Los registros de accidentes y los datos de seguros ofrecen poca evidencia de que los sistemas de automatización parcial estén previniendo colisiones, según muestra una investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Instituto de Datos de Pérdidas en las Carreteras.
"Todo lo que estamos viendo nos dice que la automatización parcial es una característica de conveniencia, como ventanas eléctricas o asientos con calefacción, más que una tecnología de seguridad", dijo el presidente del IIHS, David Harkey.
La evidencia más clara hasta ahora proviene de estudios de vehículos BMW y Nissan que han estado en circulación durante varios años. HLDI estudió estos vehículos en 2021. Ahora, un nuevo estudio de los mismos vehículos del IIHS confirma que la automatización parcial en estos vehículos no confiere beneficios de seguridad adicionales más allá de las funciones para evitar accidentes, como el frenado automático de emergencia delantero (AEB).
Más de la mitad de los nuevos modelos a la venta en 2023 estaban disponibles con sistemas de automatización parcial como característica opcional o estándar, a pesar de la creciente preocupación por una serie de accidentes de alto perfil que ocurrieron mientras los conductores usaban la tecnología. Usando cámaras y otros sensores, estos sistemas pueden mantener su automóvil moviéndose por la carretera en el centro del carril, navegando por las curvas, reduciendo la velocidad para evitar otros vehículos y luego acelerando nuevamente cuando el camino está despejado.
Pero los vehículos equipados con estos sistemas están lejos de ser autónomos. No pueden gestionar muchas características rutinarias de la carretera ni situaciones de tráfico, por lo que los conductores deben prestar mucha atención a lo que sucede en la carretera y estar preparados para tomar el control en cualquier momento. Se trata de un gran desafío porque la tecnología puede fomentar una falsa sensación de seguridad e inducir al aburrimiento, lo que hace que los conductores se desconecten.
Existe una diferencia clave entre los sistemas de automatización parcial y las funciones para evitar accidentes que generalmente se incluyen con ellos pero que también se venden por separado.
Las funciones para evitar accidentes como AEB, advertencia de punto ciego y prevención de salida de carril solo entran en juego cuando surge un peligro potencial, por ejemplo, pisar los frenos para evitar chocar por detrás con otro vehículo. Como no molestan en circunstancias normales, la mayoría de los conductores que las utilizan dejan estas funciones activadas todo el tiempo.
Por el contrario, un sistema de automatización parcial trabaja constantemente para mantener el vehículo en la posición deseada en la carretera. Diseñados para su uso en autopistas y otras vías de acceso limitado, estos sistemas deben encenderse siempre que el conductor quiera utilizarlos. La mayoría de los conductores lo hacen sólo de vez en cuando.
Utilizando datos de reclamaciones de seguros, HLDI ha realizado múltiples investigaciones sobre los posibles beneficios de seguridad de las funciones para evitar accidentes. En términos generales, todos los estudios han demostrado que las funciones que advierten o intervienen en una emergencia reducen la frecuencia de las reclamaciones de seguros, y las reducciones aumentan gradualmente a medida que una función se combina con otra.
En teoría, la automatización parcial también podría ayudar a prevenir accidentes. Una de las características de sus componentes, el control de crucero adaptativo (ACC), mantiene el vehículo viajando a una velocidad seleccionada por el conductor cuando el camino está despejado y reduce la velocidad y acelera para mantener una distancia determinada de los vehículos que van delante. Se asocia con distancias de seguimiento más largas, menos seguimiento y menos cambios de carril: comportamientos de conducción positivos que podrían reducir el riesgo. El otro componente principal de la automatización parcial, el centrado de carril, podría potencialmente hacer un mejor trabajo en la prevención de accidentes por deslizamiento lateral y salida de la carretera que la prevención de salida de carril, ya que, en teoría, el centrado de carril se adelantaría a tales salidas en lugar de intervenir a medida que ocurren.
Hasta ahora, hay poca evidencia de que esto esté sucediendo, según muestran los estudios de vehículos BMW y Nissan.
HLDI descubrió que las reclamaciones de responsabilidad por daños a la propiedad, que son por daños a otros vehículos impactados por el conductor asegurado, fueron un 8 % más bajas para los Nissan Rogue 2017-19 equipados con advertencia de colisión frontal y AEB. Sin embargo, no hubo ningún beneficio adicional asociado con el ACC o el sistema de automatización parcial ProPILOT Assist de Nissan, que agrega centrado de carril además del ACC. Los cambios en las tasas de reclamaciones bajo la cobertura de colisión (que cubre daños al propio vehículo del conductor asegurado) fueron pequeños para todas las tecnologías.
De manera similar, la advertencia de colisión frontal y el AEB se asociaron con una reducción del 7 % en las tasas de reclamos por colisión y una re ducción del 13 % en las tasas de reclamos por responsabilidad por daños a la propiedad para vehículos BMW y Mini 2013-17. Los BMW y Minis que también estaban equipados con ACC mostraron una reducción mayor, del 25%, en las reclamaciones por daños a la propiedad y ningún cambio mayor en las reclamaciones por colisiones. Al igual que con los vehículos Nissan, no hubo reducciones adicionales estadísticamente significativas asociadas con el sistema de automatización parcial Driving Assistant Plus de BMW.
