Todas las líneas de tren llevan a Madrid

La palabra "tren" aparece en el Diccionario de la Lengua Castellana de 1780 con varios significados. El primero, como sinónimo de "aparato" aplicado al concepto de "viaje". Es decir, la organización previa de un viaje (tener preparadas las maletas, saber el recorrido, llenar la bota de vino, etc.). El segundo significado se refiere a la ostentación o pompa (como en "vivir a todo tren", supongo). En 1817 se incorpora a estas definiciones "tren de artillería" como conjunto de piezas de artillería y de todo su servicio que pueda necesitar un ejército. No llama la atención este nuevo significado ya que entre 1780 y 1817 cambia el concepto de ejército. El fin de la Edad Moderna es el fin del protagonismo de la caballería y el ascenso de la infantería. El pueblo en armas, etc. La defensa ya no es cosa de nobles a caballo, sino de ciudadanos a pie. Ah, los diccionarios.

Es conocido que el primer tren español impulsado por una máquina comienza a operar en Cuba en 1837. Uno de sus promotores será el encargado de organizar la segunda línea de Barcelona a Mataró. Este segundo proyecto no sale tan bien como el primero y una compañía inglesa debe hacerse con la mitad de las acciones de la empresa. El nacionalismo particularista catalán sin embargo contará después alguna historieta del "espíritu emprendedor" de los catalanes, etc.
Durante la construcción del Barcelona-Mataró comienzan a construirse paralelamente otras nuevas líneas desde la capital del reino hasta los sitios reales y en la cuenca minera asturiana para facilitar el trasiego de carbón. Compañías inglesas empiezan a su vez a sufragar pequeñas líneas que pondrán en contacto sus centros de extracción con la costa, sobre todo en Andalucía.
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El tren en España se inicia por tanto no con el arrojo de unos aventureros probando heroicamente una tecnología revolucionaria, sino con el desmayo inexpresivo del plácet burocrático a una serie de compañías próximas al poder político y conocedoras de las alfombras de palacio. Compañías en no pocos casos participadas o dirigidas por inversores extranjeros y en otros participadas directamente por ministros y diputados (con el erótico resultado que esto suele tener).

"The Modern Colossus of Railroads" (Joseph Keppler, 1879). La imagen muestra a Cornelius Vanderbilt en primer plano. En pequeñito aparecen Jay Gould y Cyrus W. Fields, otros magnates de los ferrocarriles.

Es una vieja historia que a todos nos suena. Mientras el nation building en Estados Unidos se debe a ciertos apellidos como Vanderbilt, Morgan o Rockefeller (y a decenas de miles de irlandeses y chinos muertos en charcos de fango a edades trágicamente tempranas), en España el marqués de Salamanca pega el braguetazo con la hija de un rico comerciante inglés que debía su fortuna a la primera industrialización malagueña. El marqués de Salamanca se traslada a Madrid, se codea con el poder y entabla relaciones y lealtades que le llevan a poseer algunas de las primeras líneas de ferrocarriles, así como el monopolio de la sal, que alquila al estado convirtiéndole en uno de los tipos más ricos de su tiempo (hay una ciudad en Nueva York que lleva su nombre).
A partir de la década de 1840 se dispara el crecimiento de población en Madrid pasando del 1% del total de España a casi el 2,5% en 1870 (de 150.000 a 400.000 habitantes). Todavía es una cantidad pequeña respecto al total pero el problema era que a su alrededor no había grandes núcleos urbanos. Se tiene así la necesidad de establecer una estructura radial alrededor de la capital ya no sólo por necesidades de gobierno (correos) sino para alimentar a su población.

Una disposición radial similar a la española la encontramos en Francia, lugar oscuro de donde acostumbramos a importar todo lo malo que desgracia esta noble tierra.

Esto no es una coincidencia. En un número de la Revista de Obras Públicas de 1864 no sólo se compara la organización de los ferrocarriles con Francia sino también sus cuerpos de ingenieros, sus cuadros y sus salarios (pdf). Es decir, existió una voluntad política de imitar el modelo francés. El problema es que Francia no era España. Sea una conclusión precipitada y maniquea, pero cada vez que España importa modelos del exterior, lo hace sin tener en cuenta particularidades o condicionantes endógenos. Por eso solemos fallar.

Perfil topográfico entre París y Madrid.

 La industrialización española en 1850 y 1860 no repercutió en grandes capas de la sociedad. Un puñado de plutócratas como Salamanca o el Duque de Alba sí participaban en estas empresas industriales, pero la mayoría estaban dirigidas por accionistas extranjeros. Así, las primeras grandes empresas ferroviarias españolas se deben a una acción exterior. Cosa que no quita para que fueran debidamente aprobadas por los cambiantes y saltarines gobiernos de la época.
Serán estas grandes empresas (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, etc.) las que vayan conformando el mapa del ferrocarril en España que llega a nuestros días. Pero la primera explosión de empresas de ferrocarriles de mediados del XIX se topa con una crisis económica que provocan unos caballeros de Carolina del Sur (la misma crisis que hizo a los rusos conquistar Tayikistán). La congelación del mercado mundial del algodón provoca una crisis en las empresas textiles españolas (responsables en buena parte de la acumulación del capital necesaria para la industrialización). Los inversionistas se resienten y el ferrocarril, sobre el que se habían colocado las esperanzas de la modernidad sufre las consecuencias de no poder aliviar sus deudas. Los bancos entran en una situación delicada y en nada ayuda el final del reinado de Isabel II y la situación de incertidumbre política que domina el país, que culminará con La Gloriosa y el inicio del Sexenio Democrático.

Dentro de cien años dedicarán películas y barrios de Madrid al Pocero o a Jesús Gil.

