Revista Cultura y Ocio

La estación de Burgos

Por Stewievll

El 25 de octubre de 1860 la ciudad tenía alrededor de 26.000 habitantes y más de la mitad de ellos se agolpaban junto a las vías para formar parte de un acontecimiento histórico: la llegada del primer tren.
Había salido de Valladolid a las 13.30 y con la puntualidad que corresponde a un invento procedente de las Islas Británicas, hizo su entrada en la estación a las 5 de la tarde.
Hoy, 150 años después, esa estación y todas sus instalaciones han sido condenadas al olvido, al vandalismo y, finalmente, a la desaparición.
De nuevo en este blog vamos a esperar a un tren que nunca llegará.

La línea Madrid – Irún
La Compañía de los Caminos del Hierro del Norte, más conocida como Norte, había iniciado las obras de construcción de la línea apenas cinco años antes.
Uniría Madrid con la frontera francesa y estaría considerada como la principal vía de comunicación ferroviaria entre España y Europa.
Situada en la mitad del trayecto, Burgos pronto se convertiría en un importante nudo de comunicaciones entre el centro y el norte del país.

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En 1864 se completaba un trazado que apenas seis años después sería de doble vía, comenzando así una época de gloria para la línea y, por lo tanto, para el ferrocarril burgalés.
En 1901 se instó a Norte por parte de las autoridades a construir una estación definitiva para sustituir a la provisional (que llevaba ya 40 años funcionando)
La compañía encargó el diseño de la obra al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría.
Apenas un año más tarde se inauguraba el edificio de viajeros que, al igual que en la mayoría de estaciones de Norte, estaba formado por tres partes diferenciadas.
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En el pabellón central se encontraba el vestíbulo, las ventanillas de venta de billetes, los despachos del Jefe y Subjefe de estación y la oficina de telégrafos, estando en la parte de arriba las viviendas de los trabajadores.
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En el cuerpo lateral izquierdo se situaban las salas de espera de primera, segunda y tercera clase así como la estafeta de Correos (posteriormente se construiría otro edificio para el servicio postal)
En el derecho se situaron la sala de equipajes, la cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal de Norte.
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Algo más de 92 metros de edificio de piedra y ladrillo con cubierta de teja plana negra.
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La espectacular marquesina de hierro forjado que se ve en esta fotografía fue retirada entre 1958 y 1961, reemplazándose por pequeñas marquesinas de obra que desentonan enormemente con el edificio de viajeros y que despojaron a la estación de su antiguo aire señorial.
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Momentos especiales
Aunque para cualquiera de los millones de viajeros que a lo largo de estos 148 años han utilizado la estación de Burgos cada ida y cada venida ha supuesto un momento especial, hay algunos hechos relacionados con el tren que ya forman parte de la historia de la ciudad.
- En los años 30 entraron en servicio los primeros tramos del Santander – Mediterráneo, ampliándose las instalaciones de la estación y abriendo una nueva vía de comunicación.
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- La madrugada del 2 de febrero de 1949 nueve vagones de un mercancías que se encontraba a la altura de Villafría se desprendieron en plena subida mientras un segundo tren, en este caso de mercancías y viajeros, iniciaba el ascenso algunos kilómetros por detrás.
La colisión se produjo en las calles de la ciudad, concretamente en el puente que cruza el río Arlanzón en el popular barrio de Capiscol.
Como se puede ver a la derecha de la fotografía, el único coche de viajeros del tren mixto no llegó a caer al agua al quedar milagrosamente al borde del puente sujeto por el vagón que tenía detrás.
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No corrió la misma suerte un mozo de ferrocarriles que viajaba en uno de los vagones que cayeron al río y cuyos restos mortales no pudieron ser recuperados hasta algunos días después.
- Otro día histórico fue la llegada a Burgos, en su viaje inaugural, del orgullo de la ingeniería ferroviaria española: el Talgo.
Era el 4 de marzo de 1950 y el por aquel entonces Jefe del Estado, Francisco Franco, viajaba cómodamente sentado en sus futuristas vagones, como ilustra esta foto de la época.
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- En 1968 se inauguraba el ferrocarril directo entre Madrid y Burgos cuyos estudios se habían iniciado en 1930.
A pesar de que se pensaba que este nuevo tramo acortaría el viaje Madrid – Francia al eliminar el paso por Valladolid, por algún motivo nunca ha sido utilizado para este propósito.
Por otro lado, Renfe jamás ha cuidado ni a la línea ni a sus viajeros.
Horarios malísimos, trenes lentos, escasa renovación de material y, en los últimos años, supresión total del servicio.
- A mediados de los 80 se cerró el Santander – Mediterráneo, dejando si comunicación a la capital con muchos puntos de la provincia.
- Renfe mejoró notablemente el material en los últimos meses de vida de la estación, acortando los vergonzosamente largos viajes a Madrid o Barcelona.
Ahora estos modernos trenes tienen su parada en la nueva estación.

