lo hace extremadamente arriesgado.
A escasos 100 metros está el primer túnel de servicio. Comunica el principal con el exterior por medio de unas escaleras y un angosto corredor que desemboca justo encima de la entrada.
Desde allí se ve en todo su esplendor el camino que debería haber recorrido el tren.
Recordemos que cuando a principios de los 40 comenzaron los trabajos, España acababa de salir de una guerra. Para proveer materiales a las obras de ampliación y no depender de suministros externos, lo primero que se puso en marcha fue esta fábrica de materiales de construcción.
Es posible que también hubiese un complejo similar en la entrada norte, pero si así fue, no queda evidencia alguna.
Frente a la fábrica se eleva otro molino de piedra, más moderno y grande que el del lado opuesto pero con la misma función: utilizar la piedra extraída.
El trabajo simultáneo en los dos lados del túnel hizo necesario alojar a los obreros en ambas vertientes, por lo que en la boca sur se construyó también una hospedería.
A diferencia de la de Yera, de tres pisos, aquí se edificaron dos alargados inmuebles de una sola altura.
El estado de ruina de ambos deja pocas evidencias en cuanto a la distribución de las habitaciones, aunque algunas marcas en la pared revelan que se asemejaban más a celdas de convento que a un confortable dormitorio.
Las austeras naves disponían de dos chimeneas cada una para los espacios comunes, por lo que es probable que las habitaciones fuesen meros tabiques de separación (recordemos que los primeros trabajadores procedían de Destacamentos Penales)
Casi adosado a uno de los edificios había un gran horno con su chimenea. Posiblemente formaba parte de la cocina.
La zona de alojamiento para los trabajadores libres estaba a la orilla del río Engaña, entre el túnel y la estación.
El uso del pretérito en la anterior afirmación está justificado por el estado ruinoso de todo el poblado, otrora compuesto por agradables casitas con patio.
Esto es todo lo que queda de ellas.
Como todo pueblo que se precie, el del Túnel de la Engaña también tenía su iglesia.
Vista de un modo aislado puede parecer de un tamaño desproporcionado, pero hemos de tener en cuenta que en las obras de la boca sur trabajaban alrededor de 400 personas, algunas de ellas con sus familias.
Situada a pocos metros del poblado, esta es la vista de la iglesia desde una de sus destartalas viviendas.
Desde que hablamos de ella en la primera parte, el edificio de viajeros ya ni tan siquiera se utiliza como establo.
El grado de deterioro aumenta aún a pesar de las obras que están convirtiendo la explanación en una Vía Verde.
Ni la clásica pintada pidiendo la reapertura se libra. Ya tiene encima varios borrones y dos graffiti.
Idéntico diseño a las de Yera. E idéntico mal estado.
Desde el porche se ven los trabajos de adecuación de la Vía Verde.
El Grupo Espeleológico Merindades ha rehabilitado la estación de la manera más parecida posible a su diseño original, conservando los colores y procurando utilizar los mismos materiales.
Mucha gente desconoce que la titularidad de toda la prolongación (explanación, terrenos, túneles y construcciones) corresponde a las autoridades locales y no al administrador ferroviario. El motivo es que nunca se entregó la obra a RENFE, cediéndola el Estado a los Ayuntamientos.
Gracias a eso se ha podido realizar la inversión necesaria sin temor a los “ocho años” de alquiler de ADIF.
Último bloque de viviendas de ingenieros.
Su buen estado de conservación se debe a que ha habido gente que las ha “okupado” pero que a la vez las ha mantenido. Aún siguen allí.
Es lógico: la situación es envidiable.
Un impresionante puente de 128 metros de largo y 7,60 de ancho atraviesa el valle formado por el río Nela en las inmediaciones de Santelices.
Consta de diez arcos, todos de 12 metros de luz excepto el que pasa sobre el cauce, que tiene 20.
En la ampliación del ferrocarril se optó por obras de fábrica en lugar de puentes metálicos. En este viaducto los pilares son de piedra y la bóveda de hormigón.
A ambos lados hay aceras voladas de más de un metro de anchura. Las barandillas de hormigón están en muy mal estado, pero dada la amplitud de la plataforma no existe peligro alguno.
Y nada más atravesarlo está la explanada en la que se habría bifurcado la línea.
Como en un ramal no se llegó a tender la vía y en el otro ha sido desmantelada, poco se puede ver ya. A la derecha, la prolongación, el viaducto y al estación de Valdeporres. De frente, el trazado original y la estación de Santelices.
La señal de parada absoluta fagocitada por la vegetación, una topera perdida, el paso a nivel con su panel…
W. Estación de Cidad-Dosante (SM)
Sin profundizar demasiado, dado que en su momento ya hablamos de ella, volvemos a Cidad-Dosante para conocer el derruido interior.
Gracias a un desaparecido mueble podemos conocer la decoración original de la pared, mucho más sobria que la que tuvo años después.
A 366 kilómetros de Calatayud estaba la topera final del SM.
El poste indicador nos permite suponer su ubicación en el inmenso vacío dejado por la playa de vías, que se levantó casi en su totalidad. Sólo buscando mucho se puede ver algún trozo de carril olvidado.
Hemos de señalar que ambas líneas estaban situadas a distinta altura, por lo que fue necesaria la construcción de rampas, plataformas y muros de contención.
En esta fotografía, de izquierda a derecha, la explanada de la estación de trasbordo, la subida de la vía del muelle de carga (al fondo está el almacén del SM), el andén de un vía de sobrepaso y la general de La Robla (en uso).
El edificio de viajeros es de construcción similar a otros del Santander – Mediterráneo, aunque con algunas diferencias, ya que carecía de vivienda.
Frente a él estaban ambas vías, la ibérica del SM y la métrica del de La Robla.
El FFCC de La Robla es un claro ejemplo de que la presión popular y la voluntad política pudieron conseguir lo que parecía imposible.
Tras permanecer durante años cerrada, FEVE la rehabilitó y desde 2003 está de nuevo en servicio.
Es cierto que las estaciones son poco más que casetillas en un andén, pero este apeadero merece una mención especial en el blog, sirviendo de homenaje a todos aquellos que lograron la reapertura de la línea.
Z. Estación de Cidad (FEVE-demolida)
Una gran explanada, un depósito, el puente giratorio y una señal antigua es todo lo que queda de la estación que FEVE tenía en Cidad. Con ella terminamos.
Mientras quede en pie un solo edificio, un túnel o un tramo de vía, éste será un monumento a la estupidez y al despilfarro de muchos políticos, empezando por los ministros de la España franquista y terminado con el inefable Enrique Barón. No importa el régimen, no importa el partido ni importa la ideología…
… sólo sabemos que obras faraónicas están literalmente cayéndose mientras nuestras carreteras se llenan más y más de camiones.Coordenadas de las estaciones
Pulsa aquí para ver un mapa con la situación y coordenadas GPS de todos los lugares de los que hemos hablado.
Reportaje creado con la colaboración de Pepita-Lain e Ivanín del Club CELA
El SM no termina aquí: colección de enlaces- Mapa de la línea en Google Maps por Miguel Samperio- El Santander - Mediterráneo en la ASOAF- La web del Ferrocarril Santander - Mediterráneo- El Santander - Mediterráneo en la ABUAF- Línea FFCC Santander - Mediterráneo en EuroFerroviarios- Ferrocarril Santander - Mediterráneo en la Wikipedia- Las fotos del "otro" central- Ferrocarril Santander - Mediterráneo en fcsm.es
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