El informe de Mario Draghi ha sacado los colores a la Comisión Europea al asegurar que: "El sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la UE, que aplica una política climática sin una política industrial".
El principio de neutralidad tecnológica no siempre se ha aplicado en el sector del automóvil. El ambicioso objetivo de cero emisiones de gases de escape para 2035 conllevará de facto la eliminación progresiva de nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna y la rápida penetración en el mercado de los vehículos eléctricos. Sin embargo, la UE no ha seguido estas ambiciones con un impulso sincronizado para convertir la cadena de suministro. Por ejemplo, la Comisión no puso en marcha la Alianza Europea de Baterías hasta 2017 para construir una cadena de valor de las baterías en Europa, mientras que Europa en su conjunto está muy retrasada en la instalación de infraestructuras de recarga. China, por el contrario, se ha centrado en toda la cadena de suministro de VE desde 2012 y, como resultado, se ha movido más rápido y a mayor escala y ahora está una generación por delante en la tecnología de VE en prácticamente todos los dominios, mientras que también produce a un menor costo. Las empresas europeas ya están perdiendo cuota de mercado y esta tendencia puede acelerarse a medida que se superen los cuellos de botella en el transporte . La cuota de mercado de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en Europa pasó del 5% en 2015 a casi el 15% en 2023, mientras que la cuota de los fabricantes europeos en el mercado europeo de vehículos eléctricos cayó del 80% al 60%.
La mejora de las perspectivas de la UE para su industria de baterías demuestra que un esfuerzo político centrado puede tener éxito, incluso si los actores no pertenecientes a la UE pueden ser los más beneficiados.
Aunque la cuota de mercado de la UE en baterías de iones de litio a escala mundial es de tan solo el 6,5 %, la producción de fabricación de baterías alcanzó unos 65 GWh en 2023 en la UE, con un crecimiento de alrededor del 20 % respecto al año anterior. En comparación, EE.UU. registró 80 GWh de producción y un crecimiento similar, mientras que las cifras en China fueron de 670 GWh y 50%, respectivamente. El apoyo público al desarrollo de las baterías ha sido clave para reforzar la posición de Europa. El gasto público en I+D en tecnología de baterías ha aumentado un 18% anual de media en la última década, y Europa sólo se sitúa por detrás de Japón y Corea del Sur como lugar de solicitud de patentes de tecnologías de almacenamiento en baterías. Con una inversión prevista en la UE de más del triple en 2023, la AIE prevé que la UE podría satisfacer su demanda interna de baterías para 2030. Este crecimiento de la capacidad aumentará la resistencia estratégica de Europa y beneficiará a sectores adyacentes como el automovilístico al acortar las cadenas de suministro. Sin embargo, muchos de estos proyectos son todavía anuncios y su desarrollo real dependerá de las políticas de apoyo, desde la concesión de permisos hasta la financiación. Además, aproximadamente la mitad de las inversiones anunciadas proceden de empresas de fuera de la UE y, en la mayoría de los casos, los proyectos no se desarrollan en forma de empresas conjuntas. Como resultado, la UE puede estar perdiendo una oportunidad de combinar la apertura a la entrada de IED con el desarrollo de conocimientos técnicos críticos entre los fabricantes europeos.
Las industrias "difíciles de abandonar" no sólo sufren las consecuencias de los elevados precios de la energía, sino también de la falta de apoyo público para alcanzar los objetivos de descarbonización y de inversión en combustibles sostenibles
A pesar de las enormes necesidades de inversión a las que se enfrentan las Industrias de Gran Consumo de Energía (IIEE), y del difícil argumento empresarial para invertir en sectores "difíciles de abandonar", el apoyo público a la transición en Europa es limitado. Sólo una parte residual de los recursos actuales del régimen de comercio de derechos de emisión se destina a las IIE, dándose prioridad a la eficiencia residencial, el desarrollo de las energías renovables o, recientemente, la reducción de la factura energética. Aunque las IIE de otras regiones no se enfrentan a los mismos objetivos de descarbonización ni requieren inversiones similares, se benefician de ayudas estatales más generosas. China, por ejemplo, aporta más del 90% de los 70.000 millones de dólares de subvenciones mundiales al sector del aluminio, así como cuantiosas subvenciones al acero. La descarbonización es también una desventaja competitiva para las partes del sector del transporte "más difíciles de eliminar" (aéreo y marítimo). Los vuelos extracomunitarios y los trayectos marítimos están parcialmente excluidos del RCCDE, lo que significa que los precios de estos trayectos aún no reflejan su impacto climático. Por consiguiente, existe el riesgo de que se produzcan fugas de carbono y desvíos de actividad de los centros de transporte de la UE a los de los países vecinos, a menos que se encuentren soluciones eficaces para garantizar la igualdad de condiciones a escala internacional. Al mismo tiempo, aunque los combustibles bajos en carbono serán fundamentales para la descarbonización de estas industrias, el aumento de la capacidad de producción marginal que existe en la actualidad es todo un reto. En concreto, la UE tiene que empezar a crear una cadena de suministro de combustibles alternativos o, de lo contrario, los costes para cumplir sus objetivos serán considerables.
