UN ENCIERRO LLENO DE GLAMOUR Y DE LUJO ALGO ARTIFICIALESPues eso es el Principado, además de un antiguo refugio de piratas, lugar te tahúres, fulleros, tramposos, gente dedicadas al juego, algunos con pata de palo, parche en el ojo, loro en el hombro, ahora transmutados en “personas de negocios”, sin aclarar a que se refieren o dedican. Se les/as suele ver a lomos de espectaculares y atronadores deportivos, en compañía de “gente famosa”, que no se si tendrán que ver con esa conocida marca de muñecas, algunos/as incluso actores/actrices. Gente guapa la llaman, aunque determinadas a mi no me lo parezcan para nada, que el dinero belleza nunca dio, aunque si cierta fachada muchas veces de cartón piedra.
Mónaco. De: infobae
Mónaco es conocido por este nombre desde fechas lejanas, ni más ni menos que 1297, cuando la familia de los Grimaldi, jugones al fin y al cabo, pasaron a gobernar este diminuto territorio. En la actualidad solo ocupa poco más de 2.02 km2, llegó a tener 24 km2, con una población residente de unos 36.000 privilegiados/as, que pagan el metro cuadrado construido a precio de oro. Más no caben en esa superficie angosta, a no ser que decidan alojarse en casas flotantes, allí llamados yates. Algunos de estos paquebotes cuentan con esloras centenarias, que me refiero a 100 metros claro está, y eso representa un barco muy largo, grande, lujoso y caro de comprar, a lo que se deberá sumar los prohibitivos costos de atraque, mantenimiento y numerosa tripulación.
La bandera es muy sencilla para lo que por allí se estila, con idénticos colores que países mucho más extensos, caso de Indonesia o de Polonia. Así podemos ver dos franjas, una roja en la parte superior y otra blanca en la inferior, en idéntica medida. Son como podréis intuir, los colores del escudo de la casa gobernante desde 1339. En cuanto cosas típicas, “populares” del lugar, pues de contar con una buena cuenta bancaria, pero buena-buena, a gusto de cada cual, infinitas, dado su privilegiado enclave junto a naciones como Francia e Italia, lugares de excelente gastronomía, vinos espumosos o no de calidad, marcas de lujo, además de tener fabricantes de automóviles tan míticos como Bugatti, Venturi, Ferrari o Maserati.
Decía la canción aquello de, “se puede morir de amor”, aunque nunca pensé que alguien pudiera “cansarse de ganar, de triunfar”. Y esto es lo que según Gerhard Berger, le sucede a Sebastian Vettel, el niño rubiales nacido en la localidad alemana Heppenheim, que anda exhausto, fatigado, rendido, después de ser tetracampeón mundial; vamos que “no pué con su arma, desriñona anda la criatura”, dicho en “andalú”. Luego el ex piloto de McLaren y de Ferrari, aclaró algo más este enigma: “Triunfas cuatro veces y estás arriba. Después te dan un coche con el que no puedes ganar debido a las prestaciones del motor y claro está, es muy difícil de llevar". ¡Ah, el coche! ¡Qué ya salió el coche!Como aquel tan codiciado en un programa de televisión muy visto en los años 70 y 80, presentado por Kiko Ledgard y luego Mayra Gómez Kemp, llamado “1, 2, 3, responda otra vez”.
¡"Toi mu enfadao"! Vettel. Mónaco 2014. De: Sutton
Fue leer la preocupación, los pensamientos, las reflexiones del bueno de Berger acerca del estado de “Seb”, que pensé en algo más grave, más interno y endógeno. Luego al hablar de lo de las cuatro temporadas, supe como debió ser ese disfrutar del mejor coche de la parrilla y que al cambiar “la cosa”, esta ya no era igual, así que me quedé mucho más tranquilo, más relajado. Y mira que había gente, mucha, que no se por donde rumbaran ahora, que mantenían con fe ciega, casi como un dogma, algunos casi a gritos, que de darle a Vettel un Hispania-HRT, un Marussia o un Caterham, lo haría igualmente campeón, como al azulado Red Bull. Y tenían una especie de mantra, que no manta, que rezaba así: “el buga no importa, es la mente, son las manos y los pies de Sebastian, the only one forever”.
