Swap o Turbo : Potenciar un motor

En capitulos anteriores, os hemos explicado cómo hacer vuestro coche más rápido, o como potenciar un motor atmosférico. Esto son claves generales, como las que os daremos hoy, para los que no quedaron satisfechos y aún quieren más potencia. ¿Que preferís? Swap o turbo.

Potenciar un Motor: ¿ Swap o Turbo ?

¿Queréis potenciar un motor y no morir en el intento? Si os leísteis los posts expuestos anteriormente y aún no habéis sacado todo el potencial esperado, es posible que encontréis la solución en este. Es cierto que los motores atmosféricos, y siempre lo hemos dicho son los más difíciles de potenciar, ya que han de estar perfectamente harmonizados, tanto con sus mezclas, como en sus cotas de distribución o bien los pesos. Es cierto que un motor ligero es un motor que sube y baja de vueltas muy rápido. Por eso la gente prefiere un coche con motor atmosférico. A raíz de esto os explicaremos el porqué hacer un swap en vuestro coche. Partiremos de un sencillo motor atmosférico.

Como hacer un swap y no morir en el intento

Antes de nada, debemos pensar cual es nuestro techo. Fijarnos unas cifras límites las cuales podamos siempre homologar. Este es un tema un poco espinoso en nuestro país, España, ya que el negocio de las ITV funcionan para no mirar aquello esencial del coche, aquello que te puede salvar la vida. Puedes pasar con una luz fundida, pero si el parachoques que pusiste de sustitución, que no es de la marca, mide un centímetro más de largo de la cuenta, no la pasas porque modificaste las medidas originales de tu vehículo. Esto señor@s es inadmisible.

Volviendo al tema, estos motores que pongamos en nuestros vehículos deberán estar homologados por un ingeniero. Hay una serie de cifras que os dirán, que no sobrepase la potencia original del coche un tanto por ciento, y que el sistema de rodaje de las ruedas motrices sea el del coche del que procede este motor. Una vez finalizada la búsqueda daremos con un motor, el que más nos convenga instalar. Éste, os aconsejamos, que sea del mismo modelo, ya que los soportes del motor serán iguales, o muy parecidos, como mucho que sea de la misma marca, ya que adaptarlos será relativamente fácil.

Si os ponéis a hacer un swap vosotros mismos, a un motor que no es ni de la marca de origen, y tenéis conocimientos básicos de mecánica, que dios os pille confesados, porque lo que parecía un trabajo breve, será un trabajo de meses en busca de adaptar todo lo adaptable, como los mandos del cambio y el embrague, los mismos soportes del motor, o directamente la instalación eléctrica.

Llegamos a otro tema que hay que tratar con cuidado, una vez esté el motor puesto en el coche y estemos asegurados que no pegará un “barrigazo” en nuestro garaje de un momento a otro; la instalación eléctrica. En muy pocos casos se da que la instalación eléctrica original del vehículo coincida con la del motor que hemos transplantado. De ser así os felicitamos, habéis dado en el clavo, si no, os deseamos todo el ánimo del mundo, seguramente deberéis ir cable a cable y consultando manuales de taller en cada momento para hacer una instalación eléctrica completamente nueva y por supuesto, funcional.

¿Quieres turboalimentar tu coche? ¿Estás seguro?

Si el swap no es lo tuyo, tienes una vía fácil para potenciar, pero tendrás un motor que no será atmosférico. La pregunta de siempre ¿ Swap o Turbo ? ¿O quizás swap turboalimentado?

Siempre hay algún quemado que opta por la última opción, pero nosotros partiremos del motor de serie. El proceso es sencillo si queremos hacerlo lo más “chapuzas”, en primer lugar nos haremos con un colector de escape de serie y cortaremos la pletina que engancha con la línea de escape. En segundo lugar cogeremos un turbocompresor de desguace y fabricaremos una pletina para el colector de escape, en el que la entrada de los gases del escape al turbo, case a la perfección. Después haremos una línea de escape que salga del turbocompresor y con un manguito enviaremos el aire comprimido de la caracola de admisión al colector de admisión del vehículo. Como comprobaréis muchos de los que entendáis este método puede durar mucho, como que dura los primeros 30 minutos de encender el vehículo. Hemos modificado muchísimos de los parámetros del motor, como el aire que entra en la admisión, medido por el caudalímetro sin ir más lejos, un exceso de aire para unos inyectores, seguramente de bajo caudal, lo que hace calentar los pistones y provocar perforaciones en ellos (en el mejor de los casos) y un largo etc.

¿El método bueno? Abrir el motor, cambiar casquillos y aros de los pistones, un kit de juntas nuevo y que empiece el show. ¿Forjar? Depende, si en un 1.6 vas a meter un “big Turbo” que llegará hasta 700cv, probablemente te haga falta, si lo que quieres es un incremento de potencia sin riesgos, no hará falta, debido a que un motor atmosférico al que le modificas la relación de compresión, disminuyéndola, puede aguantar aproximadamente medio bar de presión sin romper. Todo esto son cifras orientativas, queremos recordarlo.

Deberemos buscar un turbocompresor, el cual debe estar en óptimas condiciones para trabajar, mejor que sea nuevo, pero los que suelen vender como reparados no tienen nada que envidiarle a un turbo nuevo. El tamaño de éste debe ser acorde a la cilindrada, y deberemos conocer la presión de trabajo, o modificar la válvula de membrana, llamada wastegate, para que trabaje a la presión deseada en caso que el turbocompresor sea mecánico y no de geometría variable.

Un buen colector de escape fabricado en un material menos pesado que el de serie, como puede ser acero inoxidable, o inconel por ejemplo, depende de nuestro presupuesto, contra mayor sea, mayor calidad en materiales; como siempre suele pasar. Por supuesto este colector deberá tener unas formas definidas, las cuales nos ayudarán en bajos regímenes de RPM, medios, o altos.

Una vez adaptados los dos anteriores, fabricaremos la línea de escape, que puede ser de diversos materiales, al igual que el colector de escape, a elección del consumidor. También deberemos conocer cuantas y que tipo de restricciones queremos, si catalizadores deportivos de alto flujo, o silenciosos de distinto tamaño.

Para un motor turboalimentado, quizás una mejora de mucha importancia es un intercooler, ya que refrigera el aire que sale de la caracola de admisión, y que después va a parar a los cilindros. De esta manera con un aire refrigerado, el cual hemos bajado unos 20-40ºC, tendremos mezclas de aire/carburante mucho más homogéneas.

Ahora viene el momento en el que seguramente, y que si antes no lo hemos hecho, deberemos recurrir a un profesional. Os decimos esto freshers, porque la electrónica es una parte muy importante en un vehículo relativamente actual. Probablemente estas mejoras con la electrónica de serie acabarían como la primera que hemos comentado, con un motor destrozado en poco tiempo seguramente. De esta manera, con la electrónica, se ajustan parámetros como el tiempo de inyección, la lectura de los gases de admisión, a parte de poder colocar sensórica nueva como MAPs (Manifold Absolute Pressure, es decir, un sensor que mide la presión absoluta en la admisión), o sensores EGT, que miden la temperatura de los gases de escape y ayudan a calibrar un buen valor de mezcla. Todo esto señor@s, es dinero, pero ayuda a que tu motor turboalimentado pueda tener un consumo ridículo, con un rendimiento muy superior al que podríamos tener con la ECU de serie.