Lo prometido es deuda, en el siguiente post podréis conocer más en profundidad algunos de los pecios más famosos de la Ruta Norte del Mar Rojo. En alguno de ellos hemos tenido el privilegio de poder bucear durante nuestro anterior viaje en Octubre de 2012 y esperamos poder volver a disfrutar de ellos el próximo Junio. Tras el salto, tenéis toda la información detallada que hemos podido encontrar en internet.
SS THISTLEGORM
PROFUNDIDAD: 10 – 31 metros
ESLORA: 126 metros
CORRIENTE: En ocasiones fuertes corrientes
NIVEL DE BUCEO: Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 5 de Octubre de 1941
LOCALIZACIÓN: Egipto Norte, Hurgada, Sharm el Sheik
Sin duda el pecio más famoso de todo el Mar Rojo y posiblemente uno de los pecios más famosos del mundo
La historia del “SS Thistlegorm” se inicia, en 1940, en los astilleros de JL Tompson and Sons en Sunderland, Inglaterra. Con una eslora de 126 metros una manga de 18 metros y un peso de 7.898 toneladas, el barco fué diseñado para el trasporte de mercancias, propulsado por un motor de vapor. A bordo viajaban 48 tripulantes incluido su capitán.
El Gobierno británico había ayudado a financiar la construcción del Thistlegorm y en Enero de 1941 Inglaterra estaba pasando por uno de los peores momentos de la Segunda Guerra Mundial y exprimia todos los recursos de los que disponía la nación, por lo que el gobierno requisó el buque para utilizarlo como trasporte de material y hombres avasteciendo a sus multiples frentes de guerra.
En este momento crucial de la historia, Alemanes e Italianos prácticamente dominaban el Mar y Cielo del Mediterraneo y por lo tanto era demasiado peligroso para los buques mercantes aliados utilizar la ruta más corta hacia Egipto. Así que el Thistlegorm tuvo que hacer un rodeo de unas 12,000 millas alrededor de Sudáfrica, para posteriormente navegar de Sur a Norte donde tenía previsto atravesar el Canal de Suez para llegar a Alejandría, sú destino final en los libros de ruta.
El Thisthlegorm, trasportaba motocicletas, piezas de repuesto para aviones, dos locomotoras, tanques, camiones de trasporte, grandes cantidades de munición de distintos calibres, botas y uniformes para las tropas.
La noche del 5 al 6 de Octubre de 1941 el buque se encontraba a pocas millas del Canal de Suez , en una zona tranquila junto a Sha’ab Ali para esperar las ordenes que le diesen acceso al Canal. Dos bombarderos Alemantes Heinkel que despegaron desde Creta con ordenes de localizar y hundir el “Queen Mary” el trasatlantico que al mismo tiempo que el Thistlegorm trasportaba a más de 2.000 hombres hasta el frente, estaban patrullando los accesos al Canal de Suez. Todo debió ser bastante rápido, 2 bombas entraron por el puente e hicieron estallar un polvorín de munición, provocando el rápido hundimiento del barco.
Sólo 9 de los 48 tripulantes que llevaba el barco perdieron la vida, el resto de los tripulantes llegaron por sus propios medios hasta la costa donde fueron recogidos y transportados hasta el puerto de Tewfick a las afueras del Canal de Suez, sin poder informar del lugar exacto del hundimiento debido a los continuos movimientos para evitar a los avioines enemigos, por lo que el barco oficialmente para el ejecirto Britanico fué dado por hundido y desaparecido.
El buque estuvo desaparecido hasta los años cincuenta, cuando el famoso explorador y cientifico frances, Jacques Cousteau en uno de sus multiples estudios del Mar Rojo descubrió este pedazo de historia sumergida. Saqueó Recogió varios objetos del barco, tales como un motocicleta, la caja fuerte del capitán donde encontró dos dolares canadienses y la campara del buque donde todavía se podía leer “SS THISTHLEGORM”. Años más tarde,Cousteau publicó un libro sobre el buque, pero quiso proteger el barco de la masificación del público en general y puso mal intencionadamente las coordenas de la nave.
