Esta es la tercera parte del reportaje. Para poder entenderlo es necesario haber leído antes la primera y la segunda.
El tramo francés
Retrocedemos, históricamente hablando, hasta 1881.
Ese año, y en virtud de un vasto plan gubernamental para mejorar las comunicaciones de las regiones periféricas francesas, se inició la construcción del ferrocarril Pau – Oloron-Sainte-Marie.
Estos 35 kilómetros de línea y sus 6 estaciones se terminaron y pusieron en servicio en 1883 y curiosamente son los únicos que quedan en uso a día de hoy.
Todavía tendrían que pasar 10 años para que se declarase de utilidad pública la prolongación del ferrocarril desde Oloron hasta Bedous y otros 9 hasta el inicio de las obras en 1902.
La compañía adjudicataria, Chemins de Fer du Midi, nunca se mostró demasiado entusiasta con la construcción del ferrocarril a pesar de que fue el Estado francés quien financió la mayor parte de las infraestructuras y ésta no concluyó hasta abril de 1914, poco antes del inicio de la I Guerra Mundial.
El 21 de julio de ese mismo año fue inaugurado el tramo de 25 kilómetros hasta Bedous y quizá aquel fue el periodo con más tráfico de su historia.
Del valle salían los trenes que llevaban a los soldados al frente y de Pau volvían cargados con los trabajadores encargados del la prolongación de la línea hasta Canfranc.
Desde 1910 llevaban ejecutándose las tareas de explanación entre Bedous y Forges D’Abel y aunque la Gran Guerra y la falta de mano de obra francesa (principalmente ingenieros, capataces y jefes de obra) ralentizaron mucho los trabajos, éstos iban siendo ejecutados por los obreros españoles que no dudaron en cruzar la frontera en busca de un mejor salario.
Este tramo, que sin duda es que más dificultades orográficas presentaba, requería además subir desde los 427 metros de Bedous hasta los 1210 de la cota más elevada de la línea situada en el interior del túnel de Somport y para hacerlo disponía tan solo de 28 kilómetros.
Fue necesario perforar 15 túneles y construir 17 puentes, siendo el más famoso el viaducto de Escot con su impresionante arco de 56 metros sobre el río y la carretera.
Respecto a los túneles el de Sayerce es, junto al de Somport, la obra cumbre de la ingeniería de la línea.
Para salvar el desnivel de 61 metros en uno de los tramos más complicados fue necesaria la construcción de un túnel helicoidal que permitiese ganar altura en un espacio relativamente pequeño.
Tiene una longitud de 1793 metros y comienza con una curva de 300 metros de radio, seguida por una alineación de 200 metros y termina con una última curva de 270 metros de radio.
Fue construido entre 1913 y 1917 con una altura de bóveda de 6,50 metros y su pendiente es de 34 milésimas.
Terminada la guerra los trabajos adquirieron algo de velocidad, aunque no demasiada a causa de los estragos humanos y económicos causados por la contienda.
El resultado fue que la entrega de la explanación a Midi sufrió un retraso de varios años.
El balastaje, la colocación del raíl y la catenaria, la instalación de la señalización y de los dispositivos seguridad y la construcción de edificios de servicio ferroviario, auxiliares y subestaciones eléctricas se llevó a cabo entre los años 1923 y 1927.
Precisamente estas últimas y la electrificación del tramo francés merecen una atención especial.
Desde el principio se supo que para salvar las pendientes de hasta 43 milésimas que había en el trazado (las más importantes de Francia en vía convencional) sería necesario asegurar la tracción con locomotoras eléctricas.
Mediante catenaria tipo Midi se cableo la totalidad de la línea en corriente continua a 1500 voltios.
Esta tensión se utilizó en las primeras épocas del ferrocarril ya que por aquel entonces los motores de corriente continua eran más eficientes, permitían una mayor gama de velocidades gracias al freno reostático y además en un momento dado se podía sustituir la catenaria por un tercer raíl (un requerimiento del ejército).
Otra de sus ventajas era que las electrificaciones en corriente alterna causaban interferencias en las líneas telefónicas y de telégrafo, que normalmente trascurrían al lado de las vías del ferrocarril.