Los datos de reclamaciones de HLDI, recopilados de aseguradoras que representan el 85% de los vehículos privados de pasajeros en EE.UU., no muestran si el sistema de automatización parcial se activó durante un accidente, ni incluyen el tipo de carretera donde se produjeron las reclamaciones de seguros. Eso significa que cualquier beneficio potencial de la automatización parcial, que generalmente está diseñada para usarse en carreteras de alta velocidad, se vería diluido por el gran volumen de reclamaciones de seguros por accidentes con guardabarros a baja velocidad.
Jessica Cicchino, vicepresidenta senior de investigación del IIHS, intentó determinar si esos beneficios de seguridad podrían estar ocultos en los datos del HLDI. Comparó las tasas de accidentes reportadas por la policía para los mismos vehículos BMW y Nissan que HLDI estudió en 17 estados de EE. UU. durante 2013-22. Aunque tampoco tenía forma de saber si las funciones estaban activadas en el momento del choque, pudo restringir su estudio a los choques de adelante hacia atrás y de salida de carril que la automatización parcial podría prevenir. Observó los choques en carreteras interestatales, autopistas y autopistas de acceso limitado y luego analizó por separado los choques en otras carreteras.
Al igual que HLDI, encontró reducciones sustanciales en las tasas de accidentes asociadas con las funciones para evitar accidentes.
Las tasas de choques de adelante hacia atrás fueron un 49 % más bajas para los Rogue con advertencia de colisión frontal y AEB y un 54 % más bajas para los Rogue con advertencia de colisión frontal, AEB y ACC que para los vehículos sin funciones para evitar choques. No hubo ningún efecto significativo sobre las tasas de accidentes por salida de carril debido a la prevención de salida de carril.A diferencia del HLDI, Cicchino encontró mayores reducciones asociadas con la automatización parcial. Las tasas de choques de adelante hacia atrás fueron un 62% más bajas para los Rogues con ProPILOT Assist que para los vehículos sin ningún sistema para evitar choques. Las tasas de accidentes por salida de carril fueron un 44% más bajas para los Rogues con ProPILOT Assist y prevención de salida de carril que para los vehículos no equipado s.
Sin embargo, cuando analizó esos números más profundamente, descubrió que los beneficios aparentes de ProPILOT Assist eran los mismos en carreteras de alta velocidad donde la investigación del IIHS muestra que es más probable que se active la automatización parcial y en carreteras de baja velocidad donde la conveniencia adicional que proporciona es mínimo en el mejor de los casos. De hecho, por debajo de 37 mph, la función de centrado de carril de ProPILOT Assist solo funciona si estás siguiendo a otro vehículo. Esto sugiere que otras características de los vehículos equipados o de sus conductores fueron responsables de la reducción.
Una de esas características pueden ser los faros de los vehículos. Al notar que los Rogues de esa época estaban equipados con faros delanteros de baja calificación a menos que el comprador optara por un paquete premium, Cicchino volvió a consultar los registros de accidentes y descubrió que las diferencias de tasas eran mayores en la oscuridad.
A partir de los materiales de marketing de Nissan, determinó que los Rogue 2018 y 2019 con ProPILOT Assist tenían más probabilidades que los vehículos no equipados de tener faros delanteros con calificación aceptable. Los faros delanteros con calificación aceptable reducen los accidentes nocturnos de un solo vehículo en aproximadamente un 15%, en comparación con los de calificación baja, según otra investigación del IIHS . ha demostrado
Para los vehículos BMW, Cicchino examinó sólo los choques por salida de carril, porque los vehículos con automatización parcial venían con un sistema de prevención de choques frontales más avanzado que aquellos sin automatización parcial, lo que hacía imposible aislar el efecto del sistema de automatización parcial en las colisiones frontales. choques traseros. Descubrió que ni la prevención de cambio de carril por sí sola ni la misma característica combinada con la automatización parcial tenían un efecto significativo en las tasas de accidentes, ya sea en autopistas de acceso limitado o en carreteras con límites de velocidad más bajos.
Los vehículos en estos estudios tienen entre cinco y 11 años de antigüedad, y es posible que los sistemas de automatización parcial más nuevos sean más efectivos desde una perspectiva de seguridad. Por otro lado, los muchos años de datos acumulados sobre estos vehículos hacen que los hallazgos sean más convincentes.
"Sin evidencia clara de que la automatización parcial esté previniendo accidentes, tanto los usuarios como los reguladores no deberían confundirla con una característica de seguridad", dijo Cicchino. "Como mínimo, salvaguardias como las que el IIHS promueve a través de su programa de calificación son esenciales para reducir los riesgos de que los conductores se distraigan o realicen otras actividades que distraigan mientras la automatización parcial está activada".
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