Los tranvías de sangre

Los tranvías de sangre eran aquellos cuya tracción se hacía con mulas o caballos. La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril.

La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces (pavimentadas con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes en una línea de tranvía tirado por caballos construida para el transporte de mercancías.

Los pasajeros eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta nueva tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo en 1832.

Se introduce primero en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864.

Los tranvías de la ciudad de Santiago en Chile

El ingeniero inglés Wallace Buchanan junto a Joaquín Oyarzún solicitaron a la Municipalidad de Santiago los permisos correspondientes para construir y operar un carro de sangre que permitiera el transporte de pasajeros entre la Estación Central y la Universidad de Chile.

Fueron unos de los primeros de Hispanoamérica, comenzando con los servicios de tracción animal en 1857, siendo conocidos como “carros de sangre”, los cuales recorrían la Alameda desde la Estación Central de Santiago a la Universidad de Chile.

Buchanan construyó la carrocería de madera y Oyarzún el trazado, para que el 10 de julio de 1857 comenzara a operar el primer tranvía urbano de Sudamérica.

Hacia septiembre de 1872, se comenzó a conformar la red de carros de sangre, la cual disponía de 20 carros y 350 caballos para el transporte público, con servicio cada 15 minutos desde la Estación Central. Los carros poseían primera y segunda clase, esta última realizaba su viaje en el segundo piso abierto, denominado imperial.

Hacia finales del siglo XIX comenzó la utilización del tranvía eléctrico, tanto de Santiago como de otras ciudades y pueblos, como Villa Alegre. Estos tranvías eléctricos fueron explotados por empresas de capitales alemanas, inglesas y norteamericanas.

Finalmente fueron nacionalizados creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.

Los trolebuses y microbuses

A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, por lo cual el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.

los tranvías de Sangre en Europa

En el año 1854 empezó a circular por París , en España en el año 1871 y en Düsseldorf, Alemania, en 1876.

Tranvías en Lisboa

En Lisboa se inauguró la primera línea de tranvías de tracción de sangre el 17 de noviembre de 1873 entre la Estação da linha Férrea Norte e Leste (Stª. Apolónia) y el extremo oeste de Aterro da Boa Vista (Santos).

En 1900 fueron electrificados. Desde entonces, los Amarillos de Carris, como se llaman en Lisboa, son un elemento típico de la ciudad, recorriendo calles estrechas y sinuosas. La red de tranvías está compuesta actualmente por cinco líneas y recorre un total de 48 km en un ancho de vía de 900 mm, de los que 13 km se hacen por vías exclusivas.

Tiene 165 empleados (conductores de tranvía, funicular y elevador) y una flota de 58 vehículos (40 históricos, 10 articulados y 8 ligeros), con base en una única cochera, la de Santo Amaro.

En España

En 1854, la Revista de Obras Públicas del Colegio de Ingenieros, Caminos, Canales y Puertos recogía esta curiosa nota sobre los tranvías de tracción a sangre:

“Míster Loubat ha hecho un ensayo en París y acaba de establecer con éxito en los Estados-Unidos de América un trayecto de 80 kilómetros. Ha obtenido privilegio de invención en Francia y en España se le concedió en febrero de este año.

Dicho sistema es infinitamente menos costoso en su fundación y mas económico en su entretenimiento (mantenimiento) que el de los ferro-carriles al vapor”.

El 31 de mayo de 1871 se estrenó el tranvía en Madrid, un año más tarde se inauguraba también el de Barcelona y el de Bilbao, y en el año 1876 lo hacía el de Valencia, Sevilla y Palma de Mallorca. Hacia mediados de los años 80, fueron sumándose otras ciudades, y entre ellas Malaga.

Tranvías en Madrid

El primer tranvía de Madrid vino de la mano de la casa británica William Morris & Company y lo puso en funcionamiento entre Sol y Serrano.

Los primeros 45 madrileños que lo utilizaron pagaron entre medio real y dos reales por subirse a un curioso carro de dos pisos. El que estaba en la parte superior se denominaba ‘imperial’ y estaba al descubierto.

La parte superior descubierto se comunicaba con una escalerilla externa de caracol, después pasó a utilizarse los de un solo piso, que podía contar con coches cerrados para el invierno y descubierto para el verano, que eran las denominadas jardineras que en Málaga, dada la climatología, serian muy utilizadas.

Era tirado por caballos o mulas sobre carriles Loubat encastrados en la calzada. Se le dio el nombre de tracción ‘a sangre’, porque también se llamó anteriormente’a sangre’ el movimiento de la apisonadora del pavimento llamada ‘rulo’ que remolcaba una pareja de bueyes y que se utilizaba para preparar el terreno y evitar elevaciones.

Las primeras cocheras del Tranvía de Madrid se ubicaron en lo que entonces era las afueras de la ciudad, en la confluencia de las calles Serrano con la calle Maldonado.

La celebración de la inauguración del servicio de tranvías de Madrid con los coches de mulas se encargó al restaurante Lhardy. La línea disponía de 24 coches, cada uno de los cuales costó 2.000 pesetas y era tirado por 120 caballerías.

Los primeros coches tenían capacidad para 24 pasajeros, 16 en el interior y ocho en la imperial, una especie de terraza al descubierto.

