El 10 de enero de 1927 los berlineses tuvieron la oportunidad de hacer un viaje en el tiempo sin parangón alguno; Fritz Lang y Thea Von Harbou habían creado una distopía llamada Metrópolis: aparte de las hipnóticas e inquietantes metáforas bíblicas remezcladas con ideología marxista, en este hito cinematográfico se pudieron contemplar urbes descomunales dominadas por vehículos y carreteras, ascensores sin descanso dentro de las entrañas de torres de babel ancladas en el centro neurálgico de la ciudad y hasta una máquina con apariencia humana; una nueva raza de golem, que gracias a una obra de teatro checa ahora llamamos robots.
Las maravillas descritas de forma visual por el director alemán fueron casi una profecía sobre todos los avances tecnológicos y sociales que llegarían con entusiasmo durante el siglo XX. Sin embargo, Lang siempre confesó que su inspiración para crear los futurísticos paisajes de Metrópolis, vino gracias al viaje que había realizado en octubre de 1924 a la ciudad más moderna y avanzada de aquel entonces: Nueva York. Nunca sabremos a ciencia cierta si el hecho de haber sido hijo de un arquitecto fue lo que desencadenó un interés desenfrenado por los enormes edificios de Manhattan (aún cuando el Empire State Building o el GE Building todavía no aparecían en el skyline de la Gran Manzana), pero de lo que no hay duda alguna es que Fritz Lang vio el futuro de la sociedad occidental en aquella visita a la isla neoyorquina.
El equipo de Fritz Lang moviendo de forma milimétrica los elementos pertenecientes a las escenas de Metrópolis en el que se muestra la ciudad como telón de fondo. Siendo pioneros en el stop-motion tardaban días para unos cuantos segundos de película.
Robert Moses, el master builder de la ciudad que nunca duerme y coetáneo de Lang, había hecho de Nueva York una ciudad con titánicas ambiciones: grandes carreteras, grandes edificios y grandes puentes para grandes proyectos. Moses se había dado cuenta de que la conexión entre los boroughs y la mejora en la eficiencia del transporte por carretera sería el camino para llevar a la ciudad a un nuevo nivel de urbe. Aplaudiendo la iniciativa del planificador urbano de Connecticut y viendo los rápidos y productivos resultados que se habían conseguido a nivel económico, todos los urbanistas y arquitectos de mediados del siglo pasado dieron por sentado que la escala para crear mejores ciudades, era la escala del automóvil… todos, excepto Jan Gehl.
Durante los años sesenta, Copenhague se modernizaba: los edificios comenzaron a crecer, las carreteras empezaron a ampliarse y el ritmo de la ciudad aceleró. Sin dejarse llevar por el sueño americano, los daneses se detuvieron un instante y con cabeza nórdica pensaron fríamente en las dos alternativas que poseían para mejorar su ciudad: continuar el legado de Robert Moses (la escala del automóvil) o… buscar su propia escala. El arquitecto Jan Gehl era de los que se decantaba por la segunda opción, no porque detestara el estilo americano, sino porque abrazaba al sentido común: si los edificios y las ciudades son para las personas ¿por qué debemos diseñar las ciudades para los coches? Reunió a sus alumnos en la Academia Real de Bellas Artes de Dinamarca como profesor de la Kunstakademiets Arkitektskole (Facultad de Arquitectura; es irresistible escribirlo en danés) y comenzó un estudio psicológico de carácter exploratorio que nunca se le había ocurrido hacer a nadie para organizar una ciudad: observar a sus habitantes. ¿Qué hacen? ¿Con quiénes hablan? ¿Cómo se desplazan? ¿Dónde se sientan? Los datos etológicos de dicha investigación dieron como resultado uno de los libros más influyentes sobre el espacio urbano: Livet mellem husene (1971), La vida entre edificios.