Las dos locomotoras que trasportaba, con la explosión, fueron lanzadas a más de 30 metros de distancia. En ambos lados del buque descansan a 33 metros de profundidad. En los alrededores del pecio podemos encontrar támbien, botas, botellas de vino, munición, mucha munición de todo tipo, acero retorcido por la violenta explosión. El buque ha sido colonizado con corales y gran variedad de vida del Mar Rojo, es bastante facil localizar peces cocodrilo. Para poder bucear en el Thistlegorm es necesario la titulación de Open o equivalente y normalmente los clubs y barcos comprueban que tengas un buen nivel de flotabilidad para poder entrar a la bodegas, aunque se tenga un facil acceso a las mismas. Como norma general se baja y se sube por la linea de fondeo y se hace una primera inmersión que se disfruta del barco por fuera para posteriormente en una segunda inmersión se visitan las bodegas. Las corrientes en ocasiones pueden ser muy fuertes, aunque por norma general es una inmersión tranquila.
ROSALIE MOLLER
PROFUNDIDAD: 17 – 50 metros
ESLORA: 108 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Advanced Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 8 de Octubre de 1941
LOCALIZACIÓN: Zona Oeste de Global Sheghir
Este barco mercante al igual que el SS Thistlegorm sucumbió a los bombarderos Alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Fué construido en los astilleros de Glasgow en 1910 y el día de su botadura fué bautizado bajo el nombre de “Francis”, hasta que en 1931 fué comprado por Reederei Moller y pasó a llamarse “Rosalie Moller”.
Durante toda su vida el buque transportó carbon a muchas partes del mundo, principalmente en Asia donde llegó a ser matriculado en Shangai bajo bandera brítanica.
En la guerra el “Rosalier Moller” avasteció de carbón a Gibraltar durante 4 años seguidos con gran éxito hasta que en 1941 era practicamente imposible navegar por el Mar Mediterraneo, gracias al control de las fuerzas del Eje ejercían en la zona, con numerosas bases áreas y submarinos, que tenían un altisimo porcentaje de ataques y hundimientos. Cuando se hizo impractible el transito hacia Gibraltar, está quedó aislada a su suerte, aunque tenían suficientes viveres y munición para defenderse hasta la finalización de la guerra, gracias a la oregrafía del peñon.
En Julio de 1941 el “Rosalier Moller” partió desde Escocia con un cargamento de 4.000 toneladas de carbón con destino a Alejandría y como todos los buques de aliados que tenian como destino el Norte de África, tuvo que rodear por el Sur África para atravesar el Mar Rojo de Sur a Norte hasta el estrecho de Gobul, a unas millas de distancia del SS THISTLEGORM.
El 7 de Octubre de 1941 el “Rosalier Moller” estaba fondeado en lo que se pensaba que era un refugio seguro a la espera de las ordenes para cruzar el Canal de Suez, cuando en mitad de la noche aparecieron dos bombarderos Alemanes Heinkel 111 con base en Creta que la noche anterior habían atacado y hundido al SS THISTLEGORM.
En cuestión de 10 minutos el barco reposaba a 50 metros de profundidad del Mar Rojo, al Oeste del arrecife de la isla de Gubal Shaghir. Solo recibio el impacto de una sola bomba, suficiente para abrir una brecha en el casco a la altura de flotación.
Los barcos de buceo que realizan las inmersiones en el pecio, suelen fondear en los mastiles del mismo y es una zona donde no suele existir corriente por lo que la inmersión resulta muy tranquila. La cubierta del navío está entre los 21-30 metros, los mástiles llegán a 17 metros de la superficie, pero sí queremos llegar a ver la hélice tendremos que bajar hasta los 50 metros de profundidad, por lo que la inmersión en este gran pecio puede ser tan complicada como nosotros queramos.
