Crónica y reflexiones en torno a un viaje al Arco Logístico de Madrid, 29-3-2014.
El pasado día 29 de Marzo el Club de Debates Urbanos organizó un viaje de seis horas para conocer de primera mano los paisajes y las realidades económicas contemporáneas del área metropolitana madrileña. En esta ocasión el objetivo era el denominado Arco Logístico, un enorme espacio situado en las zonas este y sur de la capital, estructurado por las radiales A-2/ R-2 (Corredor de Guadalajara o del Henares) y A-4/ R-4 (Corredor del Sur o de la carretera de Andalucía) y por los tramos de las orbitales M-30, M-40, M-45 y M-50 comprendidos entre aquellas.
La excursión comenzó a las nueve de la mañana y, una vez que todos los pasajeros del minibús estuvimos instalados, Ramón López de Lucio pasó a introducirnos en el mundo de la logística, una actividad considerada como “el arte de asegurar que los productos correctos lleguen al lugar correcto, en correcta cantidad en el momento correcto, satisfaciendo así el nivel de servicio exigido por el cliente al menor coste posible” (Federación de Cajas de Ahorro Vasco-Navarra, 2004; cit por E. de Santiago, op cit, 2008). Las actividades de almacenaje, ligadas tradicionalmente a los procesos de producción –la típica factoría que alberga en su recinto el diseño y la fabricación de productos, la administración y las relaciones con los clientes y el almacenamiento de lo producido antes de ser expedido a sus respectivos destinos–, mutan radicalmente debido a las pautas de concentración empresarial, internacionalización y deslocalización de los procesos productivos a terceros países con costes laborales bajos, independizándose por completo de aquellos. Así aparecen las grandes naves logísticas, aisladas en el caso de las de mayor dimensión o agrupadas en Polígonos de Actividad Logística o Centros de Transporte, en las que un operador –que puede ser totalmente independiente de las empresas fabriles o de distribución–, recibe, clasifica, almacena y gestiona la distribución a los minoristas de toda suerte de productos. Desde la alimentación al textil, desde los artículos de limpieza y perfumería a los electrodomésticos.
La primera parada fue en el Centro Logístico de Abastecimiento de Getafe, donde pudimos observar la forma en que este tipo de actividad ocupa el espacio: un terreno dividido en enormes parcelas, ocupadas a su vez por naves opacas de miles –o en algunos casos centenares– de m2c cuyos únicos puntos de contacto con el exterior son los orificios a través de los cuales se “enchufan” los camiones que cargan y descargan las mercancías. Nos encontramos ante un paisaje diferente al de los polígonos industriales tradicionales, compuestos por numerosas naves de distintas empresas y de menor superficie que se adosan unas a otras, formando un tejido relativamente diverso. Sin embargo –y al igual que sucede en los hipermercados respecto al antiguo comercio minorista– la logística basa su “competitividad” en su escasa generación de empleo en relación con la superficie edificada que ocupan: en torno a 160 m2c por puesto de trabajo frente a medias de 60/ 70 m2c/empleo en la actividad fabril y 25-30 m2c/ empleo en el terciario de oficinas. El espacio exterior resultante de esta lógica se caracteriza por una escala adaptada a la máquina y no al ser humano, con escasa frecuencia de paso de personas y la ausencia total de otras actividades complementarias, como pueden ser restaurantes u otros servicios de cercanía para los trabajadores. Tan sólo alguna gasolinera para el repostaje de los vehículos.
La siguiente parada se realizó en MercaMadrid, el gran centro de distribución alimentaria de productos perecederos (carne, pescado, frutas y hortalizas) del sur de Europa. Aunque no se nos permitió introducirnos en el interior del recinto, sí que pudimos deambular por el Centro de Transportes de Madrid, un gigantesco espacio que intenta establecerse como un importante centro logístico aprovechando su ubicación en el centro geográfico de la península y la potente red de autovías y autopistas que permiten conectar Madrid con otros nodos en pocas horas.
