Desde 1973 el uso cotidiano de la bicicleta en los desplazamientos urbanos ha ido aumentando, el crecimiento del número de usuarios se manifiesta en un incremento de las infraestructuras relacionadas con la movilidad ciclista. Su huella en el espacio urbano determina el nivel de éxito entre la población local.
¿Cuáles son algunas de las mejores ciudades de Europa para andar en bicicleta? Puede parecer lo más lógico que utilizar indicadores cuantitativos nos llevaría a una respuesta precisa. Habría que buscar los valores relativos a estos dos parámetros:
1. Ciudad con más kilómetros de carril bici por unidad de superficie
2. Ciudad con más bicicletas por número de habitantes
Pero para ello deberían de darse dos condiciones: la primera que existieran indicadores unificados en todas las ciudades del continente y la segunda que dichos datos estuvieran relacionados con alguna magnitud de forma que el valor resultante fuera una tasa, tal como: Ciudad con más bicicletas por km2 o por habitante para poder establecer comparaciones ya que el uso de cifras absolutas no tiene ninguna significación espacial. Sin estas premisas todo análisis cuantitativo estará escondiendo una opinión de mayor o menor acierto o bien estará encubriendo una política de marketing urbano.
El 30 de Mayo de 2013 fue publicado por la federación europea de ciclistas —ECF— un eurobarómetro que incluye 5 parámetros para el estudio de la movilidad ciclista:
1. Selección modal
2. Seguridad vial
3. Ocio en bici
4. Volumen de mercado.
5. Tamaño de las asociaciones ciclistas
Del citado informe se deduce que el porcentaje de personas que utilizan la bicicleta como principal medio de transporte es del 31% en los Países Bajos, seguido de Hungría y Dinamarca con un 19%. España se encuentra tercera por la cola. En cuanto a seguridad vial; Suecia, Finlandia y los Países Bajos presentan los niveles más bajos de muertes por número de ciclistas. España ocupa una posición media en el ránking y Chipre posee el peor registro. El ocio en bici, calculado a partir del número de viajes en bici por habitantes, muestra que Finlandia es el país mejor situado en este aspecto, España entre los puestos bajos podría desarrollar su gran potencial. El mercado de la bicicleta en Europa está dominado por el número de ventas en Eslovenia y el país con mayor número de asociados a la ECF es Dinamarca.
Al nivel de las ciudades no existen estadísticas oficiales que cumplan con un mínimo de rigor y que sean comparables entre todos los miembros de la unión. No podemos caer en el error de extrapolar los resultados del nivel nacional al local. Además, que sea preciso no quiere decir que sea verdad. Por este motivo el análisis cualitativo entra en juego y será un análisis geográfico el que nos ayude a comprender cuales son las mejores ciudades europeas para andar en bicicleta.
Para efectuar este análisis cualitativo de la huella espacial de la movilidad ciclista en la ciudad utilizaremos algunas de las herramientas del método geográfico: zonificación, jerarquización, conectividad y cambio de escala.
1. Zonificación
La ciudad pre-industrial en Europa está caracterizada por un núcleo compacto y calles a medida del peatón. El acceso a estas vías suele estar limitado para los ciclistas urbanos, al menos en una determinada franja horaria, no obstante existen ciudades que saben conjugar la movilidad ciclista con la protección del peatón. Algunas de las medidas tomadas en relación a este punto son la denominación de calles específicas para concentrar la movilidad ciclista a través de la ciudad: Fahrradstraße, Fietsstraat, Rue cyclable o Bicycle Street. Esta medida acompañada de aparcamientos en el borde de la ciudad histórica benefician la convivencia en estos espacios.
Una solución adecuada para muchas ciudades es la utilización del espacio libre resultante del derribo de las murallas defensivas de la edad media y moderna, en España este proceso ha ido acompañado en muchas ocasiones de una densificación de la trama urbana. Los ejemplos de Colonia, Münster o Viena muestran como en otros lugares la opción tomada fue la de reconvertir dichos espacios circundantes en zonas verdes o avenidas espaciosas. Es por tanto la herencia del bolwerk o bastión en forma de boulevards un espacio amplio y en muchas ocasiones ajardinado que resulta adecuado para rodear la ciudad histórica y ofrecer una circunvalación que conecte con los barrios de la ciudad.