Gehl y sus colaboradores notaron que la ciudad demandaba más vida pública: la necesidad de interactuar continuamente con las demás personas era palpable. Inspirado en el libro del antropólogo Edward T. Hall, The Hidden Dimension (1966), el arquitecto danés comenzó a quitarle terreno al automóvil pavimentando las zonas con más ajetreo de la capital. Los resultados fueron sorprendentes, no sólo por la velocidad con la que se dieron los cambios en el comportamiento de los ciudadanos, sino por la continua demanda de éstos para ganar más espacio; recorrer grandes distancias para trabajar, volver a casa cansado y dormir sin siquiera saber cómo se llama la persona que vive justo enfrente, había disminuido nuestra calidad de vida. Gehl se percató de que el encontrarte con gente conocida por la calle, saludar o simplemente oler a un extraño y prestar atención a una conversación ajena, podía incrementar la sensación de satisfacción con el entorno. En la plaza de Siena, en la Toscana, el profesor danés aprendió que dirigir las mesas de las terrazas hacia la vista pública o construir bancos que se dispongan de forma que la gente pueda verse cara a cara, son pequeños cambios que repercuten en el día a día de los ciudadanos de manera positiva a largo plazo. Los carriles para bicicletas de Gehl terminaron por desterrar al automóvil: hoy en día Copenhague cuenta con 340 kilómetros de carril-bici, lo que permite que el 34% de su población se desplace sobre dos ruedas y sólo un 24% en turismos, mejorando así la calidad de vida de forma significativa (menos aislamiento social, menos obesidad, menos CO2, menos enfermedades respiratorias, etc.) De esta manera, pasamos de la escala automovilística a la escala que querían los daneses.
Plaza de Siena, Toscana (Italia)
Y daba la casualidad de que los habitantes de Copenhague, aparte de ser daneses, también eran humanos; Jan Gehl había creado la escala humana. Una escala que serviría para reformar las ciudades más importantes a nivel internacional y que poco a poco se convierte en el modelo a seguir en las zonas urbanas de todo el mundo (nótese el cambio del paisaje urbano en la Avenida de la Constitución en Sevilla o la invasión de los ciclistas en Barcelona). Lo más curioso de este largo viaje arquitectónico, no sólo se relaciona con que hayamos tardado casi medio siglo en reconocer que una ciudad dominada por los automóviles es insostenible (en todos los niveles), sino el hecho de que tal escala humana hubiera sido descubierta por un arquitecto y no por un psicólogo; mientras que la literatura del diseño y la ingeniería están plagadas de estudios antropológicos y psicológicos, la literatura del comportamiento apenas ha mostrado interés en los espacios donde se da dicha conducta. La devaluación del entorno arquitectónico por parte de los psicólogos nos ha colocado como rehabilitadores de los errores urbanísticos, más que como promotores de prevención; ¿Cómo es posible que la haussmannización del siglo XIX (el desplazamiento de los obreros a zonas de la periferia permitiendo la creación de guetos) se siga repitiendo una y otra vez en la actualidad?
Desde la pavimentación de la Avenida de la Constitución, Sevilla (España), el centro de la capital hispalense ha vuelto a recuperar la vida pública mediterránea de antaño. (Acuarela, Evaristo Hurtado).
El hecho de que los edificios no sean objeto de estudio directo de la psicología, no debería hacernos olvidar que los valores culturales de nuestra sociedad y su respectiva idiosincrasia, se dan en el espacio compartido de un centro comercial o una plaza, lo cual puede influir en el bienestar y la felicidad de los ciudadanos, como nos comenta Victoria Garriga. En esta misma línea, tal y como Paul Goldberger nos recuerda en el libro Por qué importa la arquitectura (2012), parece ser que Karsten Harries estaba en lo cierto al afirmar que la arquitectura tiene una función ética en tanto que nos saca de lo cotidiano, nos devuelve a los valores que rigen nuestra vida como miembros de una sociedad.
Daniel Sazo
Referencias bibliográficas más relevantes
Gehl, J. (2009). La humanización del espacio urbano: la vida social entre edificios . Barcelona : Editorial Reverté .
Goldberger, P. (2012). Por qué importa la arquitectura. Madrid : Ivorypress .
The Human Scale (Andreas M. Dalsgaard, 2012) (tráiler: http://thehumanscale.dk/)