El “Rosalier Moller” un gran pecio con más de 100 metros de eslora que descansa en el fondo del Mar Rojo en posición de navegación, es otro claro ejemplo de los grandes pecios de la zona donde la historia dejó escrito un pequeño capitulo de la Segunda Guerra Mundial. Quizas no es tan famoso como el SS THISTLEGORM, pero es una inmersión que marca a los buceadores que la realizan, por las dimensiones del pecio y su significado.
SALEM EXPRESS
PROFUNDIDAD: 4 – 19 metros
ESLORA: 78 metros
CORRIENTE: En ocasiones: Fuertes Corrientes
NIVEL DE BUCEO: Cerca de Safaga, Egipto
FECHA DE HUNDIMIENTO: 24 de Febrero de 1981
LOCALIZACIÓN: Zona Oeste de Global Sheghir
La historia del Salem Express comienza en Francia, en la localidad de La Seyne donde fué construido en 1.964, una tragedia dificil de olvidar donde perdieron la vida centenares de personas y que todavía hoy en día, no se sabe con exactitud. Algunas fuentes hablan de 400 y otras elevan la cifra a 900 personas las que se hundieron con el navío, el gobierno Egipcio nunca ofreció una versión oficial.
En la actualidad el pecio resopa escorado a 30 metros de profundida. El 15 de Diciembre de 1991 navegaba bajo pabellón egipcio cubriendo la ruta de vuelta de los peregrinos y transportaba más de 1.500 personas, a pesar de que su capacidad máxima no rebasaba los 700 pasajeros. Su capitán aquella noche (profesor de la Escuela Naval del Cairo) decidió variar la ruta habitual para restar dos horas de travesía, rodeando el arrecife Hyndman que se encuentra frente al puerto de Sáfaga. Su errónea decisión ocasionó que el ferry procedente de Arabia Saudi colisionara frontalmente con dicho arrecife en plena noche, lo que ocasionó la apertura del gran portón de carga de proa, lugar por el que se inundó el barco. La rápidez del hundimiento, que se produjo en menos de 15 minutos, provocó que muy pocos pasajeros pudieran salvarse.
Menos de 200 supervivientes, dejan patente el enorme número de víctimas, sobre el que no hay una certeza absoluta, y que hacen de este naufragio una de las mayores tragedias recientes de la navegación civil y la mayor hasta la fecha producida en el Mar Rojo.
Hoy en día son muchos los egipcios que recuerdan esta catastrofe y en las bodegas del barco aún son visibles todo tipo de senseres de las personas que volvía a sus casas despues de una gran peregrinación desde la Meca. Carritos de bebés, maletas, cartones de cigarrilos e incluso vehiculos.
El buceo en la actualidad se puede realizar diariamente, partiendo desde Safaga que está a 90 minutos o incluso desde Hurgada aunque le separan más de 3 horas de navegación. Los vida a bordo del sur de Egipto suelen tener una parada en este expectacular pecio. Al encontrarnos retirados de la costa las corrientes normalmente son muy fuertes por lo que los dive master suelen pedir titulaciones de avanzados para realizar la inmersión.
Con una sola inmersión podemos realizar una visión general del pecio por el exterior y adentrarnos en sus enormes bodegas, pero sí realmente se quiere realizar una exploración completa del pecio necesitaremos 2 o 3 inmersiones. La cabina del cápitan, los camarotes e incluso el salon comedor son áreas accesibles pero siempre con guias conocedores del pecio. Los barcos de buceo suelen fondear directamente sobre el pecio, ya que su profundidad minima es de 10 metros y sus grandes hélices están a 30 meros de profundidad. Poco a poco el pecio está siendo colonizado por corales y todo tipo de peces, siendo muy frecuente encontranse grandes bancos de peces cristal.
El “SALEM EXPRESS” un gran ferry con una trágica historia y que cientos de buceadores visitan todos los años, no deja indeferente a nadie, es imposible no pensar en los cientos de personas que murieron en este hundimiento cuando recorremos el pecio y observamos que las lanchas salvavidas todavía están amarradas al buque. El pánico se desató en el pasaje y son pocos los que pueden contar de primera mano lo que sucedió aquella noche de 1991.