En los barrios adyacentes, en la ciudad genérica la movilidad ciclista tiene mucho que ver con la ordenación y el planeamiento urbanístico de la ciudad. Así pues las ciudades de calles anchas y espacios abiertos tienen más facilidad para la integración de carriles bici. Lo mismo ocurre con los barrios de manzana abierta y espacios verdes propios de las urbanizaciones de los barrios periféricos de los años 60 de Alemania o Francia, así como en las ciudades marcadas por el urbanismo soviético, como sucede en el barrio de Trnje o Novi Zagreb en la capital croata. ¿Pero qué sucede en las ciudades compactas? Con poco espacio, con el margen de la vía ocupada por el aparcamiento la solución se presenta desviando la movilidad ciclista por calles secundarias evitando las vías principales, utilizando vías peatonales, reservando carriles bici en las plazas. Otras propuestas se dirigen a suprimir las plazas de aparcamiento y por último existen los planes 30, que intentan no cambiar nada del marco físico pero que ayudan a prestar más atención al ciclista proponiendo la convivencia dentro del mismo espacio compartido[1].
2. Jerarquización
La clasificación de los carriles bicis, o las calles adaptadas a la bici es fundamental para poder plantear el diseño de la red que debe tener en cuenta todas las ramificaciones y resaltar las vías principales para dotarlas de más medios de señalización y de seguridad. El uso de colores en el pavimento se hace necesario de manera especial en aquellas calles que disponen de carriles bici al margen. El ancho del carril, los radios de las curvas y la gestión del tráfico mediante semáforos también se decide según la jerarquía de los carriles bici.
Otro aspecto que tiene que ver con la jerarquización es la situación del ciclista en calles compartidas con el automóvil. La situación preferente del ciclista ante un semáforo es la solución más extendida. O la ocupación paulatina del medio de la calle para poder girar a la izquierda.
La gestión de los cruces, cuando dos calles poseen doble carril y la vía es de alta capacidad es uno de los grandes retos de la planificación de movilidad ciclista, la experiencia del Radverkehrsplanung de muchas ciudades alemanas ofreces soluciones interesantes tales como las de la ciudad de Osnabrück, con posiciones señalizadas para proteger al ciclista al efectuar cruces peligrosos, con señalización horizontal y vertical adecuada.
Las vías prioritarias, o autovías para bicicletas, con pasos a nivel inferior o superior, servicios anexos, están empezando a implantarse en las ciudades con gran número de usuarios. Como en Copenhaguen o Almere, o el proyectado Radschnellweg Ruhr sobre la A40 / B1 para la cuenca del Ruhr.
Dentro de las medidas que jerarquizan la movilidad viaria han de tenerse en cuenta también los elementos que hacen posible la regulación como los semáforos y sus elementos auxiliares. Los semáforos para bicicletas suelen abrirse unos segundos antes para dar visibilidad al ciclista. Además en las zonas periurbanas o rurales, así como en los barrios donde no exista mucho tránsito se pueden acoplar botones que permitan a peatones o ciclistas solicitar la apertura del semáforo para cruzar las carreteras.
La señalización es fundamental para promover la utilización de la bicicleta en la ciudad y una movilidad eficiente. Con señalización me refiero no sólo a las señales horizontales y verticales propias de las normas de circulación, sino las que reflejan las rutas, como el caso alemán donde la señalización está estandarizada y los carteles difieren muy poco de un estado a otro, haciendo muy sencilla la circulación.
3. Conectividad
La concepción de la ciudad como organismo y la ordenación del territorio trabajan conjuntamente para la conexión de la ciudad con su entorno más inmediato, conectando las vías ciclistas urbanas con las rutas de corto y largo recorrido que son utilizadas tanto como infraestructura de ocio o turismo como de movilidad en la zona periférica. En tanto que muchas de las ciudades europeas olvidaron en los últimos años su modelo original y se dejaron llevar por un consumo de suelo excesivo propio del urban sprwal norteamericano, la conexión de estas urbanizaciones difusas es necesaria para canalizar el tráfico y evitar situaciones de inseguridad en las carreteras secundarias.
La solución pasa por la construcción de carriles bici paralelos a la carretera. Que no requieren de tantas infraestructuras anexas como las vías ciclistas urbanas pero que ofrecen seguridad a la población para desplazamientos cortos como los de tipo escolar, ocio o compras.
