El pasado viernes 5 de Noviembre los Gobiernos implicados en el proyecto del avión de transporte militar A400M han cerrado tras una reunión en Toulouse la gran mayoría de los detalles del acuerdo que salva el programa, despejando así las dudas sobre la continuidad de la carga de trabajo que este programa significa para España.
Después de la última reunión en el mes de Marzo, en la que los países promotores decidieron salvar el proyecto sin concretar en qué términos, restaba poner nombre y apellidos a las necesidades concretas que el A400M necesitaba para continuar. El acuerdo al que se ha llegado este mes de Noviembre supone cesiones tanto por los Gobiernos como por parte de EADS.
El esfuerzo que realizarán los Estados se materializará en forma de 2.000 millones de euros que se aportarán en concepto de sobrecoste, (es decir, no son reembolsables sino que se entienden como un encarecimiento del producto). Todo indica que el sobrecoste se repartirá en función de los pedidos iniciales, ya que a España le corresponde aportar 300 millones, un 15% de esos 2.000 millones que coincide con su pedido: 27 aviones sobre un total de 184 (el 14,6%).
Fuente: Airbus Military
EADS verá cómo debe financiar un calendario de pagos por las aeronaves tardío en relación al inicialmente pactado (los Gobiernos así lo exigen dadas las precarias situaciones económicas que viven), asumir por supuesto el resto del sobrecoste, y aunque no forma parte del acuerdo alcanzado, en la industria se da por hecho que se reducirán los pedidos en 10 unidades, 7 por parte de Alemania y 3 por parte del Reino Unido.
Para terminar, una parte del acuerdo que no está definitivamente cerrada. Se trata de un préstamo de 1.500 millones de euros que los Gobiernos concederán a EADS, y que serán reembolsados a través de un instrumento financiero no definido en la legislación de algunos de los países firmantes denominado Export Levy Facility.
El Export Levy es una especie de tasa a la exportación que funciona ya de manera regular en países como India o Sudáfrica, potencias exportadoras mundiales para determinados productos. Cuando el precio en el mercado mundial de un producto es menor que el precio en el mercado local, es normal que las empresas del país prefieran exportar a vender en el mercado interior, dando lugar a roturas de stock en el país de origen. El Gobierno entonces aplica la tasa de exportación (Export Levy) a partir de cierta cantidad exportada, para devolver su atractivo al mercado local.
En el caso del A400M, este instrumento financiero necesita de dos claros condicionantes para funcionar. De un lado, las exportaciones del A400M deben desarrollarse de forma exitosa (téngase en cuenta que el precio de mercado del avión está en torno a los 100-120 millones de euros y hay que devolver un préstamo de 1.500 millones). De otro lado, algunos Gobiernos deberán adaptar su legislación interna a la aplicación del Export Levy, ya que el objetivo de esta tasa tiene un sentido mercantilista no desarrollado en el marco normativo de algunos estados.
Siendo el aspecto legislativo el que parece más sencillo de salvar a priori, es el asunto de las exportaciones el que puede suponer más quebraderos de cabeza. Aunque nadie duda de que el A400M viene a sustituir a los viejos C-130 Hércules y a cubrir un hueco en el mercado entre los aviones de transporte estratégicos y tácticos, en países como Brasil, India o Rusia ya se están planteando alternativas y la competencia se prevé en aumento.
Lo interesante de este acuerdo es que detrás del crédito de 1.500 millones reembolsable a través del Export Levy, se esconde una entrada de los Gobiernos en la apuesta comercial del mercado potencial del A400M. No es de extrañar que en un futuro muy cercano los comerciales de Airbus Military vean en los ministros de transporte y defensa de los países europeos afines al contrato sus mejores aliados a la hora de cerrar ventas de la aeronave por todo el mundo.
En Plandevuelo.es se analizó el mercado de los aviones de transporte militar en un artículo que puede consultarse aquí.