AIDA
PROFUNDIDAD: 12 – 60 metros
ESLORA: 75 metros
CORRIENTE: En ocasiones fuertes corrientes
NIVEL DE BUCEO: Advanced Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 20 de Julio de 1901
LOCALIZACIÓN: Pared Sur, Big Brother
La historia del “Aida” comienza en el año 1911 en Francia, donde fué construido. Con 75 metros de eslora y un motor de 3 cilindros de triple expansión que le proporcionaba una velocidad máxima de 9 nudos, esta nave era capaz de trasportar más de 2.000 toneladas en sus bodegas.
Originalmente el buque se encargaba del avastecimiento de los faros y puertos del Mar Rojo, como parte del mantenimiento de los mismos, pero como en otros tantas ocasiones, durante la Segunda Guerra mundial, cambió su función y se utilizó para el trasporte de tropas hacia el norte de África. En los reportes de guerra del Canal de Suez del ejercito Britanico, se puede leer que el “Aida” fué alcanzado por un bombardero Aleman Heinkel 111 y hundido en 1941, pero el navío quedó varado y pudo ser reflotado, sus heridas no eran de muerte como en otros casos.Once meses despues del bombardeo el Aida estaba surcando otra vez el Mar Rojo, por esta razón muchas veces se llama a este pecio el “Aida II”
Una vez terminada la Guerra, el “Aida” volvió a sus labores de mantenimiento y avastecimiento a los puertos y faros Egipcios del Mar Rojo. En 1880 en la mayor de las Islas Brohters los Ingleses construyeron un faro y se lo regalaron a Egipto, para favorecer el transito de los buques de la zona. El faro está custodiado por personal del ejercito Egipcio desde entonces, que están en la isla por un periodo máximo de dos meses y lógicamente se requiere de un suministro constante de provisiones y agua dulce , aparte del cambio del personal. El “Aida” era el encargado de estas funciones cuando el 15 de Septiembre de 1957, con fuertes rachas de viento y mar picada intento atracar en el pequeño muelle de la isla. Un fuerte golpe de mar impacto contra un lado del barco y lo arrastro contra el arrecife de la “Big Brother” donde sufrió un gran impacto contra la pared Sur de arrecife – hoy en día es visible la zona del impacto – desde donde deriva unos cientos de metros hacia el Noroeste, hasta llegar a su posicón actual a 28 metros de profundidad, a escasos metros del “Numidia”. Su capitan rápidamente solicito ayuda urgente al puerto de Hurgada y durante 77 horas un remolcador mantuvo a flote al “Aida” hasta que finalmente el buque se hundia sin remedio.
Durante su descenso, el mar seguia golpeando al navio con fuerza, lo cual provocó que reiteradas veces impactara con el arrecife, lo cual llegó a partir el buque en dos partes, la popa fué a parar una parte con mucha inclinación del arrecife a 52 metros de profundida, en unos de los golpes de mar el motor se desprendió del navío y la proa descansa a pies del arrecife a una profundidad de 26 metros.
Aunque el “Aida” es un barco más pequeño que “Numidia”, bucear en la parte de popa es más complicado debido a la profundidad del mismo, pero al igual que el “Numidia” la situación vertical del pecio, desafíando las leyes de la gravedad, hace del “Aida” un pecio muy expectacular. Cuando se desciende pegado a la pared de arrecife, se puede obsevar las huellas que el pecio ha dejado en su descenso sobre el arrecife, para encontrarnos con el castillo de proa y el resto del pecio unos metros más abajo, con la increible visibilidad que suele existir en la zona, la visión es fantastica. La sala de máquina con todos los instrumentos, las vigas que atraviesan la bodega y el contraste de luces que se forma, hacen de este pecio una delicia para los buceadores.