Entre los inconvenientes destacaban el grosor del cable (y su peso) y la necesidad de subestaciones de alimentación muy próximas entre si.
En la línea Pau – Canfranc, dicho cable consistía en dos hilos ranurados de cobre de 100 milímetros cuadrados cada uno suspendidos mediante péndolas de un cable sustentador de 244 milímetros cuadrados.
Para la alimentación se tuvieron que construir lo largo del recorrido varias subestaciones como esta que hay en Forges d’Abel, a la entrada del túnel internacional…
… o esta otra situada en Urdos, a menos de 10 kilómetros de la anterior.
La vía propiamente francesa, montada sobre traviesa de madera, se iniciaba en el punto fronterizo del túnel de Somport.
Estaba (y está) formada por raíles ligeros del tipo “Doble champiñón”, una suerte de carril de principios de siglo sujeto a la traviesa mediante un anclaje especial y que pretendía ser reversible: al tener doble cabeza, una vez desgastada la superior sólo con darle la vuelta se duplicaría su vida útil.
La experiencia demostró, sin embargo, que el metal se dañaba en su conjunto y que no era posible esa “segunda vida”.
Las locomotoras
Centrándonos exclusivamente en las locomotoras eléctricas, únicas que llegaban hasta Canfranc, sólo un modelo fue utilizado durante toda la vida de la línea: las BB 4000.
Fueron diseñadas y construidas a petición de Midi entre 1922 y 1923 por Constructions Electriques de France en Tarbes.
Las especificaciones indicaban la necesidad de una máquina ligera para uso mixto (mercancías y viajeros) con un motor de 1500 voltios en corriente continua que se destinarían a las líneas de montaña.
Se presentaron entonces las 4000, locomotoras de cuatro ejes movidos cada uno por un motor eléctrico con ventilación forzada de 350 caballos y dispuestos en dos bogies simétricos.
Tenía un peso de 72 toneladas, desarrollaba 1400 caballos, un esfuerzo de tracción de 15.000 kilogramos y rodando sola su velocidad máxima alcanzaba los 90 km/h.
Cuando arrastraba un tren pendiente arriba el consumo era muy elevado pero en descenso no sólo no absorbía electricidad, sino que los motores funcionaban como generadores aportando energía a la red.
Hasta tres gamas diferentes se construyeron de la serie 4000, mejorando sus características y eficiencia en cada una de ellas.
Las estaciones
Hasta 10 estaciones llegaron a estar en servicio entre Oloron-Sainte-Marie y la frontera española pero rápidamente dos de ellas, Escot y Accous, dejaron de prestarlo por la proximidad con sus colaterales.
Por su interés nos vamos a centrar en las 5 últimas, que además coinciden con el tramo más espectacular del recorrido.
Bedous (Km. 275)
Esta estación, inaugurada en 1914, siempre fue una de las más importantes de la línea.
Hasta la apertura del tramo hasta Canfranc en 1928 hizo las veces de estación término y a partir de entonces se convirtió en el depósito de las locomotoras que aseguraban la doble tracción en esa última parte del recorrido.
Como hasta Pau el terreno no presenta dificultades los servicios entre ambas localidades en ocasiones se hacían mediante locomotoras de vapor a pesar de que la línea estaba electrificada.
Es por eso por lo que en Bedous aún permanece la base del depósito que alimentaba a las grúas hidráulicas.
En 1970 volvió a convertirse en el final de la línea, condición que mantuvo hasta la suspensión del tráfico de mercancías en 1985.
Cinco años antes, en 1980, la estación había recibido a su último viajero.
Lescun – Cette-Eygun (Km. 282)
No sólo pasa en España: la absurda idea de tratar de servir a dos pueblos situando la estación entre ambos lo único que consigue es no dar buen servicio a ninguno de ellos.
Pero si algo ha hecho famosa a esta estación ha sido la instalación, en 1984, de la asociación la Goutte d'Eau, cuando tres entusiastas montañeros y numerosos voluntarios reconvirtieron el edificio en albergue, habilitaron un café para los visitantes y comenzaron a participar activamente en la vida de la comunidad.