En general, el transporte puede desempeñar un papel fundamental en la descarbonización de la economía de la UE, pero que resulte ser una oportunidad para Europa depende de la planificación.
El transporte representa una cuarta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero y, a diferencia de otros sectores, las emisiones de CO2 del transporte siguen siendo superiores a las de 1990 [véase la Figura 8]. Sin embargo, la falta de planificación de la competitividad del transporte a escala de la UE está obstaculizando la capacidad de Europa para aprovechar las posibilidades del transporte multimodal para reducir las emisiones de carbono. La movilidad sostenible exige un planteamiento integrado de las redes energéticas, las infraestructuras de recarga, la normalización de los equipos de fabricación, las telecomunicaciones (incluidas las tecnologías de navegación y por satélite) y la financiación. Sin embargo, aunque el transporte forma parte del Plan de Objetivos Climáticos 2040 de la Comisión, está excluido de los Planes Nacionales de Energía y Clima obligatorios en los que los Estados miembros esbozan sus estrategias para ejecutar la descarbonización. Esta falta de coordinación se traduce, por ejemplo, en un marco normativo preciso y vinculante para los fabricantes de automóviles y la logística empresarial, que aumenta la demanda de VE y de infraestructuras de recarga, sin una obligación análoga para los proveedores de energía de suministrar un acceso a la red estable y potente de capacidad suficiente. La transición a la movilidad sostenible se ve aún más obstaculizada por la falta de interoperabilidad de las infraestructuras y de requisitos técnicos para el despliegue de flotas y equipos, así como por la limitada adopción de la digitalización. Sólo el 1% de las operaciones marítimas transfronterizas y el 5% de las operaciones de transporte ferroviario en Europa no utilizan papel.
Como parte de su estrategia de descarbonización, la UE debería desarrollar un plan de acción industrial para el sector automovilístico
A corto plazo, el principal objetivo para el sector debería ser evitar una deslocalización radical de la producción fuera de la UE o la rápida absorción de plantas y empresas de la UE por productores extranjeros subvencionados por el Estado, al tiempo que se prosigue con la descarbonización. Los aranceles compensatorios adoptados recientemente por la Comisión contra las empresas automovilísticas chinas que fabrican vehículos eléctricos de batería contribuirán a nivelar las condiciones a este respecto, al tiempo que permitirán un auténtico aumento de la productividad en China. De cara al futuro, el informe recomienda que la UE desarrolle una hoja de ruta industrial que tenga en cuenta la convergencia horizontal (es decir, la electrificación, la digitalización y la circularidad) y la convergencia vertical (es decir, las materias primas críticas, las baterías, el transporte y la infraestructura de carga) de las cadenas de valor en el ecosistema de la automoción. Como parte de este plan de acción, la UE debe evaluar el apoyo a las IPCEI en el sector de la automoción. La escala, la normalización y la colaboración serán cruciales para que los fabricantes de la UE sean competitivos en ámbitos como los vehículos eléctricos europeos pequeños y asequibles, los vehículos definidos por software y las soluciones de conducción autónoma, así como la cadena de valor de la circularidad. Una política digital coherente, que abarque el ecosistema de datos, debería apoyar estos avances. Al elaborar esa hoja de ruta, la UE debería seguir un enfoque tecnológicamente neutro a la hora de definir el camino hacia las reducciones de CO2 y de contaminantes y debería hacer balance de la evolución del mercado y de la tecnología.
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Sigue el canal de Valenciacars en WhatsApp: https://whatsapp.com/channel Así,que la UE revisará el veto a los motores de combustión en 2035 por el retraso del vehículo eléctrico por no seguir estas ambiciones con un impulso en la cadena de suministro.