Abandonábamos el Corredor del Sur rumbo al Corredor del Henares, observando desde el autobús los paisajes que recorren en su día a día millares de ciudadanos del área metropolitana madrileña. En este trayecto se reflexionó de nuevo en torno a la logística, la cual se establece actualmente como el verdadero centro de articulación del sistema de producción capitalista, globalizado a escala planetaria, y de los subsistemas de distribución a niveles nacional, regional y local. Esto equivale a decir que la logística cumple la importante función de charnela del sistema económico-productivo y de consumo: el conjunto de lugares físicos donde intersectan productores globales, grandes transportistas y agentes de la gran distribución, así como sus correspondientes flujos económicos.
Atravesando el Corredor del Henares, articulado por la A-2, el trazado ferroviario a Barcelona y la nueva R-2 vimos el ámbito de mayor desarrollo logístico de los últimos años –un espacio lineal de gran interés paisajístico compuesto por franjas de cultivos y espacios industriales– y llegamos a la inmensa nave que dispone Inditex en el muncicipio de Meco, con una superficie de 700 por 300m y con 180 mil m2c de desarrollo horizontal que será pronto complementada en una localidad cercana por un silo vertical. La organización espacial de esta nueva edificación obedece a las últimas tendencias en el sector basadas en un modelo casi totalmente robotizado de almacenaje en vertical con alturas construidas bastante superiores a las habituales hasta ahora.
La logística basa su rentabilidad y competitividad en el omnipresente imperativo de disminuir costes de todo tipo, incluidos los laborales, por lo que se establece como un sector con grandes necesidades de suelo barato. Estas características explican su creciente implantación en segundas y terceras periferias metropolitanas; en el caso de Madrid a 50 kms o más del centro, con frecuencia cada vez mayor una vez traspasados los límites de su Comunidad, especialmente en las provincias de Guadalajara y de Toledo, quizás dentro de poco de Cuenca. Un claro ejemplo de ésto es la ubicación de una de las principales naves de la empresa Factor 5 en Quer, Guadalajara. Aquí pudimos ver el funcionamiento en el interior de una de estas edificaciones tan herméticas al exterior. Una amable trabajadora nos hizo de guía en este espacio en el que, a parte de la gran superficie habitual, pudimos observar las amplias alturas (10-12 metros libres), esencialmente diáfanas, donde las mercancías se almacenan mediante lógicas íntegramente informatizadas en prolongados y estrechos sistemas de bandejas horizontales apiladas en vertical, separados por ajustados pasillos de circulación que permiten el paso de los vehículos-grúa que conducen, suben, bajan y colocan en huecos predeterminados por el sistema informático las distintas mercancías apiladas sobre palés.
El dinamismo de esta empresa contrastó notablemente con lo que pudimos observar en la estación de clasificación que RENFE tiene en Vicálvaro. El transporte de mercancías por ferrocarril en España es meramente testimonial en comparación al transporte por carretera y es igualmente inferior al de otros países europeos, donde dicho medio se utiliza en una proporción que ronda el 20% del total. El guía nos comentó que el período de mayor actividad de esta enorme e infrautilizada instalación fue en los años setenta y que desde entonces no ha hecho más que descender su uso e importancia. También es remarcable el hecho de que no tenga un contacto mucho más fluido con los cercanos Polígono de Actividades Logísticas y Centro de Transportes de Coslada. Como se comentó en los corrillos de la excursión, esta zona tiene un potencial único en Europa, ya que se constituye como un importante nodo de comunicaciones en el que confluyen un tupido sistema de autopistas, la cercanía del aeropuerto de Barajas e importantes instalaciones ferroviarias. Sin embargo, la actual atomización de las instituciones impide una mayor integración de todos estos activos, dejándose escapar una oportunidad única de desarrollo económico.