En 1986, con el fin de aumentar la capacidad de alojamiento, compraron a la SNCF por 15.000 francos (unos 2500 euros) un viejo coche de viajeros que transformaron en dormitorio.
A pesar del éxito los fundadores se fueron distanciando hasta que en 1988 se separaron definitivamente.
Christian Ravier y Didier Bayens, que pretendían que la Goutte d’Eau se dedicara únicamente a las actividades deportivas, dejaron la asociación y ésta quedó en manos de Éric Pétetin, que quería darle un carácter más reivindicativo.
Con el nombre de Asociación eco-libertaria la Goutte d'Eau rápidamente de se pusieron a la cabeza de las protestas en contra de la construcción del túnel carretero de Somport.
Durante años trataron en vano de paralizar las obras mediante los múltiples ecosabotajes [sic] que llevaron a cabo contra trabajadores y fuerzas de orden.
Su líder fue arrestado en 49 ocasiones, condenado a 14 meses de prisión y protagonizó una huelga de hambre que duró casi un mes hasta que fue internado en un psiquiátrico por orden judicial.
Con una fuerte depresión, Pétetin se retiró del valle poco antes de la inauguración del túnel y en 2005 fueron desalojados los últimos militantes que quedaban.
El método utilizado por la RFF (equivalente francés de ADIF) tan sencillo como efectivo: mandaron a un equipo a retirar todas las puertas y ventanas del edificio, quedando éste inhabitable.
Por otro lado el vagón-dormitorio, que años atrás había sido el escenario de la muerte de una joven por sobredosis y que había sobrevivido a dos incendios intencionados, fue retirado en 2010 y llevado a un desguace.
En la Navidad de ese mismo año un Éric Pétetin recuperado de su depresión retornó al valle y relanzó la asociación instalándose de nuevo, esta vez de manera ilegal, en la antigua estación.
Sin agua corriente ni electricidad los miembros de la Goutte d’Eau consiguieron volver a hacer habitable el edificio aunque en 2011 recibieron una carta de RFF indicando que iniciarían un nuevo proceso de desalojo.
Dos años después, en abril de 2013, pudimos constatar que la asociación seguía allí.
Etsaut (Km. 286)
Afortunadamente casi todos los edificios de viajeros de la línea tenían un diseño similar.
Si únicamente quedara en pie la estación de Etsaut sería prácticamente imposible adivinar el aspecto original, pues ha sido “adornada” con multitud de elementos que han acabado de manera radical con todo su encanto.
Situada en un lugar privilegiado, parece mentira que los responsables públicos hayan cometido semejante tropelía.
Por mucho que aseguren en su propaganda que la “estación conserva todo su espíritu ferroviario” lo cierto es que poco o nada tiene que ver con éste salvo alguna excepción, como el letrero o la caseta de los aseos.
Desde 1974 es la sede del Parc National des Pyrénées, como deja bien claro su espantosa fachada posterior.
Urdos (Km. 290)
Pierre Cellard, un apasionado del ferrocarril, alquiló hace años la estación de Urdos y al estar habitada es una de las que mejor se conservan.
Cuida con mimo el edificio y los elementos ferroviarios e incluso ha restaurado el viejo reloj de la fachada.
Además ha diseñado y construido una vagoneta que le permite pasear por la vía y disfrutar del maravilloso paisaje del valle.
Pero no sólo eso: consciente de que cuanto más se dejan las cosas más complicado es arreglarlas, Pierre ha comenzado por su cuenta un trabajo de desbroce y mantenimiento de la vía confiando en una pronta reapertura.
Y nada más salir de la estación en dirección norte nos encontramos con el viaducto de Urdos sobre la gave d’Aspe y que termina en el túnel del Portalet, de casi un kilómetro de longitud.
La que no ha tenido tanta suerte ha sido la subestación eléctrica, que se va cayendo poco a poco con el paso de los años.