Otro gran punto a tener en cuenta, es la vida del pecio que comparte con uno de los arrecifes más ricos de todo el mundo. Hogar de las guarderías de muchas especies del arrecife, normalmente vigilados por grandes tiburones longimanus que nadan con elegancía alrededor del pecio. Como norma general los buceadores primero realizan una exploración rápida al pecio para posteriormente subir y realizar el arrecife con pared en hombro izquierdo, pero lo optimo, sí se dispone de tiempo suficiente, es hacer el pecio y el arrecife en distintas inmersiones.
NUMIDIA
PROFUNDIDAD: 8 – 80 metros
ESLORA: 137 metros
CORRIENTE: En ocasiones fuertes corrientes
NIVEL DE BUCEO: Advanced Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 7 de Julio de 1901
LOCALIZACIÓN: Pared Sur, Big Brother
La historia del “Numidia” comienza en Glasgow donde fué construido en 1901 en los astilleros de “Henderson” y navegó bajó bandera Britanica a nombre de la compañia “Anchor Line Shipping”. Con 6.399 toneladas de peso y 140 metros de eslora el “Numidia” era un buque de carga bastante grande para le época. Propulsado por un motor de vapor de tres cilidros de triple expansión, este navío tenía previsto realizar viajes oceanicos entre Europa y Asia, pero solo pudo realizar un solo viaje completo.
El primer viaje del buque fué desde Glasgow a Calcuta en la India y su posterior regreso a las islas Britanica confirmó al capitan Juan Graig y su tripulación que el barco estaba en perfecto estado para realizar las grandes travesías para las que había sido diseñado y construido.
El 6 de Julio de 1901 el buque partió desde el puerto de Liverpool con más de 7.000 toneleadas de material ferroviario y 97 personas de tripulación, con el mismo destino que en el primer viaje, Calcuta. La colonia Britanica de la India se encontraba en plena expansión industrial y dependía en gran medida de los miles de trasportes y cargamentos que como el “Numidia” atravesavan el Canal de Suez para navegar todo el Mar Rojo y posteriormente surcar el Oceano Indico hasta su destino. El 19 de Julio de 1901 llegaron al Canal de Suez donde no tuvieron problemas para atraversarlo e inciar la travesía del Mar Rojo desde el Norte al estrecho de Eden situado en el Sur. En aquella época, pocas eran las carta de navegación que tenían escritas las trampas mortales de este Mar, por lo que los capitanes optaban por lo seguro y se retiraban de la costa Egipcia para guiarse por los Faros de las islas Brothers y los pocos arrecifes que estaban escritos en las cartas de navegación.
Al día siguiente, el faro de la “Big Brother” estaba visible en el horizonte y el cápitan se fué a descansar a su camarote dado que el mar estaba en calma y era un trayecto facil y seguro, informando a su segundo de abordo que le despertaran cuando llegasen al faro y así poder trazar el siguiente tramo de la larga travesía. Horas más tarde el cápitan se despertó con el estruendo de un gran impacto, rápidamente subió hasta el mando y pudo observar que su nave se encontraba empotrada contra la plataforma de coral que rodea la “Big Brother” a escasos metros del faro.
Durante más de 3 horas toda la tripulación intentó sin éxito desencallar al navío del arrecife hasta que el cápitan ordenó para las maquinas e intentar achicar el agua con las dos bombas que tenían a bordo, pero no fué suficiente, el barco estaba herido de muerte, parte de proa estaba completamente destrozada. A las 17.30 pidió desesperadamente ayuda urgente a Suez para poder salvar el buque bajo todos los medios. Al día siguiente llegaron en su ayuda un mercante Britanico que regresaba de la India y un buque de la marina que se desplazó hasta la posición del “Numidia”.
Todos los intentos por reflotar el barco fueron inutiles, aunque durante las semanas que el buque estuvo encallado, se rescató toda la carga que portaba y se aligeró el cargero. Poco a poco el navío fué deslizandose por el arrecife hasta quedarse a 8 metros de la superficie en posición vertical, en la misma posición que se encuentra en la actualidad.
