La cuarta parte (25%) de los vehículos eléctricos vendidos en Europa en 2024 se fabricaran en China

Si bien las importaciones chinas a Europa han sido en gran medida automóviles Tesla, Dacia y BMW producidos allí, T&E proyecta que las marcas chinas podrían alcanzar el 11% del mercado europeo de vehículos eléctricos en 2024 y el 20% en 2027. La proyección conservadora supone un crecimiento lineal en el mercado chino de OEM. participación basada en los últimos dos años, aunque BYD por sí sola del mercado europeo de automóviles eléctricos para 2025.

Casi una quinta parte (19,5%) de los vehículos eléctricos vendidos en Europa el año pasado se fabricaron en China y esta cifra va camino de alcanzar una cuarta parte (25%) en 2024, según un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E). El pronóstico se produce cuando la UE está considerando aranceles de importación para contrarrestar los subsidios a la industria de vehículos eléctricos de China. T&E dijo que aumentar la producción de automóviles eléctricos para el mercado masivo e invertir en la cadena de suministro de baterías europea es la única forma para que los fabricantes de automóviles de la UE compitan con las marcas chinas, pero los aranceles también ayudarían a localizar la fabricación de vehículos eléctricos.

Si bien las importaciones chinas a Europa han sido en gran medida automóviles Tesla, Dacia y BMW producidos allí, T&E proyecta que las marcas chinas podrían alcanzar el 11% del mercado europeo de vehículos eléctricos en 2024 y el 20% en 2027. La proyección conservadora supone un crecimiento lineal en el mercado chino de OEM. participación basada en los últimos dos años, aunque BYD por sí sola del mercado europeo de automóviles eléctricos para 2025.

Julia Poliscanova, directora senior de cadenas de suministro de vehículos y movilidad eléctrica de T&E, dijo: "Los aranceles obligarán a los fabricantes de automóviles a localizar la producción de vehículos eléctricos en Europa, y eso es bueno porque queremos estos empleos y habilidades. Pero los aranceles no protegerán a los fabricantes de automóviles tradicionales por mucho tiempo. Las empresas chinas construirán fábricas en Europa y, cuando eso suceda, nuestra industria automovilística deberá estar preparada".

Aumentar el arancel de la UE sobre todas las importaciones de vehículos procedentes de China al 25% encarecería los sedanes y SUV de tamaño mediano que sus equivalentes europeos, lo que justificaría la fabricación en la UE, según el análisis de T&E. Se espera que los SUV compactos y los automóviles más grandes importados de China sigan siendo ligeramente más baratos con ese arancel.

Sin embargo, la UE no debería intentar proteger a sus fabricantes de automóviles de una competencia significativa, lo que limitaría la oferta de automóviles eléctricos asequibles para los europeos, dijo T&E. Es crucial que una tarifa más alta vaya acompañada de un impulso regulatorio para aumentar la producción de vehículos eléctricos, incluidos objetivos de electrificación para flotas de automóviles de empresa para 2030, además del objetivo acordado de vehículos 100% limpios para 2035.

Pero las inversiones en baterías de iones de litio también están en riesgo, ya que las celdas fabricadas en China son al menos un 20% más baratas que en Europa y los fabricantes chinos de baterías están a la vanguardia en tecnología y cadenas de suministro. Estados Unidos también está atrayendo inversiones en baterías a través de generosos subsidios. T&E dijo que se necesitan medidas industriales, como subsidios para la fabricación limpia y circular y objetivos de "Hecho en la UE", para crear un atractivo para la producción celular local. Como ninguno de ellos existe actualmente, se deben considerar tarifas para las celdas de batería. En comparación con Estados Unidos y China, la UE tiene actualmente los aranceles más bajos para las celdas de batería.

Julia Poliscanova dijo: "Las baterías son la nueva energía solar. China está por delante y sus empresas respaldadas por el Estado tienen un enorme exceso de capacidad. Si nos tomamos en serio una cadena de suministro de baterías diversa y resiliente en Europa, debemos poner nuestro dinero en lo que decimos ahora mismo. No vamos a tener una segunda oportunidad".

Cómo puede Europa utilizar los aranceles como parte de una estrategia industrial

El documento de T&E analiza las importaciones de vehículos eléctricos en Europa y cuál podría ser una respuesta eficaz tanto para los VE como para las baterías.

Las ventas de coches eléctricos de batería en Europa han crecido rápidamente, con 2 millones de coches vendidos en toda Europa solo en 2023. Pero dada la ventaja de China en tecnología de baterías y la resistencia de los fabricantes europeos, cada vez más coches eléctricos se importan de China. La Comisión Europea inició una investigación antisubvenciones sobre los vehículos eléctricos chinos. A la espera de la decisión preliminar, el documento de T&E analiza las importaciones de vehículos eléctricos en Europa y cuál podría ser una respuesta eficaz tanto para los vehículos eléctricos como para las baterías.

Este documento forma parte de nuestro trabajo sobre política industrial y comercial. El objetivo de Europa debe ser descarbonizarse lo antes posible, pero de forma que se salvaguarden los intereses económicos, sociales y de seguridad esenciales. La descarbonización en la UE no debe significar desindustrialización, y la política comercial tiene un papel clave que desempeñar.