Forges d’Abel (Km. 299)
Para finalizar este viaje virtual vamos a detenernos con detalle en la última estación en territorio galo, a escasos 100 metros de la boca norte del túnel de Somport.
El exterior
Lejos de desentonar con el paisaje, las estaciones de esta línea realzan aún más su belleza.
Se construyeron en piedra de modo funcional y sencillo pero ante todo respetando el estilo del valle.
Para evitar edificaciones innecesarias el muelle de carga se adosó al edificio de viajeros, siendo una parte cubierta y la otra descubierta.
Como era habitual en la época el edificio de los aseos quedó fuera del conjunto, siendo en este caso una pequeña caseta situada en un lateral.
A pesar de que alguna de las vías se han levantado, la playa se conserva bastante bien y la estación preserva, esta vez de verdad, todo su encanto ferroviario.
El edificio de viajeros
Habitado hasta hace relativamente poco tiempo, el interior del edificio de viajeros presenta un estado inmejorable y nos permite conocer cómo era una estación típica de la línea en la época del cierre (1970).
La construcción se dividía en cuatro plantas, estando la inferior dedicada al vestíbulo para los viajeros y dotada de puertas tanto a la fachada exterior como al andén.
Las dos intermedias eran las viviendas del personal de la estación y sus familias.
Aún a pesar de parecer una pequeña casita de montaña desde fuera la realidad es que por dentro resultaba sorprendentemente espaciosa.
El pequeño muelle cubierto sufrió una modificación posterior pero aún se puede ver la puerta corredera.
La subestación eléctrica
Como decíamos en el apartado dedicado a la construcción, la corriente continua a 1500 voltios requería de numerosas subestaciones por todo el recorrido.
Aunque estamos a tan solo 9 kilómetros de la anterior, en Forges d’Abel se levantó otra planta de generadores para asegurar la tensión en el túnel de Somport.
Se situó a unos 100 metros al norte de la estación y estaba servida por una vía de apartadero que penetraba en el interior del edificio para descargar en él el carbón que hacía funcionar los generadores.
La maquinaria ha desaparecido, pero las inmensas cristaleras hacen que el edificio siga resultando espectacular.
La boca norte del túnel y las casas de los ingenieros
Forges d’Abel es oficialmente una barrio perteneciente al término municipal de Urdos y debe su nombre a una pequeña industria siderúrgica que existió allí en el Siglo XIX regentada por un tal Frédéric d'Abel.
Cuando ésta desapareció el lugar quedó vacío, por lo que fue necesario levantar todo un poblado para alojar a los trabajadores del ferrocarril.
Desde ingenieros hasta obreros pasando por maquinistas, jefes de obra, capataces, mecánicos o electricistas, todos ellos convivieron durante años en la efímera aldea que se asemejaba sorprendentemente al típico pueblo del Oeste Americano.
Curiosamente la mayor parte de la mano de obra procedía de nuestro país, ya que disfrutaban de salarios más elevados que en la parte española.
En cualquier caso las condiciones en las que vivían distaban mucho de ser las idóneas, hacinados en chabolas y soportando los duros inviernos con frío y nieve.
Para sus colegas franceses, sin embargo, la empresa constructora procuró un alojamiento algo más digno.
De las múltiples construcciones que existieron durante las obras a la entrada del túnel sólo dos han sobrevivido.
Posiblemente eran viviendas destinadas a los ingenieros y aunque hace años que están abandonadas aún queda algún recuerdo en su interior.
Muy cerca de aquí…
Tan cerca que es aquí, en la inmensa estación de Pau, donde termina la línea de Canfranc y desde la que parte el automotor que hace la única parte del trayecto francés que queda en uso.
Quizá sea por su clima suave, por sus parques llenos de flores, por las espléndidas vistas de los Pirineos o por su castillo, pero el caso es que la ciudad siempre se ha caracterizado por la abundancia de españoles que acuden allí a hacer sus compras o simplemente de turismo.
Una situación privilegiada y un gran número de hoteles a buen precio convierten a Pau en la mejor base posible para visitar los Pirineos, por lo que los viajes hasta aquí están al alcance de la mano.
