Las ciudades deben eliminar la presencia de automóviles para sobrevivir

Empezamos con una afirmación lejana y difícil de plantear con el esquema de ciudad que impera en nuestros día, pero que cada vez más expertos plantean como un escenario plausible donde el automóvil, principalmente el de uso particular, pierde ese lugar privilegiado del que goza en una urbe diseñada desde hace más de un siglo para él.

Son precisamente estos expertos lo que han pedido un cambio en el comportamiento colectivo para reducir el número de automóviles privados en las ciudades, y es que a nivel mundial, la cantidad de automóviles producidos cada año aumenta más rápidamente que la población.

En 2019 se produjeron 80 millones de automóviles, mientras que la población aumentó en 78 millones

Un estudio reciente publicado indica que la futura planificación de la ciudad debe incluir un enfoque en la reducción de la dependencia del automóvil privado, evitando viajes y que éstos, además, sean más cortos, siendo también crucial el incentivar el desplazamiento a pie y en bicicleta como modos principales de transporte urbano.

La alternativa para los desplazamientos más largos debe seguir siendo el transporte público, dejando los automóviles para su uso en emergencias y en otras ocasiones especiales.

Para este estudio los investigadores han creado un modelo matemático del uso del automóvil en una ciudad, donde los residentes usaban a diario el automóvil o el transporte público.

Los costes han venido determinados principalmente por la duración del viaje, porque éste se ha relevado como el factor más importante a la hora de decidir cómo viajar.

Así, la ciudad del futuro, con millones de personas, no se puede construir alrededor de automóviles y su costosa infraestructura. En unas décadas tendremos muchas ciudades con 40 o 50 millones de habitantes, que podrían parecerse a aparcamientos con 40 o 50 millones de coches.

La idea de que necesitamos automóviles proviene de la industria de la automoción, muy contaminante y con un marketing muy caro que se repercute a los consumidores.

Usando el modelo, los investigadores encontraron un escenario extremo para una ciudad con 50 millones de habitantes y 50 millones de automóviles, donde todos los residentes usan un automóvil a diario para tratar de minimizar su tiempo de viaje.

Como resultado, la ciudad experimenta los niveles más altos de congestión y requiere más infraestructura, como avenidas, puentes y aparcamientos, para acomodar esa cantidad desmesurada de coches.

En este escenario, donde todos intentan reducir sus tiempos de viaje conduciendo su propio vehículo, es donde se alcanza el peor de los casos. Aquí es donde el coste (tiempo de viaje) llega a ser el más alto de todos los escenarios estudiados.

En general, se asume que mejorar la infraestructura de transporte público mejoraría estos costes de referencia (tiempo) ya que más residentes podrían optar por esta alternativa en lugar de conducir su vehículo.

El modelo mostró que incluso sin mejorar la infraestructura, los costes de referencia podrían reducirse al disminuir la cantidad de personas a las que se les permite conducir a la vez.

Por ejemplo, si a un grupo de personas se le permite conducir una semana y debe usar otros modos de transporte la próxima, el tiempo promedio de viaje podría reducirse hasta en un 25% con una participación modal colaborativa donde el número de automóviles en funcionamiento se reduce. Esto nos llevaría a una menor congestión y una ciudad más rápida en promedio.

La disminución del uso del automóvil en las ciudades depende principalmente de brindar a los ciudadanos más opciones de desplazamiento, además de espacios de compra y servicios de cercanía.

Asegurar que los residentes comprendan los costes del uso del automóvil puede ayudarles a tomar mejores decisiones, mientras que los gastos derivados de la congestión, los peajes y el estacionamiento pueden disuadir al ciudadano de usar su automóvil particular.

La producción mundial de automóviles, incluidos los eléctricos, contribuye con el 4% de las emisiones totales de dióxido de carbono. Otros costes a considerar incluyen el uso de gasolina y de electricidad, la infraestructura necesaria y la congestión generada por los altos volúmenes de automóviles en nuestras vías.

Algunas ciudades ya han implementado algunas de las intervenciones mencionadas. Londres, aunque es un ejemplo de una ciudad donde el transporte público es muy utilizado, ha implementado tarifas para evitar la congestión y se han desarrollado zonas de bajas emisiones.

Ciudad de México, por ejemplo, ha prohibido algunos vehículos en función de su matrícula, pero la política ha llevado a un aumento general de los automóviles a medida que los conductores compran automóviles más antiguos, más baratos y, por lo tanto, más contaminantes para sortear estas restricciones.

Los expertos concluyen del modelo, que alentar a las personas a elegir modos de transporte alternativos es clave para hacer que la conducción sea menos atractiva. Hacer que el transporte público sea más rápido, fiable, seguro y cómodo también es fundamental.

Actualmente, gran parte del espacio de las ciudades está dedicado a los automóviles. Si nuestro objetivo es tener ciudades más habitables y sostenibles, entonces debemos tomar parte de este espacio y asignarlo a modos alternativos de transporte: caminar, montar en bicicleta y para el transporte público .

El modelo matemático desarrollado para este caso se puede aplicar a cualquier ciudad, siendo particularmente útil cuando se aplica a ciudades donde más del 90% de los viajes se realizan en automóvil, como suele ser el caso de la mayoría de las ciudades estadounidenses.

Para finalizar, recordemos que promover el transporte sostenible es el objetivo de muchas ciudades y una parte fundamental del Objetivo de Desarrollo Sostenible número 11 de la ONU.

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