Y encima ahora nos enteramos, ¡ahora! que yo me “hice de cruces” al saberlo, que el chasis del Red Bull de Vettel estaba “tocado, aunque no fisurado, así que en algunos lugares no funcionaba al 100%”, en palabras del Dr. Helmut Marko. Ni más ni menos que desde la primera carrera celebrada en el país de Mark Webber, Australia, hasta pasado el gran premio de China en el circuito de Shanghai. Después de esto, solo pude balbucear ¡”gensanta, disaster”! Así que debieron reparchearlo, rectificarlo, subirlo a bancada imagino, al llegar a Barcelona y tendrán uno nuevo pronto. Yo me pondría a investigar muy a fondo, si acaeció algún extraño suceso en los boxes del circuito de Melbourne, y no miro a nadie, pues el coche de Daniel Ricciardo va como la seda, salvo el ya famoso incidente del caudalímetro “borrachín, bebedor impávido”.
Como en Italia no se andan con rodeos, poniendo excusas, pues son más de circo romano, gentes acostumbradas a decir verdades como puños, haciendo gestos con las manos, pues publicaron un incisivo y cañero editorial contra la Scuderia Ferrari tras “lo visto” en el GP de España. La revista Omnicorse deja claro a lo largo del artículo, que poner excusas acerca del “power unit” ninguna, cero, “niente di niente”. Que le faltó decir, “mira que bien rinde en el Marussia, gastando menos de 65 millones de euros, porca miseria”. Que lo que sucede a los monoplazas rojos es algo de mucho más calado, sin casi poder vislumbrar el fondo. Y es que el trasto, pierde hasta 2,4 segundos por vuelta, que parece anclado a la pista, aunque se sale en las curvas. Además los monoplazas de Ferrari, consumen ruedas con denuedo, a lo bestia vamos. Concluyen que “Ferrari es un equipo sin rumbo”. Mira que gastando 370 millones de euros oficialmente y ¡no tener para comprar una buena brújula! Además de fichar claro está de una vez a alguien que sepa de coches, de los de carreras.
¡"Leches, no se ve ná"! Raikkonen. Mónaco 2014. De: Sutton
Pero la cosa puede ser aún más extraña, raruna y kafkiana, dado que en Maranello han repescado al ingeniero francés Jean Jacques His para que “ayude con esos power unit”. Este “chaval, este mozuelo” de 68 añazos, estaba ya jubilado, pero Amadeo Felissa, consejero delegado de Ferrari, lo ha llamado a filas. Encima quieren resultados para Canadá; sin comentarios. J. J. His es unos de los ingenieros que lanzaron los primeros motores turbo de Renault, “teteras amarillas” llamaban a aquellos coches, para luego pasar a Ferrari y supervisar la puesta a punto de un V6 Turbo y un V8 IndyCar. Regresó a Renault nuevamente para un 3.0 V10. Y me pregunto ¿estando los P.U congelados hasta el 2018, que podrá hacer este venerable hombre, salvo mirarlos y encogerse de hombros? Con “medidas” así, no harán más que darle la razón a Eddie Jordan, que opina que Ferrari está en un pozo muy profundo, desde hace más de un lustro.
Y retornando ahora al equipo energético en su conjunto, en su todo, es conocido que desde hace unos meses cuentan hasta con un mítico circuito en propiedad, el antiguamente conocido como “A1-Ring”, que imagino les debió costar unos cuantos camiones, muchos, llenos de esas latas de colores que ponen “a tono, entonao, como un toro”. Pues fue llegar y ponerlo todo “manga por codo, sisa por pinza”, pues retiraron los nombres de Niki Lauda y Gerhard Berger a dos históricas curvas, para ponerles respectivamente el nombre de una marca de neumáticos algo díscolos y de una compañía de herramientas. De Berger nada sabemos, pero Niki juró venganza, castigo, “un doblete Mercedes cuando llegue el gran premio” dijo. Efectivamente estoy con Lauda, que yo mantengo aquello de que “la venganza, esta formulera, es un plato que se sirve…marinado en combustible de muchos octanos a lomos de un monoplaza plateado”.