Reflexiones
Después de estas visitas, surgieron una serie de reflexiones relacionadas con el objeto de la excursión. La más directa fue, evidentemente, el actual nivel de paro en España cuyas principales causan son el pinchazo de la burbuja inmobiliaria que proporcionaba varios millones de empleos adicionales en base a producir bienes innecesarios y/o especulativos, pero también lo es el modelo económico planetario que induce a producir cada vez más en el exterior a la vez que minimiza sus ofertas de empleo en el interior del país (además con salarios bajos y condiciones de trabajo precarias). En esta evolución colabora eficazmente la “racionalización” que supone la concentración de las actividades de almacenaje y de distribución minorista, respectivamente, en grandes naves logísticas progresivamente robotizadas y en inmensos hipermercados y otras grandes superficies especializadas (GSEs) tipo Ikea, Leroy-Merlin, Toys-R-Us, etc, que llevan a sus últimas consecuencias las técnicas del “sírvase usted mismo”. El caso de Ikea es paradigmático de la evolución de ambas ramas de actividad: el espacio destinado al almacenaje en amplias plantas bajas de altos techos –debajo del más convencional destinado a la exhibición de muebles en planta primera–, es lo más parecido a una nave logística que uno pueda imaginar. Aquí la mayor parte de los escasos empleos por unidad de superficie que suele generar dicha actividad se reemplazan por los sumisos consumidores que buscan, cargan en grandes carros diseñados ex profeso y empujan hasta las cajas sus propias mercancías.
Otra reflexión fundamental que surgió fue la de cuáles pueden ser en España (y en otros países europeo) los ansiados nuevos “yacimientos de empleo” que reemplacen los millones de puestos de trabajo perdidos en los sobredimensionados sectores de la construcción y las grandes obras públicas (autopistas, etc) así como en sectores como la logística y la gran distribución comercial. Todos estamos de acuerdo que la generalización de nuevos servicios a la población –cuidado de ancianos, apoyo a discapacitados, apoyos educativos especializados, formación continuada, etc–, así como nuevos y urgentes servicios medioambientales –gestión y limpieza de montes, lucha contra la erosión, repoblación forestal, etc–, serían importantes generadores de empleo en actividades socialmente útiles. Pero claro, la cuestión que surge de inmediato es cómo financiar tales servicios en una época de restricciones financieras, de despiadada lucha contra los déficits públicos y negativa política (o imposibilidad práctica) a incrementar las cargas impositivas a las rentas más altas. Siendo realistas las perspectivas para la próxima década o décadas apuntan más bien a la persistencia de tasas de paro altas o muy altas (y no solo en el caso de España, Portugal o Grecia). Una especie de “paro estructural” enquistado cuya única salida parecen ser diferentes combinaciones de emigración, reducción ulterior de las ya bajas tasas españolas de natalidad (y por tanto reducción de la población total) y reducción de la esperanza de vida para amplias capas de la población según se vayan deteriorando los sistemas públicos de salud y las pensiones.
La logística y otras evoluciones socioeconómicas paralelas nos anuncian un mundo técnicamente refinado, impecablemente racional en sus principios organizativos y en sus tecnologías aplicadas, pero sin capacidad para ser soporte real de las necesidades económicas de la población. O, cuando menos, para proporciones cada vez más elevadas de la población.
Esta es probablemente la conclusión más amarga que se extrae de la visita a este mundo de impolutas y gigantescas cajas de color blanco o gris claro que proliferan en las periferias lejanas de Madrid y de otras grandes ciudades. Mundo que se alimenta por millares de camiones que introducen en su interior (de manera ciertamente obscena) sus modulados “containers” en los que, a su vez, se disponen compactos grupos de palés con sus cargas respectivas dispuestos a ser rigurosamente colocados en las columnas de bandejas de las naves. Estos contenedores omnipresentes en puertos, camiones, trenes y estaciones especializados de mercancías, etc, son el nuevo “Modulor paralepipédico” de nuestra civilización. Sus dimensiones aproximadas, 14’50x2’50x2’05 m, resumen la nueva geometría y aritmética globales, son el signo externo de todas las necesidades humanas y también una las claves de las crecientes dificultades para satisfacerlas.
Anexos gráficos
A modo de réplica poética a este “bravo nuevo mundo” de la producción, el almacenaje y la distribución sin incurrir en el pesado peaje de la generación de empleo, Ramón López de Lucio elaboró a mano cinco esquemas explicativos de la especialidad territorial de la logística en la Región Urbana de Madrid, en el 2014.
