El caso del desastre del Prestige ya tiene sentencia (pdf), y como suele pasar con las sentencias susceptibles de politización, no ha gustado a nadie (menos a los ingleses y al FIDAC que no van a pagar). A la izquierda radical que ha tratado el tema como si el asunto fuera algo exclusivamente derivado de decisiones políticas no le gusta porque no han metido al PP en la cárcel, al Reino de España y a la Xunta de Galicia no les ha gustado porque pusieron la panoja y se quedan a dos velas, a innumerables ayuntamientos franceses no les ha gustado porque tampoco van a pillar cacho. Como digo, solamente las aseguradoras señaladas en las acusaciones como responsables directas o subsidiarias son las que pueden brindar con chispán.
Y ojo, que hablamos de 4.000 millones de euros. Poca broma.
Hechos probados
- El barco navegaba en aguas españolas.
- El barco era propiedad de Mare Shipping Inc (Liberia) y era armado por Universe Maritime Ltd (Atenas). Ingeniería legal.
- El barco estaba asegurado por The London Steamship Owners Mutual Insurance Association. Es decir, Barbanegra.
- El barco estaba fletado por Crown Resources AG, por tanto esta empresa era la dueña de la carga. La carga era fuelóleo (fueloil) ruso, vendido por Morton Enterprises Ltd. Y cargado en Rusia y Lituania.
- El barco, construido en Japón en 1976 (tenía 26 años en el año del naufragio, 2002) y matriculado en Bahamas, tenía certificado de seguridad válido hasta 2006 de la empresa de certificados de seguridad American Bureau of Shipping, con sede en Houston.
- Este certificado, para empresas como Repsol o BP, no es suficiente. Las empresas serias tienen sus propios criterios de seguridad.
- Teóricamente el barco navegaba con 30 centímetros de sobrecalado, lo que sugiere teóricamente una sobrecarga de 2.150 toneladas.
- La función del barco era traspasar carga a otros barcos en alta mar. Se dirigía a Gibraltar, que es un puerto pirata sin ley (cuya degradación perpetua es peor que la marea negra del Prestige).
- El capitán del barco era Mangouras (67 años) medicado (Sintrom) por haber sido operado del corazón. El jefe de máquinas Argyropoulos (63 años) y el primer oficial Ireneo Maloto (38 años). El resto de la tripulación —que sepamos— la componían 24 filipinos que para Aldous Huxley serían gammas.
- 14:10 UTC del 13 de noviembre, 27,5 millas del cabo del Fin del Mundo, condiciones meteorológicas adversas. Suena una explosión. Inmediatamente el barco escora 30º a estribor.
- Las máquinas se paran automáticamente debido a que la escora afecta a su lubricación. Los filipinos están flipando y empiezan a encomendar su alma a Dios.
- El lado escorado tiene una rotura por donde está escupiendo carga. La rotura es provocada por un fallo estructural del buque desconocido por su tripulación.
- Este fallo estructural se debe a un pobre mantenimiento de la nave.
- 14:15 UTC se envía señal de socorro a Salvamento Marítimo (Finisterre).
- El capitán ordena meter agua de mar en los tanques de lastre para enderezar la nave.
- 14:33 UTC se solicita evacuación de la nave a Salvamento Marítimo.
- Salen helicópteros y remolcadores. Es responsable del rescate el Director General de Marina Mercante López-Sors (61 años). Pero Fernández de Mesa, delegado del gobierno en Galicia, constituye un comité de gestión de crisis en Coruña de coordinación confusa y difusa.
- 17:17 UTC Marina Mercante ordena alejar el buque de la costa española.
- 18:30 UTC los helicópteros evacúan a los 24 filipinos. Capitán, jefe de máquinas y primer oficial se quedan voluntariamente en el barco.
- Se informa al barco de que será remolcado para alejarlo de la costa. El capitán dice que necesita órdenes del armador.
- 19:50 UTC finalmente se inicia el remolque. Condiciones adversas dificultan la operación.
- Suben al Prestige dos tripulantes del remolcador Ibaizábal I.
