Los híbridos enchufables son los que menos CO2 emiten en comparación con los vehículos eléctricos de batería
Garrett Motion Inc. (Nasdaq: GTX), un proveedor de tecnología diferenciado para la industria automotriz, ha publicado un documento técnico titulado "¿ Es la transición de la industria automotriz a vehículos 100 por ciento eléctricos la forma más efectiva? ¿Descarbonizar el transporte europeo ? El estudio compara las emisiones de CO2 generadas por los vehículos eléctricos de batería frente a los vehículos híbridos a lo largo de su ciclo de vida, incluida la fabricación y el uso de estos vehículos.
El objetivo de este estudio es evaluar los años de uso necesarios para que un vehículo eléctrico de batería compense la cantidad de CO2 generada durante su ciclo de vida (fabricación y uso) frente a diferentes tipos de vehículos híbridos. La mayoría de las emisiones se liberan durante el proceso de fabricación de la batería. Cuanto mayor sea la capacidad de la batería, mayores serán las emisiones de CO2. En comparación, los vehículos híbridos o híbridos enchufables tienen baterías de menor capacidad. Por lo tanto, las emisiones relacionadas con su fabricación son inferiores a las de los BEV 100 por ciento eléctricos.
" Todos perseguimos el mismo objetivo de reducir las emisiones totales de los vehículos para lograr Net Zero. La electrificación es fundamental para reducir las emisiones de CO2. Pero, como muestra nuestro estudio, para ciertos casos de uso, algunas tecnologías pueden ser menos contaminantes que los vehículos 100 por ciento eléctricos. Por tanto, es fundamental que los consumidores puedan elegir la solución electrificada que mejor se adapte al uso previsto. La solución 100 por ciento eléctrica adoptada sólo en Europa no es ni de lejos la mejor opción para reducir las emisiones de CO2 ", afirmó Olivier Rabiller, presidente y director ejecutivo de Garrett.
El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion captura datos reales de emisiones de CO2 del mercado automovilístico europeo, por tipo de vehículo y por uso.
El análisis de Garrett complementa los hallazgos de otros estudios de ACV al evaluar factores que incluyen una amplia gama de tecnologías electrificadas (100 por ciento eléctrica, híbrida suave, híbrida, híbrida enchufable), diferentes segmentos de vehículos (compactos, SUV, vehículos deportivos y vehículos comerciales ligeros). ), el uso medio real de vehículos en Europa, así como la intensidad de generación de energía eléctrica para la producción y la carga de baterías
El estudio del ciclo de vida de los vehículos de Garrett Motion muestra que el uso real de un vehículo es un factor determinante a la hora de calcular su impacto medioambiental.
A lo largo de su ciclo de vida (fabricación y uso), el uso de un vehículo, independientemente de su tecnología, es un factor determinante a la hora de calcular su rendimiento energético y medioambiental en el mundo real. Dependiendo del uso, las tecnologías híbridas, híbridas enchufables o eléctricas pueden emitir más o menos CO2. Algunos ejemplos:
- En Europa, el 60 por ciento de los automóviles recorren 11.300 kilómetros al año o menos. Para ello, se necesitarán al menos 12 años para que un popular sedán del segmento C alcance el punto de equilibrio de las emisiones totales de CO2 de un vehículo eléctrico, en comparación con un vehículo híbrido enchufable. Esto significa que para cualquier vehículo del segmento C que recorra menos de esos 11.300 km, el punto de equilibrio favorable al vehículo eléctrico de batería se retrasará en el tiempo. Esta duración se alarga para vehículos de mayor peso, capacidad de batería y autonomía creciente.
- Los híbridos enchufables son la opción que menos CO2 emite en comparación con los vehículos eléctricos de batería: o Para el conductor de un sedán del segmento C que conduce 4.000 km o menos al año, alrededor del 20 por ciento de los conductores europeos. Para el conductor de SUV del segmento C que recorre 8.000 km o menos al año, alrededor del 35 por ciento de los conductores europeos.
- Para el conductor que recorre al menos 20.000 kilómetros al año (el 10 por ciento de los conductores europeos), la elección de un vehículo 100 por ciento eléctrico se vuelve preferible después de cinco años de uso.
Alinear el tamaño de la batería de una tecnología electrificada con el uso diario previsto, frente a los viajes largos ocasionales, es ideal para evitar el exceso de capacidad de la batería y emisiones innecesarias. Para el uso diario típico de vehículos en Europa, los híbridos con baterías de baja capacidad superan a los BEV con baterías de gran tamaño en términos de minimización de emisiones.
Por lo tanto, la mayoría de los vehículos eléctricos de batería no tienen ninguna ventaja intrínseca sobre otras tecnologías electrificadas en términos de emisiones totales de CO2 a lo largo de su vida útil. De hecho, los esfuerzos en curso para aumentar la autonomía de los BEV sin tener en cuenta el CO2 generado durante la producción y para los usos previstos en el mundo real pueden ser contraproducentes para los objetivos de reducción de emisiones.
El estudio ACV de Garrett sugiere que, para afrontar el desafío de la reducción de CO2 de la forma más eficaz posible, los vehículos eléctricos con batería y los vehículos híbridos deberían utilizarse juntos, de forma complementaria, para satisfacer una amplia variedad de usos diarios. Por lo tanto, el estudio concluye que los mandatos de "100 por ciento BEV", como el que se implementará en Europa para 2035, no son una solución óptima para reducir el impacto ambiental de los automóviles y vehículos comerciales.
Este estudio no tiene en cuenta desafíos clave más allá de las emisiones de CO2 del ciclo de vida, como la extracción de minerales necesarios para fabricar baterías y los costos asociados con la electrificación de vehículos. Los costos de electrificación representan un obstáculo importante para la adopción generalizada y están asociados principalmente con el tamaño de la batería y los materiales necesarios (por ejemplo, cobre, litio, cobalto, grafito). En particular, las reducciones de costos esperadas de la producción masiva de baterías que generen economías de escala siguen siendo pequeñas, como resultado de la volatilidad de los precios de los materiales y la inflación provocada por la creciente demanda.
Teniendo en cuenta la contribución de las baterías a los costes repercutidos a los consumidores, lo anterior es una prueba más de la importancia de optimizar el tamaño de las baterías según el uso diario previsto, siendo los híbridos y los híbridos enchufables ofertas rentables en muchos casos.
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Así, que los híbridos enchufables son los que menos CO2 emiten en comparación con los vehículos eléctricos de batería