(Gracias a Michael Roschach, mi informador de tantas cosasinteresantes)
El diseño industrial yla arquitectura tienen fronteras muy difusas: la escala del objeto podría seruna de ellas (¿te puedes meter dentro?). La segunda mirada podría ser otra. Amenudo el diseño industrial es una solución inteligente a un problema concreto.La eficacia del diseño, su economía de medios, su precisión, son su marca decalidad. Una segunda mirada a esto, una reinterpretación, un saber por dónde sepuede escapar puede convertirlo en arquitectura. Un buen ejemplo deesto serían las cafeteras. A principios del siglo XX se creó un diseño óptimopara una cafetera que hiciese buen café en un fogón de gas o sobre una cocinaeconómica. Constaba de tres piezas desmontables, un depósito-filtro, undepósito de agua y el receptáculo final del café, otro depósito sobre los otrosdos depósitos.
Sección de una cafetera: 1.- Depósito de agua. 2.- Depósito de café. 3.- Depósito de café (terminado). El agua se calienta, sube, pasa a través del café, se infusiona y se deposita en el depósito superior, des de donde se sirve.
Luego vinieron losarquitectos. Singularmente, Aldo Rossi diseñó dos familias de cafeteras para lafirma italiana Alessi. La primera de ellas tenía forma de cúpula. La segunda,de pirámide. EL material, fundición de aluminio. El diseño básico, idéntico alanterior. Tan sólo modificó su aspecto. Lo que, antes, era una tapa plana seconvirtió en una tala con volumen. El fuste se estilizó, perdió estrías, sehizo brillante. Rossi diseñó esta cafetera porque podía. No hay ningún “diseñoesencial”: la suya funciona. Doy fe porque tengo una en casa. Funciona tan biencomo las cafeteras que sólo quieren expresarse a sí mismas.Cafetera oroley, diseñada por Luigi de Ponti en 1933.
Boceto y cafetera "cupola", de Aldo Rossi, para Alessi.
He debatido mil vecessi las cafeteras de Rossi son o no son arquitectura. Mi postura es que sí loson, por dos razones interconectadas: una, la belleza del propio objeto, suvoluntad de representación. La segunda es una mirada alternativa. Darse cuentaque un diseño optimizado no está nunca optimizado. Siempre tiene aquellosrasgos, aquellas maneras de ser personalizado. Un juego de medidas quefunciona, unas tolerancias. Etcétera. Una tapa puede tener volumen Un fustepuede ser o no estriado. Un depósito puede ser más o menos vertical, más omenos ancho.Aquí analizaré unasegunda mirada que ha convertido un objeto de uso tan aparentemente anodino comoun camión en arquitectura. Todavía nadie le ha colocado una tapa en forma decúpula. Todo llegará, imagino. Las firmas de arquitectura han respetado, demomento, este objeto. Jean Nouvel, por ejemplo, es autor de uno. Susintervenciones, pero, son muy tímidas: pintar la cabina de negro, escoger algún cromado espectacular (noestamos tan lejos de los camiones tuneados americanos o japoneses)… y diseñar elremolque. No es tan difícil: un conteiner sobre ruedas, un volumenestandarizado donde podemos hacer lo que sabemos hacer de veras: manipularespacios. Al menos si miramos la arquitectura des de la perspectivareduccionista habitual.
El mundo de los camioneses bastante curioso: los ingenieros tienen clarísimo que no diseñarán un objetoacabado, sino una familia customizable sin ningún objeto arquetípico que sepueda exhibir como único, o definitivo. Un poco como un coche, pero másexagerado. Fijémonos en elMercedes Benz Actros. Lleva en servicio des de 1996. Está pensado, básicamente,para el transporte internacional, y, por tanto, es, esencialmente, una cabina,un motor y una fijación potente para el remolque. Se puede escoger entre unmotor V6 y un V8 con potencias que van des de los 310 a los 460 caballos. Hay,como mínimo, dos versiones más del camión: la preparada para la construcción,con volquete u hormigonera, y la militar, blindada, con defensas electrónicasincorporadas (en una zona de guerra un móvil es un arma). La cabina está muybien diseñada. Mercedes se da cuenta que un trabajador cómodo es un trabajadoreficiente, y allí dentro pasará muchas horas. La marca es bastante herméticarespecto de las características de los modelos. La cabina presentatres rasgos significativos que ajustan confort y seguridad: visión panorámica,ausencia de vibraciones e insonorización. Se pretende que el camionero viva enuna burbuja, y, así, se pueda concentrar. Hay cinco medidas decabina diferentes. Todas las características antes mencionadas son comunes atodas ellas, y, para realizarlas, se han empleado toneladas de ingenio: sepodría hablar de ángulos de visión casi totales, de un triple sistema deamortiguación (ruedas, cabina, asiento), de capas y capas de aislamientotérmico y sonoro. De unos vidrios que no deben de ser tan sofisticados ni en elmuro cortina más caro del banco más caro del mundo. Hasta ahora todo esdiseño industrial. Del bueno. Se presenta una medidamáxima de cabina, el modelo LH, pensada para el transporte internacional de muylarga distancia, cuando el camionero pasa muchísimas horas al volante, duermeen el vehículo en lugares poco seguros y pasa muchos días fuera de casa. Esta cabina esarquitectura.