- Durante cuatro horas se negocia el remolque. Se acaba firmando un contrato (Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement) por el que si no hay salvamiento, no se paga.
- 10:30 UTC del 14 de noviembre. Llega en helicóptero Serafín Díaz, inspector de Capitanía Marítima que a las 15:30 arranca máquinas. La situación en el barco es confusa.
- El remolcador Sertosa 32 logra amarrar el barco pero no puede tirar de él. A las 12:40 UTC el remolcador Ría de Vigo por fin hace firme el remolque. Siguen las condiciones adversas. El Prestige está a 5 millas de la costa. Se inicia rumbo NO 330º.
- 2:50 UTC del 15 de noviembre, el armador contrata con la empresa Smit Salvage las labores de remolque (que envía técnicos holandeses al barco), releva al capitán del Prestige y se compromete a mantenerlo a 120 millas de las aguas españolas. La Armada Española escoltará al buque hasta salir de sus aguas jurisdiccionales.
- Los remolcadores ponen rumbo SO 220º. La rotura del buque tiene 35 metros de largo y está bajo la línea de flotación. Se pide un puerto de refugio. La autoridad naval española desatiende la petición.
- 14:00 UTC Capitanía Marítima de La Coruña denuncia a Mangouras ante el juzgado por obstrucción y desobediencia.
- 14:30 UTC la autoridad naval española evacúa completamente el Prestige. Todos fuera.
- 18:45 UTC Mangouras llega al aeropuerto de Alvedro. La Guardia Civil lo invita a un poquito de calabozo. Después de tres meses sale tras pagar 3 millones de euros de fianza que salen de algún sitio.
- 17 de noviembre, la Guardia Civil coruñesa entra en la habitación de hotel del tercer oficial e incauta el diario de navegación del barco. Los remolcadores siguen tirando del barco, con rumbo sur. A la rotura longitudinal se le une ahora una transversal.
- 18 de noviembre, el remolcador chino Deda amarra el barco con intención de llevarlo a Cabo Verde. Los remolcadores españoles Ría de Vigo y Alonso de Chaves observan. El rumbo es sur.
- Por la tarde de ese mismo día funcionarios de Capitanía Marítima de La Coruña llegan en helicóptero al Prestige para recoger diversa documentación y para tomar muestras de la carga.
- 23:40 UTC del 18 de noviembre. Una fragata de la Armada Portuguesa indica al convoy que a ver si hacen el favor de llevarse lejos esa porquería. El convoy pone rumbo oeste para evitar aguas portuguesas ya que sólo somos europeos en horario de oficina.
- 08:00 UTC del 19 de noviembre. El Prestige se parte en dos a 138 millas de la costa.
- 11:45 UTC se hunde la popa.
- 16:48 UTC se hunde la proa.
- Las autoridades españolas llevan un batiscafo para inspeccionar el pecio y recuperar más documentación.
- A 3.500 metros de profundidad se recuperan 2 millones de euros en combustible.
- Se derramaron 63.000 toneladas de fuelóleo que generaron 170.700 toneladas de residuos.
- Según la universidad de Santiago fueron afectados 3.000 km de litoral y medio millón de metros cuadrados de costa.
- Gastos del Reino de España: 370 millones de euros.
- Gastos de la Xunta de Galicia: 145 millones de euros.
- Gastos de la República Francesa: 67,5 millones de euros.
- Un Parque Nacional y varias zonas zepa afectadas, daños medioambientales horrorosos por todos lados. Millones en pérdidas de la actividad económica relacionada directamente con el mar. La actividad marisquera y pesquera gallega volvió a retomarse con fanfarria el Día das Letras Galegas de 2003, es decir, sólo medio año después.
Fundamentos de Derecho
- Desde la perspectiva del Derecho Penal sólo se probaron aspectos adjetivos pero no sustanciales.
- Nadie sabe la causa de lo ocurrido. Algunos de los informes periciales afirman que jamás se podrá saber la causa de lo ocurrido.
- No hubo explosión interior.
- No hubo explosión exterior.