Por las noches la línea se utilizaba como método de transporte de mercancías. En 1878 se probó la primera locomotora de vapor de la marca Brow de 12cv y arrastraba dos coches.

El tranvía de vapor

Desde allí, la red se fue extendiendo pasando de la fuerza animal al vapor y por la desaparición de los coches con imperial, que no tuvieron muy buena aceptación por el público.

Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron popular este sistema.

Lugares emblemáticos como la plaza de toros de Las Ventas o el Hipódromo fueron incluidos en los recorridos. Tras un breve periodo de convivencia, en 1906 desapareció la tracción animal en beneficio de las líneas eléctricas, que convivieron con líneas de vapor como la de Leganés, la primera que llegó a un municipio.

El 27 de enero de 1876 se obtuvo la concesión de un tranvía de tracción animal (también llamado con motor de sangre por ir tirado por mulas) entre Leganés y la plaza de España.

La línea pasaba por la carretera de Carabanchel hacia Leganés y carretera de Fuenlabrada, con una longitud de 11.227 metros. Una vez aceptada por el concesionario Enrique O’Shea y Hurtado de Corcuera y autorizada la instalación por Real Orden, la Compañía General Española de Tranvías llegó hasta el centro de Leganés el 7 de abril de 1879.

La inauguración se produciría el 7 de junio de 1879, siendo alcalde de la localidad José Fernández Cuervo de Grado.

Los tranvías salían de la plaza por el arco de la calle Toledo, seguían hasta Puerta de Toledo, cruzaban el Manzanares y enlazaban con la carretera de Carabanchel que hoy es la calle General Ricardos.

Después de atravesaban Carabanchel bajo por Eugenia de Montijo salían hacia Leganés pasando el puente de Butarque y entraban por la Avda de Fuenlabrada. La estación final estaba en el cruce del camino que iba al cuartel de Saboya, en la Avda. de la Universidad.

El 29 de junio de 1879, a los dos años de su instalación, las mulas se sustituyeron por máquinas de vapor en gran parte del recorrido del tranvía dejando paso a las locomotoras. Por este motivo esta línea se convirtió en la primera de todo Madrid que utilizó el motor de vapor.

El tranvía por aire comprimido

Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.

El tranvía eléctrico

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.

En Suiza, la primera línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895, Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).

Al comienzo de la Guerra Civil Española, en 1936, Madrid contaba con 47 líneas de tranvías de variados diseños y 9 líneas de autobuses, con una dotación de 586 tranvías y 43 autobuses. Cuando concluyó, la dotación quedó reducida a 165 tranvías en tan sólo 19 líneas.

Muchos trabajadores de las empresas de tranvías fueron reclutados para luchar en el frente y fueron las mujeres las que asumieron las funciones de conductoras o cobradoras.

Las pérdidas durante la guerra civil fueron muy importantes: de los 556 coches que circulaban en 1936 quedaban en 1939 en condiciones de poder rodar 156, aunque luego se ampliase levemente su número.

Una gran parte de las líneas, cuya extensión en 1934 era de 141,729 km, quedaron en zona de guerra, resultando muy dañadas, así como las cocheras de Bombilla, Cuatro Caminos y Carabanchel.

En 1965, con líneas tan emblemáticas como la de Ciudad Universitaria, comenzó la desaparición del servicio. A las 2.16 de la madrugada del 2 de junio de 1972 se cerró la cochera de Fuencarral.

Un año antes se había celebrado su centenario, en cuya conmemoración se puso en marcha el tranvía 503. que se había utilizado en el rodaje de la célebre película ‘Doctor Zhivago’.

Tranvías de San Francisco

Los tranvías por cable car históricos se presentaron al público en 1873 con su inventor, Andrew Hallidie, a bordo del primer coche.

El inventor al presenciar un accidente de coches de caballos en el que el carro cayó colina abajo arrastrando a los animales, quiso inventar un transporte para superar el problema de transporte en la ciudad porque sus calles tienen un gran desnivel.

Su idea fue todo un éxito, llegando a existir 8 líneas en 1889. Antes del terremoto de 1906 circulaban más de 600 coches.

Pero con la llegada del motor de combustión, los tranvías de San Francisco se quedaron obsoletos siendo reemplazados por autobuses a partir de 1947.

Sin embargo, se hizo una consulta popular y se decidió conservar las tres líneas actuales con un tendido de 25 km.

Los motores de la central eléctrica accionan un cable, oculto bajo el pavimento. Cuando el conductor del tranvía tira de la manivela del enganche, ésta pasa por una ranura de la calle y se fija al cable, que arrastra el coche a una velocidad constante de 15,5 km/h.

Para parar, el operario libera el enganche y aplica el freno. Poseen una gran destreza para manejarlos.

Tanto en la parada de Powell como en la parada de Hyde encontramos el inicio de la línea donde se puede ver el famoso cambio de dirección manual.

Cuando el tranvía llega al final, los operarios le dan la vuelta manualmente en una plataforma giratoria y así cambia de dirección para continuar su camino.

En el 1201 de Mason Street se puede visitar el Cable Car Museum que sirve de garaje, taller, museo y central motriz de todo el sistema. En el museo podemos ver el primer tranvía de San Francisco probado por Hallidie en Clay Street el 2 de agosto de 1873.

En la actualidad se están volviendo a poner de moda los tranvías en algunos lugares y también existen los llamados trenes ligeros.