¿Soterrar o desviar?
En 1860 nadie podía imaginar que la ciudad pudiera expandirse más allá del límite marcado por las vías.
Los planos de la época muestran que detrás de éstas únicamente había un monasterio, un hospicio, algunas fábricas y un puñado de casas.

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Pero en poco más de 60 años ese límite se había superado con creces y se tuvo que iniciar la búsqueda de una solución a la barrera que suponía el trazado ferroviario que ahora transcurría por el centro de la ciudad.
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En 1923 se estudió la construcción de un túnel en la calle Madrid, pues ya entonces resultaba problemático el cruce de las vías con la N-1.
En los años 40, sin hablar aún de desvíos o soterramientos, se planteó la idea de construir pasos a distinto nivel para coches y peatones, mediante túneles o puentes.
Muchos millones de pesetas después, los restos de una construcción con inicio y final en ningún sitio es lo único que queda de aquellos absurdos intentos.
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Otro flagrante caso de mala planificación fue la construcción del paso subterráneo de Santa Dorotea.
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Supuso dos décadas de conversaciones entre el Ayuntamiento y los responsables ferroviarios (en principio Norte y desde 1941 Renfe) para determinar quién se haría cargo del coste de la obras.
Antes se había comenzado a construir una pasarela que se derrumbó cuando prácticamente estaba terminada. Aún así, los vecinos siempre pensaron que, de haberse llegado a terminar, nadie podría haberla utilizado por la inclinación que tenían sus pendientes.
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El paso subterráneo se inauguró en 1955 pero los burgaleses apenas lo han utilizado por su escasa iluminación, sus deficientes accesos y, especialmente, porque es mucho más cómodo cruzar por el paso a nivel situado a menos de 5 metros.
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A principios de los 70 se comenzaron a estudiar soluciones globales como la construcción de una variante que alejara las vías del centro, que ya contaba con diez pasos a nivel en tan solo 11 kilómetros.
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El ferrocarril atravesaba ahora dos de los barrios más importantes de la ciudad, construidos para albergar a los miles de trabajadores que contrataron las nuevas industrias que surgieron en la década.
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En los 80 se producen las primeras reuniones entre Ayuntamiento, Junta de Castilla y León, Gobierno central y asociaciones de vecinos. Por primera vez se empieza a barajar el soterramiento.
Durante años se encargan estudios de todo tipo, desde geotécnicos hasta arquitectónicos y económicos pero en 1993, cuando parecía que todo estaba más o menos encarrilado, el Gobierno anunció la paralización del proyecto aludiendo “falta de interés” por parte de las autoridades de Castilla y León.
Más años de reuniones y negociaciones culminaron con un nuevo acuerdo, ya definitivo, que abandonaba la idea de enterrar las vías y optaba por el desvío como solución.
En diciembre de 2001 se puso la primera traviesa de una variante de 20,7 kilómetros que tendría que haber entrado en servicio a finales de 2004.
Pero como es habitual tanto el tiempo como los costes se multiplicaron, retrasando su inauguración cuatro años y dejando un importante agujero en las cuentas del consistorio burgalés.

El último tren…
La noche del 14 de diciembre de 2008 muchos burgaleses se apostaron a lo largo de los 11 kilómetros que la línea recorría por el centro de la ciudad.
Con pañuelos blancos en sus manos, ninguno quería perderse la imagen del último tren que recorrería sus calles.
En este vídeo encontrado en la red (a partir del minuto 3.20) se puede ver ese momento.
A las 22.23 el Tren Hotel 407 “Francisco de Goya” con origen en Madrid y con París como destino partía de la vieja estación para no regresar a ella jamás.

… y el primero
Algunas personas que sólo suben al tren para hacerse la foto y que jamás volverán a cogerlo no merecen un hueco en este blog.
Eso es lo que hacen los políticos, mucho más cómodos en el coche oficial pagado de nuestros bolsillos que en el transporte público ese con el que tanto se les llena la boca.
Es por eso por lo que ni tan siquiera hablaremos del viaje inaugural.
El primer tren “de verdad” llegó a Burgos – Rosa de Lima en los primeros minutos del 15 de diciembre de 2008.
A las 00.50 y procedente de Gijón, hacía su aparición en la nueva estación el Tren Estrella 930 “Pío Baroja”.
El instante lo recogía un aficionado en este vídeo encontrado en Youtube.

Visitando la estación
Vamos a recorrer toda la estación tal y como está después de su abandono, pero antes de hacerlo permitidme que os recomiende que os pongáis cómodos y disfrutéis de estas maravillosas imágenes.

1. El edificio de viajeros y la plaza
Como toda la arquitectura civil de finales del XIX y principios del XX, el edificio de viajeros de la estación de Burgos es espectacular.