----el primero, HOJA 0, es un esquema de conjunto de la región urbana desplazada hacia el NO para hacer sitio al Arco Logístico propiamente dicho que ocupa, como era previsible, el Sur, Sureste y Noreste de la región. Los antiguos “barrios bajos” del Sur-Sureste de la ciudad de Madrid en el XIX se expanden en la 1ª mitad del XX a los bordes Sur y Sureste del nuevo municipio de Madrid (distritos de Villaverde, Vallecas y Vicálvaro), a los municipios del SO/S/ SE/ E/ NE de la 1ª corona metropolitana en el 2º tercio del s XX (Getafe, Parla, Móstoles, Fuenlabrada, Humanes, Coslada, San Fernando de Henares, Torrejón de Ardoz, Alcalá, etc) y, finalmente en los últimos 20 años a las mismas direcciones de los confines de la provincia de Madrid y territorios limítrofes de Guadalajara, Toledo, etc. En este esquema se dibujan la red de autopistas y autovías y ferrocarriles así como la localización de las 4 “lupas” (rectángulos de 10’5x 7’3 kms que albergan fragmentos de territorio de 76’75 km2) que serán objeto privilegiado del viaje.
----los otros 4 esquemas, HOJAS 1,2,3 y 4, representan las 42 lupas” mencionadas, cuatro entornos característicos de la actividad logística en la región de Madrid:
• HOJA 1, el sector Sur/ Sureste del municipio de Madrid: distritos de Vallecas, Puente de Vallecas, Sur de Arganzuela, Usera y Villaverde, que alojan instalaciones logísticas tan importantes como Mercamadrid-Centro de Transportes de Madrid, Estaciones de contenedores del Abroñigal y El Salobral y Estación de Clasificación de Villaverde.
• HOJA 2, el borde exterior Sureste de Madrid y parte del Arco Logístico localizado en Coslada, San Fernando y Vicálvaro a caballo de las orbitales M-30, M-40, M-45 y M-50.
• HOJA 3, el Corredor de las radiales A-4/ R-4 comprendido entre el borde Sur de Getafe/ M-50 y Valdemoro. Aquí se localiza el Centro Logístico de Abastecimiento de Getafe, el polígono Cobo Calleja (mayoristas chinos) y el enorme Centro de Distribución de El Corte Inglés, 280 mil m2c, además de otras instalaciones logísticas menores.
• HOJA 4, un sector representativo del Corredor del Henares articulado por la A-2, el trazado ferroviario a Barcelona y la nueva R-2. Incluye los municipios de Meco, Azuqueca, Alovera y Quer, quizás el ámbito de mayor desarrollo logístico durante los últimos años.
----en las lupas se ha representado la topografía y la hidrografía significativas, las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias, el perímetro de las grandes áreas residenciales (en color marrón claro) o industriales y de almacenaje clásico (lila), así como los polígonos o implantaciones singulares específicamente logísticas (en rojo). Hay que señalar que bastantes de lso espacios de actividad antiguos (anteriores a 1990) y algunos de los nuevos polígonos industriales (vg, el Área Empresarial Andalucía) están más o menos infiltrados por las actividades logísticas, en la medida en que la reconversión (que suele implicar agrupación de parcelas) resulte viable.
Además, como pequeña investigación, desde Paisaje Transversal creamos en su día un mapa en google maps engine con la localización exacta de los centros logísticos más difíciles de ubicar. Aquí os lo dejamos.
Bibliografía seleccionada
----Eduardo de Santiago (2005), “Nuevas formas y procesos espaciales en la región urbana de Madrid (..)”, Tesis Doctoral no publicada; ver resúmenes en URBAN nº 12/2007 y URBAN Nº 13/ 2008
----Eduardo de Santiago (2008), “El sector logístico y la gestión de los flujos globales en la región metropolitana de Madrid”, Scripta Nova, nº 259
----Ramón López de Lucio (2003), “Transformaciones territoriales recientes en la región urbana de Madrid”, URBAN nº 8/ 2003
----Ramón López de Lucio y Julio García Lanza (2006), “ La región urbana de Madrid. Territorio y transformaciones en su estructura espacial”, en Antonio Font, ed, “La explosión de la ciudad/ The explosion of the city”, Madrid, Minº de la Vivienda
Todas las fotos han sido realizadas por Cristina Cañedo-Argüelles