El desgaste que ha sufrido el puente en las últimas décadas, sobre todo debido a las pesadas cargas en movimiento, ha causado dificultades de mantenimiento que exigía un plan de reconstrucción a largo plazo para el puente, abierto por primera vez al tráfico en diciembre de 1909.
El New York City Department of Transportation, ya inició en 1982 un importante proyecto de reconstrucción para el puente mediante una inversión de 640 millones de euros, que fue completado en 2007. Sin embargo, se hizo necesario iniciar otro proyecto de rehabilitación por valor de 115 millones de euros conocido como Contract Nº14, puesto en marcha desde enero de 2010, el cual se espera quede terminado en junio de 2013.
El Puente de Manhattan es un puente colgante de dos niveles que se sitúa entre Flatbush Avenue Extension en el centro de Brooklyn y Canal Street en Chinatown, Manhattan. Fue diseñado por León Moisseiff, quien también participó en el desarrollo de los proyectos del puente George Washington y Robert F. Kennedy. El diseño del Puente de Manhattan se basó en la teoría de la desviación, un nuevo principio experimental en la ingeniería de la época que abogaba por depender de la estructura inherente de los puentes colgantes.
La longitud del vano principal del puente es de 448 metros, mientras que la longitud de los vanos laterales es de 220 metros. Así mismo, la longitud y el diámetro de cada uno de los cuatro cables principales del puente son de 982 metros y 54 cm respectivamente.
El puente de Manhattan posee cuatro carriles para vehículos en el nivel superior, tres carriles en el nivel inferior, así como cuatro vías del metro, una acera peatonal y un carril bici, soportando el tráfico de coches, camiones, autobuses, metro, bicicletas y peatones entre los distritos de Manhattan y Brooklyn. Como resultado, el tráfico diario promedio en el puente alcanza los 75.000 vehículos, 320.000 usuarios de transporte público, así como 3.000 ciclistas y peatones.
La reconstrucción del Puente de Manhattan estaba justificado principalmente por dos razones. En primer lugar el puente, diseñado y construido en la teoría de la desviación, contaba con un tablero levemente reforzado, sumado a unas características que lo hacían poco seguro a largo plazo. En segundo lugar, el aumento del número de cargas móviles ha estado causando una tensión significativa en la estructura del puente. Tiempo atrás el nivel superior fue originalmente utilizado para tranvías, pero en la década de 1940, las vías del tren fueron reemplazadas por carriles para vehículos.
Dada las grietas, deformaciones y corrosiones que se localizaron en la estructura del Puente de Manhattan durante una investigación llevada a cabo en 1978, el New York City Department of Transportation (NYCDOT), consideró un plan para construir un puente de reemplazo. Pero finalmente, en 1982, se decidió reconstruir el actual Puente de Manhattan.
El proyecto también incluyó la reconstrucción de las calzadas superiores del norte y sur, así como las vías del metro, la restauración del Manhattan Plaza, la construcción de un nuevo carril bici y el reemplazo de la calzada inferior.
El último proyecto de rehabilitación del puente de Manhattan ha estado en curso desde enero de 2010. El alcance del proyecto incluye la sustitución de 628 suspensores, el reajuste de los cables principales del puente, así como la sustitución y mejora de la iluminación, sin olvidarnos de las nuevas plataformas de mantenimiento en las torres.
Estas últimas labores de rehabilitación se estima que costará 115 millones de euros, financiado por la Administración Federal de Carreteras del Estado de Nueva York y la Ciudad de Nueva York.Si todo sale según lo previsto, el proyecto se espera que esté terminado en junio de 2013.
Con Info. de www.fierasdelaingenieria.com
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