Hasta llegar a estamedida de cabina, los criterios de confort usados con exclusivamenteergonómicos: asientos envolventes, cuadros de mando pensados mil veces para laeconomía de gestos, ángulos de visión y mil cosas más. Ahora lo hantrascendido, y han descubierto que el grado máximo de ergonomía es la libertad. El rasgo mássignificativo de esta cabina es que hace 2,12 metros de altura. El copilotopuede estar, tranquilamente, de pie, moviéndose libremente mientras el pilotova conduciendo. La cabina tiene espacialidad. Si equipamiento básicoes el de cualquier cabina de camión de larga distancia: una litera, dosneveras, espacio de almacenaje. Aquí, incluso, toalleros. Una mesa con todaslas de la ley. Dispositivos de seguridad activa y pasiva contra la intrusión.Cuadros de mandos duplicados y triplicados para poder ser manipulados des dediversas posiciones dentro de la cabina. Y espacio.
La posición básica delasiento del copiloto no lo deja alineado con el del piloto, sino ligeramenteatrasado: así puede estirar las piernas. Así puede usar una mesa de buenamedida. Como la cabina es panorámica tiene ángulos de visión suficientes.Igualmente puede alinearse con el otro asiento, o llevarlo al fondo de todo.Las guías ni se ven.
Para el piloto se hadiseñado una cabina dentro de la cabina: una especie de caja abierta con todoslos parámetros ergonómicos que se han aprendido en otros camiones: se puedemanipular bien el GPS, accionar las doce velocidades del camión, controlarlotodo. El tablero se curva ligeramente hacia el lado del copiloto, envolviendoal piloto y dejando todavía más espacio de cabina libre. No se trata de unasimple cabina: es una sala de esar.
Tomemos el Cabanon deLe Corbusier, una segunda residencia tramposa (de hecho una tercera residencia,o una cuarta: Le Corbusier podía disponer del chiringuito de su amigo Rebutatoy de la casa de Eileen Gray y Jean Badovici, que hizo comprar a través deterceros como segunda residencia real, en una historia complicada de voyeurismoque roza el acoso sexual y que algún día alguien explicará bien). El Cabanontiene 3,66 x 2,66 x 2,16. Del cuadrado en planta se puede sacar una franja deunos 66 cm que contiene el recibidor y un c. El espacio útil es, pues, deaproximadamente 3,66 x 3,00 x 2,16. 10,98m2. 23,71 m3. Esencialmente es unasala de estar: una mesa, tres camas (o dos camas a la manera decimonónica,cuando la mujer dormía en la cama grande y el marido en una cama más pequeñaallí cerca: si el marido tenía ganas de disponer de la mujer iba a la camagrande. Al revés no se contemplaba), tres o cuatro sillas, un lavabo, algunasventanas, unos cuantos estantes. Es todo.
El espacio interior dela cabina puede ser de unos 2,00 x 2,00 x 2,12, aproximadamente. 4m2. 8,48m3.Siete metros cuadrados menos. Quince metros cúbicos menos. Allí hay dos camas,una mesa, dos sillas, dos neveras y casi tanto espacio de almacenaje como en elpropio Cabanon. Más un espacio de trabajo. Más cuatro ruedas para ir de aquí aHelsinki. Sigue siendo una sala de estar con espacialidad, con confort, conlugar para lo imprevisto.
La arquitecturaempieza con esta espacialidad. Con la libertad de movimientos, con un cambio deparadigma que permite leer el espacio de trabajo como un espacio de ocio. Si alprincipio del Movimiento Moderno se tomaban como paradigma los camarotes detercera clase de los transatlánticos o los coches-cama de un tren, ahoraharíamos bien fijándonos en la economía, la precisión y la elegancia de estacabina.