Las empresas que sobreviven a esta etapa de crisis saldrán más reforzadas en el siguiente periodo. Con la Primera Restauración aparecen nuevas compañías ya en muchos casos de capital español que serán poco rentables pero que hacían honor al concepto de utilidad marginal y de subvención pública. En la Restauración —cómo no— también se produce algún que otro pelotazo como el del The Málaga and Gibraltar Railway Company (pdf), una forma civilizada de dejarnos robar por los piratas ingleses como cualquier otra.
A grandes rasgos la historia del ferrocarril español no es muy diferente a otros países de la época: iniciativa privada mezclada con los intereses financieros de quienes ostentan el poder político. Capitalismo de amiguetes, pasillos ministeriales, reservados en restaurantes madrileños y recepciones en casa de algún banquero metido a duque. La historia nos suena.
Con el final de la guerra contra Estados Unidos, España se recapitaliza y si a esto unimos la inmediata Guerra Mundial gracias a la que España sale de su déficit comercial crónico, entenderemos cómo a comienzos del siglo XX existe el capital y la tecnología para la electrificación de las nuevas redes.

Estación de Canfranc, inaugurada en 1928 (cosas nazis en este enlace).

Sería durante la dictadura "de derechas" de Primo de Rivera cuando se comienza a hacer público el transporte por ferrocarril en España. Ya se sabe que lo de la "derecha" en España tiene poco o nada que ver con la propiedad de los medios de producción y con el crecimiento de las atribuciones del estado.

La más reciente guerra civil que sufre España se lleva por delante buena parte de la infraestructura ferroviaria. Una curiosidad geográfica durante la contienda: las líneas del ferrocarril público son las que en un primer momento quedan en manos de los golpistas. Las grandes compañías de Andalucía, Aragón y Levante quedan cortadas por las líneas del frente y serán las que sufran más los efectos de la guerra. Una guerra que duró mucho tiempo hasta la caída de Madrid tras un primer intento en el otoño del 36. El bando franquista trató de sitiar Madrid por lo que los del Frente Popular tuvieron que recurrir a prisioneros de guerra para construir apresuradamente una vía que conectara la capital (Valencia) con Madrid.
Tras la guerra, la descapitalización del país (financiera y humana) y el hecho de que el mundo iniciara otra guerra por los problemas de impotencia de un cabo austríaco impedirían que las empresas ferroviarias españolas pudieran continuar operando. Así, será la siguiente dictadura "de derechas" la que nacionalice los ferrocarriles españoles con la creación de RENFE en 1941. Caray, históricamente las dictaduras militares "de derechas" son el único modo de ver qué aspecto tiene el país si fuera gobernado por Izquierda Unida. Ups.

Puente de Enclavamientos y Señales, a la salida de la Estación de Francia (Barcelona).

Desde la década de los 1920 hasta la actualidad —dejando al margen la alta velocidad— serán pocas las nuevas líneas que se abran. Las reformas serán sobre todo en el campo de la tecnología (abandono de la tracción a vapor en los 1970) y de la gestión (cesión de competencias en vía estrecha y cercanías).
Aquello que en los 50 decía Galbraith de la "sociedad opulenta" (affluent society) también repercute en España. El crecimiento económico, el aumento del poder adquisitivo de los españoles y la estabilización de la gran clase media pone a los trenes en desventaja frente a los automóviles. En los 1980 la entrada en el Mercado Común conllevó un proceso de desindustralización para ayudar a traer a 16 millones de alemanes orientales del tercer mundo al mundo desarrollado, con las sabidas consecuencias que tuvo para el transporte. La descentralización política del gobierno de Aznar da lugar a nuevos servicios de cercanías y a la aparición de nuevos aeropuertos locales en una "carrera por las infraestructuras". No se dejan de lado mientras tanto las grandes obras en torno a la capital: construcción de la nueva terminal de Barajas y diversas e hilarantes vías de circunvalación a la ciudad de Madrid cuya área metropolitana concentra a más del 12% de la población española.

La España terminal.

El vaciamiento del interior, la crisis demográfica y la precipitada conversión de España en un país de servicios dan lugar a una sensación de sobreequipamiento de infraestructuras de transporte. Una capital obesa conectada con la periferia costera que incluye, para los trenes de alta velocidad, paradas en Tardienta o Antequera. Esta situación provoca que haya dos visiones contrapuestas del modelo de conexiones ferroviarias en España. Por un lado, corredores por lugares de menor dispersión poblacional (Cantábrico, Mediterráneo), por otro lado la tradicional disposición radial que imitamos a los franceses del XIX. Como es dificil ponernos de acuerdo, se decidió implementar los dos modelos al mismo tiempo.
En 2007 España estaba recaudando 175.000 millones de euros más que en 2001. No sólo gastamos anualmente ese dinero "extra" en un montón de cosas sacrideliciosas sino que además pedimos prestado más dinero a los españoles del futuro. En la primera década del siglo XXI España invirtió en infraestructuras de transporte 120.000 millones de euros. Nos convertimos en el país con más kilómetros de autopista, con más kilómetros de alta velocidad, con más kilómetros de oleoductos y con más aeropuertos de la UE. No habría ningún problema con esto si el uso de estas infraestructuras estuviera en sintonía con las inversiones realizadas. De regreso al 24% de paro en España estas infraestructuras parece que no están siendo explotadas de una forma que justificara tal gasto.
Sea como fuere, España en los últimos 150 años no sólo no ha aprendido la lección, sino que continuamos cometiendo los mismos errores, pero esta vez esos errores los pagamos todos y nadie discute que estas infraestructuras deban de ser públicas.