Los conductores acostumbrados a la automatización parcial que se apaga cuando intentan compartir el control de la dirección están menos dispuestos a girar o poner las manos en el volante en situaciones difíciles, según muestra un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. Por el contrario, los conductores de vehículos con sistemas que permiten cierta dirección manual son más propensos a asumir un papel activo.
"Estos resultados sugieren que pequeñas diferencias en el diseño del sistema pueden empujar a los conductores hacia hábitos más seguros", dijo el presidente del IIHS, David Harkey.
Los sistemas de automatización parcial utilizan cámaras y otros sensores para mantener su automóvil moviéndose por el centro del carril a la velocidad que usted seleccione, frenando para evitar otros vehículos y acelerando nuevamente cuando el camino esté despejado. Sin embargo, no pueden manejar muchos escenarios comunes en la carretera, por lo que se supone que los conductores deben prestar mucha atención y estar listos para tomar el control en cualquier momento. Dos estudios recientes del IIHS demostraron que no siempre lo hacen, a pesar de las funciones de monitoreo del conductor y recordatorio de atención.
Una forma de ayudar a mantener a los conductores interesados es diseñar sistemas que permitan lo que se conoce como dirección cooperativa. Los sistemas de automatización parcial diseñados de esta manera permiten al conductor realizar ajustes menores dentro del carril de circulación sin desactivarlos. La mayoría de los conductores creen que así es como funciona su propio sistema, sea así o no, según muestra el nuevo estudio del IIHS. Pero aquellos cuyos vehículos realmente permiten el control compartido tienen entre un 40% y un 48% menos de probabilidades que los demás de decir que mantendrían las manos fuera del volante en situaciones que pondrían nerviosos a la mayoría de los conductores.
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"Esas son diferencias considerables", dijo Alexandra Mueller, científica investigadora del IIHS y autora principal del estudio. "Aunque podría haber muchas razones, una explicación plausible es que los sistemas que se apagan solos cada vez que el conductor gira pueden hacer que los conductores sean menos propensos a querer intervenir, ya que es complicado reactivar el sistema una y otra vez".
Para comprender mejor el impacto del diseño del sistema, Mueller realizó una encuesta en línea a 1.260 propietarios de vehículos Ford, General Motors, Nissan/Infiniti y Tesla equipados con automatización parcial que utilizan esta tecnología con regularidad.
El sistema BlueCruise de Ford y el sistema ProPILOT Assist de Nissan/Infiniti permanecen encendidos cuando el conductor realiza ajustes de dirección dentro del carril. El sistema Super Cruise de General Motors y el sistema Autopilot de Tesla detienen su soporte de centrado de carril cuando el conductor da un movimiento al volante. Tanto el sistema de Nissan como el de Tesla estudiados requieren que el conductor mantenga las manos en el volante, mientras que los sistemas de Ford y General Motors permiten la conducción con manos libres en determinadas condiciones. Una versión actual de ProPILOT Assist que permite la conducción con manos libres no estaba disponible en los vehículos propiedad de los participantes de la encuesta.
Para evaluar si los participantes entendían cómo respondían sus sistemas a la dirección manual, el equipo de investigación les mostró un videoclip que representa el procedimiento utilizado por el programa de calificación de salvaguardias de automatización parcial del IIHS para determinar si un sistema permite la dirección cooperativa. En el video, un conductor ejecuta una suave maniobra para llevar el vehículo de un lado al otro del carril. Después de verlo, se preguntó a los encuestados cómo responde su sistema cuando realizan un ajuste de dirección similar.
Las pruebas del IIHS confirman que esta maniobra hace que los sistemas de Tesla y GM dejen de prestar apoyo para centrarse en el carril, mientras que los sistemas de Ford y Nissan continúan brindando ese apoyo pero permiten al conductor dictar la posición del vehículo en el carril. Una vez que el sistema Tesla se apaga, el conductor debe reactivarlo. El sistema GM puede reactivarse automáticamente, pero solo si el conductor primero devuelve el vehículo al centro del carril y luego deja de conducir. Incluso entonces, puede haber un retraso antes de que se reanude.
A pesar de esas marcadas diferencias, los encuestados tendían a pensar que sus sistemas permanecían encendidos y continuaban ayudando a conducir cuando ejecutaban una maniobra como la que se muestra en el video, incluso cuando no lo hacían. Sin embargo, los parámetros operativos reales de sus sistemas afectaron sus respuestas a otras preguntas de la encuesta sobre cómo se comportarían en escenarios de conducción específicos.
Para otras preguntas, los participantes vieron vídeos que mostraban algunos escenarios de conducción en carretera desde el punto de vista de un conductor de un vehículo del mismo fabricante que el suyo. Para estos usuarios habituales, en la pantalla del tablero y en otros indicadores se veía claramente que el sistema de automatización parcial estaba activado.
En el primer escenario mostrado, el vehículo del conductor circulaba por la carretera en su carril en un día despejado sin otros vehículos cerca. En el vídeo no pasó nada interesante. Representaba una situación de conducción básica que mostraba las condiciones óptimas de la carretera y del tráfico para la automatización.
En otro escenario destinado a incomodar al encuestado, el vehículo del conductor viajaba por el carril izquierdo y se acercaba detrás de una camioneta grande en el carril derecho. La camioneta arrastraba un remolque con un SUV mediano cargado. La camioneta y el remolque mantuvieron su posición en el carril de manera constante, pero los neumáticos del lado izquierdo de los vehículos tocaban la línea del carril más cercana al vehículo del punto de vista. El vídeo continuó hasta que el vehículo de punto de vista pasó por delante de la camioneta de forma segura.
Un tercer escenario debía parecer alarmante. Esta vez, la camioneta y el remolque entraron y salieron del carril derecho varias veces cuando el vehículo de punto de vista se acercó por detrás. Aunque la camioneta y el remolque dejaron de virar antes de que pasara el vehículo de punto de vista, sus neumáticos del lado izquierdo permanecieron en la línea del carril más cercano al vehículo que adelantaba.
En cada escenario, se preguntó a los participantes si se dirigirían a un lado del carril de circulación y si pondrían una o ambas manos en el volante.
En las condiciones de conducción sin incidentes del escenario base, los conductores con sistemas cooperativos tenían un 36% más de probabilidades que los demás de decir que se desviarían a un lado del carril de circulación. Los propietarios de sistemas cooperativos y no cooperativos eran más propensos a decir que querrían conducir en los dos escenarios con la camioneta que cuando el camino estaba despejado. Sin embargo, los conductores con sistemas cooperativos tenían un 26% y un 29% más de probabilidades que aquellos con sistemas no cooperativos de decir que girarían hacia un lado al adelantar a la camioneta firme y zigzagueante, respectivamente.
Los propietarios de ambos tipos de sistemas respondieron de manera similar sobre si mantendrían una o ambas manos en el volante en el escenario base. Sin embargo, al adelantar a la camioneta y al remolque, los conductores con sistemas cooperativos tenían un 40% menos de probabilidades que los demás de decir que continuarían conduciendo con las manos fuera del volante. Cuando la camioneta estaba tejiendo, ese porcentaje aumentó al 48%.
"Estos hallazgos sugieren que la dirección cooperativa puede tener una influencia implícita en la disposición de los conductores a actuar cuando la situación lo requiere, independientemente de cómo crean que está diseñado su sistema", dijo Mueller.
Así,que la automatización parcial que permite cierta dirección manual puede ayudar a mantener a los conductores comprometido