Desde Renault, con Rob White en plan didáctico, nos “informaron” que eso de lo que tanto presumen en Mercedes, separar el turbo del compresor, no es “para tanto, no es una ventaja que cambie la partida a su favor”. Que yo me dije, bueno no se consuela quien no quiere, al igual que decía la canción sobre lo de gustar o no el vino, aquello de “o es un animal o no tiene un real, que es lo más normal”. Y es que cuando te endosan más de 1 segundo por vuelta y crece incluso en cada carrera, pues quizás aparte de la separación mentada, sean cuestiones aerodinámicas, de un mejor paso por curva, de aprovechar eficientemente las “downforce” del buga, de su perfecto equilibrio en pista, de un mayor empuje del P.U a determinadas vueltas o revoluciones, con un consumo más eficiente, que el argento es un color muy bonito y estiloso…
Mercedes. Hamilton. Mónaco 2014. De: Daimler-H. Zwei
Después de lo sufrido y llegado incluso a explotar, recuérdese Silverstone, durante la temporada 2013, todo parecía tendente al remanso, a la paz, a la armonía, en cuanto al tema de los neumáticos. Pero tambores de guerra resuenan de nuevo, la cosa comienza a calentarse. Y es que algunos no comprenden cómo es posible, que si los monoplazas del 2014 cuentan con una menor carga aerodinámica, Pirelli decidiese endurecer los compuestos precisamente para este año. Kobayashi los llama directamente “piedras, duros cantos”, que al ser tan pétreos, patinan y se sobrecalientan; menos mal que siguen siendo redondos, al menos por ahora Kamui. Mientras Felipe Massa habla de unos “más blandos, pero de goma consistente”, es decir, que le faltó añadir “de goma buena, de caucho de calidad, que duren unas cuantas vueltas oiga usted Paul Hembery”.
Y después de hablar caucho, pasemos a las gasolinas, algo muy unido, cercano y conocido sobre todo en las cuencas minero-carboníferas, a la hora de reivindicar unas condiciones dignas y seguras en el duro trabajo de extraer carbón o minerales. Qué allí saben cómo utilizar ambos elementos juntos, a modo de “cálidas” barricadas y también separados, me refiero al segundo de ellos contenido a veces en botellas, como los mensajes de los náufragos, pero sustituyendo el manuscrito por un trapo a modo de mecha. A propósito, fue inventado por un ruso llamado Viacheslav Mólotov. Quizás alguno del mundo de los monoplazas, debería darse “un voltio” por esos parajes.
Aclaremos que los requerimientos actuales de la gasofa de los F1, son iguales para todos, pues hablamos de alrededor de 100 octanos. La gasolina comercial y la de competición son muy semejantes, quizás hasta en el 99%. Pero es ese 1% restante el que las hace tan distintas, desemejantes según proveedor y por ello los aditivos que añaden son tan decisivos y trascendentales en el rendimiento de los nuevos y “pequeños” motores V6. Estos motores, el bloque, por un lado tienen mayor compresión en las cámaras de los cilindros, pero giran a menor número de vueltas que los V8 o V10. Así que es en la inyección directa, la atomizaciónde la mezcla al insuflarla y la eficiencia al detonarla, donde pueden surgir diferencias de hasta un par de docenas o más de caballos entre equipos, según el propulsor usado y la ingeniería “energética” aplicada. Vamos casi como “lo del pan a la sal”, que si hace falta otro dia lo explico con sumo gusto.
Inicio motor V6-Turbo. De: Renault
© SammasVer otros ecos:
“Barcelona y sus circuito, de nombre Montmeló”http://samgp2250.blogspot.com.es/2014/05/ecos-desde-los-boxes-barcelona-y-su.html
“Más se perdió en Cuba”http://samgp2250.blogspot.com.es/2014/05/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
“Camino de Europa”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2014/05/ecos-desde-los-boxes-por-fin-camino-de.html
“One week later: Barcelona – España 2014”http://samgp2250.blogspot.com.es/2014/05/one-week-later-barcelona-2014.html
“Artículo original en caranddriverthef1.com”http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2014/05/22/91771-la-semana-que-vivimos-peligrosamente-encierro-glamour-lujo
Información de F1 en: "Ecos desde los boxes"
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