- El barco no chocó contra ningún objeto.
- El estado deteriorado de la nave junto a una puesta a punto poco fiable de un astillero chino —conocidos por falsificar documentación acreditativa del estado de los buques y por ser baratos— no tiene relevancia al no haber indicios que digan que la tripulación juzgada estuviera al corriente.
- La empresa propietaria del buque sí sabía que sus condiciones eran inadecuadas (cosa probada en el juicio previo que tuvo lugar en Nueva York).
- Nadie sabe cuál debería ser la respuesta óptima ante lo ocurrido. Los tribunales no pueden juzgar hipótesis.
- Un capitán anterior del barco avisó a la empresa del estado deteriorado de la nave. Nadie lo hizo constar de forma oficial, ni él ni la empresa. Consecuentemente la empresa no informó a Mangouras. Esto tampoco quita la posibilidad de que Mangouras no supiera lo mismo.
- Un práctico danés afirmó que el barco no estaba en condiciones de navegación. Pero no hizo constar esto de forma oficial.
- ABS inspeccionó el barco en varios puertos en fechas próximas al naufragio. Es posible que en esas inspecciones no detectara fallos estructurales que en todo caso exigen revisiones más complejas y minuciosas.
- Todo lo que no se acredite carece de relevancia probatoria en un juicio penal.
- El tiempo que tarda Capitanía Marítima en entregar los documentos incautados en el barco al juzgado, impiden darles valor probatorio, ya que su integridad y autenticidad quedan en duda.
- Pilotos de helicópteros y tripulación de remolcadores demostraron valor y pericia en las operaciones.
- Autoridades francesas alabaron cooperación española.
- El perito contratado por la plataforma Nunca Máis confirma que no se conocen las causas de lo ocurrido.
- Varios peritos dicen que se podría hacer una reconstrucción de las causas de la rotura, pero que sería caro.
- El informe Holland & Knight dice que ABS falsificó certificados de seguridad del buque.
- El perito judicial dice que las tensiones que provocan las soldaduras de acero nuevo con acero envejecido son causa de debilidad estructural. Esas soldaduras estaban en la primera zona que se rompió. El informe de la Comisión de investigación de Fomento apoya la tesis.
- Queda demostrada la rotura de un tabique pero no queda demostrado si eso fue causado por o a consecuencia de la rotura del casco.
- No se le pueden atribuir responsabilidades penales a ABS. Responsabilidades civiles sí.
- Es irrelevante que operara bajo bandera de conveniencia.
- La conducta del capitán y los oficiales fue correcta al quedarse en el barco.
- Ni hubo dolo ni hubo imprudencia grave por parte de los oficiales.
- El Director de Marina Mercante que ordenó el alejamiento del buque tampoco actuó dolosamente.
- Nunca Máis tuvo un meritorio papel en la investigación (si el juez no pone esto, mañana se tiene que ir del país), lo que no quiere decir que sus conclusiones fueran acertadas:
- Se desconoce el perjuicio que ocasionaría acercar el buque a la costa.
- Se desconoce en qué "aguas tranquilas" de alta mar se podía realizar el trasvase de la carga.
- El buque no fue remolcado de forma errática: tenía rumbo sur y tuvo que virar a oeste por decisión de la Armada portuguesa.
- Se esperaba que las bajas temperaturas del agua, al aumentar la densidad del fuelóleo, limitaran la velocidad del vertido para propiciar su recuperación.
- En el momento del hundimiento no se sabía hasta dónde podía llegar la mancha de fuelóelo.
- El asesoramiento técnico de las autoridades españolas consideró el escenario más favorable con los datos presentes del momento: alejar el buque y esperar que la contaminación no fuera intensa de cara a una rápida recuperación del ecosistema.
- Alternativas de refugio, teniendo en cuenta la muy reducida maniobrabilidad del buque remolcado:
- Puerto de La Coruña: con el buque sobrecalado no podía entrar en el puerto de la refinería.
- Puerto de Vigo: cercanía de un Parque Natural (este Parque finalmente se vio afectado igual).