Pero si hay algo que ha dado fama internacional a Pau es su espectacular Gran Premio de Automovilismo, que se celebra cada año en un circuito urbano que nada tiene que envidiar al de Mónaco.
La carrera, que se lleva celebrando desde el año 1900, tiene entre sus ganadores a Juan Pablo Montoya (1997 y 1998) y a Lewis Hamilton (2005), lo que da una idea de su importancia.
El fin de semana de Pentecostés (en 2013 del 18 al 20 de mayo) se celebran hasta siete pruebas, que van desde la Formula 3 hasta una curiosa carrera de vehículos eléctricos.
Agradecimientos
Para la elaboración del reportaje hemos contado con la colaboración desinteresada de mucha gente que nos ha autorizado a utilizar su documentación:
- Una buena parte de la información procede del libro “Canfranc, el mito”, de la editorial aragonesa Pirineum.
A lo largo de 340 páginas y con más de 600 fotografías históricas, el libro repasa la historia de El Canfranc desde los primeros proyectos en 1853 hasta el cierre en 1970.
Está escrito por casi 30 autores: historiadores, arquitectos, aficionados o habitantes de la zona testigos directos de la historia de la línea.
Amablemente nos han permitido el uso de sus fotografías para ilustrar esta entrada, algo que desde Esperando al Tren agradecemos enormemente.
Canfranc, el mito, se puede comprar directamente en la página de Pirineum y os aseguramos que merece la pena.
- Muchas fotos antiguas, sobre todo del tramo francés, pertenecen a la página “la Gare Internationale de Canfranc”, del biarrota Alain Ferrier.
También de ella hemos obtenido algunas fotos del interior de la estación en mucho mejor estado que el actual.
- El belga Sylvain Margaine, autor de Forbidden-Places, y con el que siempre se puede contar, nos ha cedido el uso parte de su magnífica colección de fotografías de Canfranc, cuyo reportaje en su página no hay que dejar de visitar.
- Daniel Pérez, fotógrafo aragonés, tampoco ha tenido ningún problema en ayudarnos aportando sus preciosas fotos de la estación hechas antes de las obras de rehabilitación.
- Roberto Marín, autor de De paseo por Canfranc, un blog que invita a recorrer la vieja estación y sus preciosos alrededores. Él también nos ha dejado utilizar las fotos que ha ido haciendo durante todas sus excursiones.
- A la Coordinadora por la reapertura de la línea Canfranc – Oloron (CREFCO), en cuya página hemos aprendido mucho sobre esta línea, sobre sus actividades y además nos ha proporcionado numerosa documentación gráfica.
- A Enrique, del delicioso blog Jaca en la memoria, que ha puesto a nuestra disposición todo su material y no contento con eso se ha ofrecido a dejarnos más. Gracias.
- Arquímedes, de Mundo Tren, nos ha enviado las fotografías de las vías de tres hilos que hay por la estación.
- Al fotógrafo alemán Stefan Gregor, coautor del “Proyecto Canfranc” que nos ha permitido el uso de sus fotografías del interior del edificio de viajeros antes de que fuera inexplicablemente desmantelado.
Agradecimiento especial
Además de los arriba mencionados queremos agradecer de una manera muy especial no sólo la colaboración prestada sino la amabilidad y la simpatía de su acogida.
- A la empresa Silos Canfranc y a sus trabajadores, que de la mano de Antonio Barrio nos invitaron a recorrer sus instalaciones y nos explicaron paso a paso el funcionamiento de un silo de cereal.
- Al todo el equipo del Laboratorio Subterráneo de Canfranc representados por Yolanda Labarta, que aún a pesar del poco tiempo con el que avisamos hizo todo lo posible para que pudiéramos entrar y por Alberto Bayo, que no dudó en hacernos una visita guiada por todo el complejo y logró explicarnos de manera sencilla, amena y divertida el trabajo científico que allí desarrollan.
Terminará en la cuarta parte
Texto: Tomás Ruiz
Fotografías: Daphnée García y Tomás Ruiz (exceptuando las cedidas, cuyo autor o procedencia está escrito en la propia foto)