Dentro del espacio de la conectividad demos tener en cuenta aquellas localizaciones que dentro del entramado urbano generan más movimientos pendulares. Normalmente los centros de trabajo, estudio y estaciones de tren, metro, tranvía o autobús, generan un movimiento diario que debe servirnos para la planificación de la red. En fines de semana o en función de eventos deportivos, culturales o turísticos deben ser tomadas otras medidas adicionales. Las ciudades europeas que planifican teniendo en cuenta estos aspectos ayudan a la movilidad ciclista y como consecuencia a la de toda la ciudad.
4. Cambio de escala
El planeamiento urbano requiere dominar el juego de escalas, es necesario por tanto saber intervenir en la ciudad tanto a nivel de la calle, como de barrio, de igual forma es necesario entender la ciudad en conjunto con su entorno más inmediato. La conectividad de los carriles bici urbanos con las rutas de gran recorrido demuestra si se tienen en cuenta estos aspectos o no. Al mismo tiempo la gestión de los espacios para aparcamiento y almacenamiento demuestran si existe una planificación detrás o las cosas se hacen a la ligera.
El carril bici que termina sin señalizar y que no conecta nada, que probablemente haya sido de una sola persona que suele ser la que corta la cinta, demuestra una pobreza de análisis y de conocimiento de la realidad espacial. El carril bici cerrado para pasear o para vender la moto de la ecología y la sostenibilidad no es funcional, no articula ni mejora la movilidad en la ciudad. El trabajo a la escala de los votos rápidos, no es comparable con la escala que requiere la ciudadanía.
El cambio de escala también se refiere al de los usuarios. Hubo un momento en que la bici sólo se utilizaba el domingo para pasear. Después llegaron las ciudades que instalaron sistemas de alquiler de bicicletas, pero el verdadero cambio llega cuando los ciudadanos no sólo tienen una bici en casa, sino que además la utilizan con frecuencia.
5. Conclusiones
Lo que he pretendido con este artículo es relatar mi punto de vista resultado de numerosos viajes y estancias por Europa. Sin duda del país que más conozco es de Alemania que debido al número de habitantes y el alto grado de urbanización presenta en mi opinión un abanico de ciudades adaptadas a la bici muy amplio. Sería injusto destacar una sola, pero si aun así me piden que diga un nombre, ese sería Münster.
El modelo alemán es muy similar en Austria o Suiza. Otros lugares donde las ciudades están perfectamente adaptadas a la movilidad ciclista son las de los Países Bajos (merece la pena conocer la ¿única? ciudad planificada explícitamente para la movilidad ciclista: Houten) y también las de Escandinavia (Estocolmo posee un buen sistema de alquiler de bicis) con la dificultad añadida de los rigores climáticos en gran parte del año. En el sur de Europa no dudaría en apuntar a Vitoria – Gasteiz como mejor ejemplo, viví en esta ciudad durante cuatro meses y merece la pena visitar la ciudad solo para conocer sus magnífico sistema de préstamo de bicicletas, la completa red de carriles bici y su integración con el entorno más cercano. La capital croata es un lugar interesante donde convergen la tradición del urbanismo centroeuropeo y de estilo soviético, Zagreb ha promovido varias iniciativas relacionadas con la mejora de la movilidad urbana. Pero igual que anteriormente existen numerosos ejemplos de buenas prácticas como el sistema Bicing de Barcelona o el incremento del uso de la bici en Sevilla.
Ahora bien, después de todo este rollo seguramente viene a cuento volver a preguntar: ¿Cuáles son las mejores ciudades europeas para andar en bicicleta? Son muchas, son diferentes y cada vez son más.
[1]http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space
Ícaro Obeso es Geógrafo y Topógrafo Créditos de las imágenes:
Imagen 1: Amsterdam (Fuente: www.disfrutaamsterdam.com)
Imagen 2: Plano del casco histórico de Zürich con las calles donde está permitido el uso de la bicicleta. (Fuente: stadt-zuerich.ch [11.10.2013; 17:00])
Imagen 3: Estudios previos para el proyecto de la RS1. (Fuente: dtp-essen.de [11.10.2013; 17:00])
Imagen 4: Vías ciclistas en la ciudad de Osnabrück y su entorno. (Fuente: Google Maps)
Imagen 5: Poster de la oficina de planeamiento de Münster (2001). (Fuente:muenster.de [11.10.2013; 17:15])