- Ensenada de Corcubión (algún día hablaré de Corcubión): no hay protección frente al viento, afectaría al modo de vida de la población, posibilidad de disturbios (ah, Corcubión).
- La decisión de alejar el barco con los datos disponibles fue parcialmente eficaz, completamente lógica y claramente prudente.
- El Exxon Valdez, que embarrancó en la costa, contaminó el doble de litoral que el Prestige.
- A posteriori todo el mundo opinó sobre qué hacer con el barco.
- Queda demostrada la desobediencia grave del capitán al negarse a ser remolcado en un primer momento.
Cosas
Para empezar, no me queda claro qué ocurre con el dinero. La reclamación de miles de millones se ve limitada por los acuerdos internacionales sobre indemnizaciones, pero aún así quedan unos 500 millones que parece que los afectados tienen que repartirse.
La gran nube de humo creada por una sociedad adicta a la opinión (hola) y la politización llevada al extremo por los radicales (que encontraron un enganche transversal, lo que en política significa oro puro) se queda en nada. No es función del tribunal hacer un juicio político. La decisión de alejar el barco fue razonable, asesorada y lógica con los datos disponibles. A posteriori se puede hablar de resultados, pero en ese momento las personas responsables tomaron decisiones. Que alguno estuviera cazando, otro deseando que se hundiera otro barco, etc, es irrelevante.
Consideraciones políticas
El juicio político es el juicio ciudadano ante los datos disponibles. En mi opinión el Director General de Marina Mercante actuó de la mejor forma posible en esas circunstancias. Tomó una decisión y la defendió en todo momento. Esta actuación ejemplar contrasta con la ofrecida por Fernández de Mesa, quien era Delegado del Gobierno en Galicia y hoy Director de la Guardia Civil. Usar la Delegación del Gobierno y el caos de la tragedia para ganar puntos es una actuación rastrera. Le habrá salido bien y le habrán devuelto favores porque si no, no me explico por qué sigue este señor en un cargo público. Aznar, Cascos, Manolo Fraga: no pintaban nada. Pudieron cometer errores de imagen de cara a los medios, pero nada más. La gente en función de estos errores es muy libre de condenar sus conductas. Por cierto, Aznar, todavía estamos esperando el AVE del Plan Galicia.
Los radicales: politizaron la natural indignación ciudadana y usaron el Nunca Máis como herramienta transversal de captación política. No se les puede culpar. Los partidos políticos están para ganar elecciones. Les salió bien la jugada.
Izquierda Unida: es una de las partes acusadoras del juicio, no pide pena y no se persona ("esta parte no se dignó comparecer ni intervenir efectivamente en juicio"). Lamentable.
La gente: como los gallegos somos elfos encantadores, todo el mundo se portó muy bien. Vino gente de todo el mundo a echar una mano. Gracias, no dejéis de venir por aquí también para lo bueno.
Armadores, off-shores, empresas fantasma, buffetes británicos, etc: actúan conforme a las leyes. De hecho, dedican muchos recursos en aprovechar rinconcitos de leyes para maximizar el beneficio. Si soy accionista de estas empresas, quiero que sigan haciendo eso. Al mismo tiempo, la sentencia refleja que otras empresas (Repsol) se comportan con más miramiento ante su imagen pública. ¿Que no nos gusta lo que hacen algunas? Hay que cambiar las leyes. Máxime cuando hablamos de externalidades negativas. Las indemnizaciones por daños medioambientales, si las comparamos con multas de tráfico hablaríamos de multas de fracciones de un céntimo. En ciertos niveles, fastidiar a los demás sale demasiado barato.
La creación de Dios: pese a la oleada catastrofista que nos vendieron las sandías políticas, lo cierto es que la naturaleza se recuperó mucho más rápido de lo que cabía esperar. Hoy Galicia tiene las mejores playas de España. Y el marisco sigue siendo el más rico del mundo. Gracias, Dios.
Europa: puedo ir de La Guardia a Caminha en bici, pero un barquito pestilente no puede cruzar el mar. Somos europeos para lo que Europa quiere. No es justo.