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Está situado en una plaza ajardinada que servía para despedir y dar la bienvenida a los viajeros y que hoy es un lugar casi desierto.
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Pocos meses antes de su cierre y sabiendo que éste se iba a producir, Adif se había dedicado inexplicablemente a cambiar parte de la señalización.
Allí han quedado todos los flamantes carteles, algunos medio ocultos por el tapiado del edificio.
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Tampoco se han retirado de la ciudad los indicadores, algo que contribuye a la confusión de algunos viajeros.
Mientras visitábamos la estación un hombre, maleta en mano, nos preguntó “¿dónde se coge el tren ahora?”, asombrado ante la desaparición de las vías.
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En la época de los billetes electrónicos e Internet los bulliciosos vestíbulos de las estaciones han quedado reducidos a simples lugares de paso.
A pesar de ello, todos los que hemos pasado por el de la estación de Burgos tenemos un especial cariño a este tren que tenía dibujado en su suelo.
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2. Los andenes
Desde la retirada de la marquesina original los andenes resultaban un tanto fríos y anodinos.
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Característicos resultaban sus fuentes, floreros y bancos con cristalera.
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Hoy las fuentes siguen dando agua, pero las plantas están secas y los cristales de los bancos rotos.
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Cientos de personas habrán pisado sobre las baldosas rojas y blancas con el logotipo de la antigua Renfe sin prestar atención.
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Afortunadamente Adif no las retiró cuando se separó de la operadora, permitiéndonos ahora recordar como era aquel suelo en el que tantos hemos esperado al tren.
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Bastantes elementos como altavoces, luminarias o el tablón de anuncios que tenía los horarios se pueden ver todavía por los andenes de la vieja estación.
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3. Los subterráneos
Con el tren desviado y las vías retiradas, los pocos que todavía se acercan por la estación cruzan por la vieja plataforma sin ningún peligro.
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Los pasos subterráneos que comunicaban los andenes cuando la estación estaba en funcionamiento son hoy lugares en los que hacer botellón, vertederos de basura e incluso retretes improvisados.
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Al clausurar las instalaciones se tapiaron los accesos para evitar accidentes pero muy pronto algunos se encargaron de reabrirlos.

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Poco a poco han ido fundiéndose los fluorescentes, pero cuando hicimos nuestra visita, seis meses después del cierre, todavía quedaba alguno encendido.
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4. Otras instalaciones
Como era habitual la lamparería y los retretes estaban en un pequeño edificio independiente.

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Cuando la lamparería dejó de ser necesaria Renfe destinó las dependencias a la oficina de Material Remolcado hasta el cierre.
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Sin embargo, los almacenes llevan mucho más tiempo abandonados.
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El llamado “almacén de frescos” se rehabilitó como comisaría de policía y funcionó hasta el cierre de la estación.
En la actualidad vive allí una familia burgalesa (vídeo)
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En el muelle descubierto permanecieron durante muchos años la grúa y el gálibo, pero hoy han sido retirados.
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En uno de los fosos de reparaciones terminó sus días este convoy de vía y obras calcinado.
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Entre las edificios que hoy continúan utilizándose están las viviendas de los ferroviarios y Correos.
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Y en el interior del edificio de viajeros se mantuvo operativa algún tiempo la centralita de comunicaciones.
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5. Vestigios ferroviarios
Poco a poco entre Adif y los chatarreros se están llevando todo aquello que tiene alguna utilidad.

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El necesario desmantelamiento por parte de los primeros y la búsqueda de un dinero fácil por parte de los segundos están acelerando este proceso de modo que muy pronto no quedará apenas nada que indique que por allí pasó alguna vez el tren.
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El futuro
Burgos nunca ha querido el desvío.
Su apuesta era el soterramiento, que permitiría mantener la estación en el centro y facilitaría mucho el uso de este medio de transporte.
La nueva estación está situada a más de 6 kilómetros, el transporte urbano es deficiente y muchas veces el único modo de ir o venir de ella es en taxi.
Ahora, como en 1860, nadie piensa que la ciudad pueda crecer más allá de las vías.
Pero con el paso de los años esto volverá a ocurrir y Burgos quedará de nuevo partida en dos.
Es posible que ninguno de nosotros lleguemos a ver eso y, por supuesto, tampoco estará ninguno de esos políticos que hoy se apuntan el tanto de una costosísima obra.
El tiempo dirá.

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- La principal fuente para la elaboración de este artículo ha sido la hemeroteca del Diario de Burgos, de donde hemos obtenido los datos históricos y las fotografías de la marquesina y el accidente.
- La fotografía del viaje inaugural del Talgo procede del diario ABC.
- Las imágenes del paso de los trenes por la estación proceden del blog http://www.brgs.es cuyo autor, José Antonio Ortuño, nos ha permitido amablemente su utilización.
- Por último, las fotografías de las instalaciones cuando aún estaban en funcionamiento fueron tomadas para el artículo “El FFCC Santander – Mediterráneo” que publicamos en 2007.

Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz


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