El 19,5% de todos los coches eléctricos vendidos en la UE el año pasado, es decir, 300.000 unidades, se fabricaron en China. En Francia y España, casi uno de cada tres BEV vendidos en 2023 se fabricó en China. Más de la mitad proceden de fabricantes occidentales: Tesla importó el 28% de los VE fabricados en China, y Dacia, de Renault, otro 20%. Pero las marcas autóctonas chinas se están poniendo rápidamente al día: del 0,4% del mercado de VE en 2019 al 7,9% en 2023. T&E prevé que marcas como BYD, MG y otras podrían alcanzar el 20 %

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor DeepL.com

Esto demuestra el reto al que se enfrenta Europa. Elevar los aranceles al menos al 25% (desde el 10% actual) igualaría el arancel que EE.UU. impuso originalmente. Sobre la base de los precios medios actuales de los vehículos, se espera que los coches medianos (tanto berlinas como todoterrenos) importados de China sean más caros que los equivalentes de la UE, mientras que los todoterrenos compactos y los coches más grandes seguirán siendo ligeramente más baratos. También recaudaría entre 3.000 y 6.000 millones de euros anuales adicionales, la mayoría para el presupuesto general de la UE, que deberían reinvertirse en ampliar las cadenas locales de suministro de tecnologías limpias. El Reino Unido debería seguir su ejemplo y ajustar al alza sus aranceles a la importación de vehículos eléctricos, al tiempo que acuerda una alianza europea de baterías con la UE para una cadena de suministro de vehículos eléctricos sin aranceles.

Los aranceles no impedirán que las empresas chinas construyan fábricas en Europa, como ya están haciendo BYD y CATL. El objetivo de los gobiernos tampoco debería ser proteger a los fabricantes de automóviles tradicionales de una competencia significativa ni reducir la oferta de BEV asequibles para los consumidores europeos. El objetivo debería ser localizar las cadenas de suministro de VE en Europa y, al mismo tiempo, acelerar el impulso del VE, con el fin de obtener todos los beneficios económicos y climáticos de la transición. Por lo tanto, es fundamental que una tarifa más alta vaya acompañada de un impulso normativo para acelerar los planes de VEB en el mercado de masas, incluido el canal corporativo, centrándose en ofertas sostenibles y más asequibles.

Pero Europa no debe limitarse a los VE. La política comercial debe convertirse en parte integrante de una estrategia industrial verde más estratégica. Las baterías de iones de litio ocupan un lugar central: hasta la fecha se han invertido más de 180 000 millones de euros en la cadena de valor de las baterías de la UE, sobre todo en gigafábricas. Se han comprometido miles de millones en ayudas estatales para proyectos como Northvolt en Alemania y Verkor en Francia. Como resultado, se espera que Europa abastezca dos tercios de la demanda local este año y, potencialmente, podría llegar a ser autosuficiente a partir de 2026.

Pero ejecutarlo no será fácil: China fabrica más de tres cuartas partes de la capacidad mundial con precios al menos un 20% más bajos que en Europa (aunque se rumorea que las marcas chinas obtienen sus células con descuentos mucho mayores). Las empresas chinas van por delante de las europeas en tecnología y preparación de la cadena de suministro. La diferencia con Estados Unidos es menor, pero las células made-in-America se benefician de subvenciones de 45 dólares/kWh IRA.

Al mismo tiempo, el arancel de importación de pilas de la UE es el más bajo en comparación con China (10% para la UE) o EE.UU. (10,9% para China), con apenas un 1,3% actualmente. Sin medidas decisivas de protección y apoyo, la industria de baterías de la UE corre el riesgo de perder terreno frente a la competencia extranjera. Por lo tanto, si el objetivo de Europa es que la fabricación de baterías sea significativa en Europa, tendrá que introducir medidas que creen un tirón para fabricar localmente. Tales medidas pueden incluir:

• Requisitos estrictos de sostenibilidad de las baterías que recompensen la fabricación local limpia y circular. Pero la metodología de la huella de carbono que se está desarrollando actualmente en el marco del nuevo Reglamento de la UE sobre baterías no es suficiente y carece de umbrales estrictos de CO2.
• Requisitos estrictos de "Fabricado en la UE". Pero el objetivo actual del 40% de la Ley de Industria Neta Cero carece de fuerza.

Quedan las tarifas. Es posible aumentar los aranceles sin provocar una guerra comercial. Muchas empresas chinas ya están planeando invertir en baterías en Europa. Al igual que en anteriores conflictos comerciales, se puede encontrar una solución amistosa. Esta puede incluir un arancel más bajo hasta un cierto volumen de importaciones (por ejemplo, 10-15% del mercado) a un precio mínimo acordado, con el arancel más alto entrando en vigor después. Para impulsar la fabricación local de pilas, Europa tendría que aumentar los aranceles al menos hasta el 20% de aquí a 2027 para cerrar la brecha de costes medios con China (probablemente más, algo que la investigación debería estudiar). A diferencia de la energía solar, Europa debería actuar de forma preventiva antes de que sea demasiado tarde. Esto debería ir acompañado de requisitos "Made in EU" más estrictos en las licitaciones públicas, las subvenciones y los préstamos de la UE concedidos a los fabricantes de vehículos eléctricos y baterías.

Existe un riesgo real de que los puestos de trabajo y el saber hacer en el sector de la automoción abandonen el continente, ya que los fabricantes de automóviles europeos han tardado en realizar la transición a la electricidad. El objetivo de la política comercial europea en el futuro debe ser garantizar la fabricación local, es decir, el "made in Europe", no proteger a las empresas tradicionales de la competencia. La protección comercial puede dar un respiro a los fabricantes tradicionales, pero en última instancia su éxito o fracaso dependerá de sus estrategias empresariales y de su capacidad para competir con los nuevos competidores, tanto chinos como estadounidenses. Ir más rápido, no más despacio, es la única manera de defenderse de las importaciones extranjeras en Europa.

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