A su regreso a Inglaterra se realizó por parte de la autoridades máritimas una investigación y se llegó a la conclusión de que el oficial de guardia se había quedado dormido.
En la actualidad el barco se encuentra entre los 8 metros de la proa y más de 80 de popa en posición vertical por lo que los buceadores que ven el “Numidia” por primera vez se quedan asombrados por la gradeza de este pecio que desafía las leyes de la gravedad . Nada más descender al pecio se pueden observar todavía dos grandes ruedas de ferrocarril, un pequeño testimonio de las 7.000 toneladas de material que trasportaba. Es dificil reconocer la popa del barco, ya que está bastante deteriorada a causa del gran impacto contra el arrecife. El resto del navió se muestra tal y como era este imponente cargero con una perspectiva de profundidad dada su inusual posición, dos grandes bodegas de carga delanteras aptas para el buceo recreativo y sus grandes mástiles se observan sin problemas. A partir de las bodegas sí se desea realizar un reconocimiento completo de este increible pecio y alcanzar la sala de máquinas o la hélice del barco deberemos realizar inmersión de buceo técnico ya que se encuentra a 80 metros de profundidad.
Para poder acceder a este impresionan pecio, se debe hacer en la versión de “vida a bordo” de los distintos safaris que tienen una parada en las increibles islas Brothers, que no solo tiene pecios como el “Numidia” o el “Aida” si no que la vida desborda todo alrededor de este pequeño oasis de vida en medio del Mar Rojo. Como norma general es una zona con fuertes corrientes al encontrarse en mar abierto, por lo que los dive master de la zona suelen ser muy precabidos con las personas que llevan hasta el “Numidia”
El “Numidia” un gran buque mercante que reposa a escasos metros en un arrecife increible con gran vida a su alrededor y proporciona una de las visiones más peculiares de todo el Mar Rojo, con sus más de 100 metros de eslora en posición vertical listos para caer al vacio.
CARNATIC
PROFUNDIDAD: 17 – 27 metros
ESLORA: 90 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 13 de Septiembre de 1869
LOCALIZACIÓN: Pared Norte de Sha’ab Abu Nahuas
La historia del “Carnatic” comienza en Diciembre de 1862, fecha de construcción del navío en Londres por la compañia Samuda Bros. Con 89 metros de eslora, 12 de manga y un peso total de 1776 toneladas, el buque era de uno de lo más rápidos de la época, impulsado con un motor de vapor de 4 cilindros fabricado por Humphrys y Tennant, fué muy reconocido en su momento al alcanzar una potencia máxima de 2.442 caballos de potencia. Así mismo tenía dos mastiles de 19 metros de altura, para las 4 velas que podía usar de apoyo al motor de vapor. Fué un buque diseñado para el trasporte de mercancías y en ocasiones se usó para el trasporte de personas, aunque fueron contadas las veces que se uso con este fin. Era un buqye con líneas elegantes y orgulloso, a diferencia de muchos de los híbridos de vela y vapor de la época.
En marzo de 1863 quedó resgistrado bajo el nombre de “Carnatic” propiedad de la compañia P&O y se comvirtio en un simbolo bajo el mando del capitan PB Jones uno de los oficiales más famosos y hábiles de toda Inglaterra. El navío realizada la ruta Londres – Bombay – Shangai en China, cruzando el Mar Mediterraneo, el Canal de Suez y el Oceano Indico.
En septiembre de 1869 el Canal de Suez estaba todavía en construncción y los cargamentos eran descargados en Alejandría, donde viajaban unas 200 millas por tierra hasta Suez, para posteriormente cargarlos en otro buque en el Mar Rojo, de esta forma ahorrar el costoso y peligroso viaje por el Cabo de Bueno de Esperanza, en Sur África. A las 10 de la mañana del domingo 12 de Septiembre de 1869 el capitán Jones ordenó levantar los cabos de amarre del puerto de Suez, el destinio del buque como en otras tantas ocasiones era Bombay en la India. A bordo viajaban 34 pasajeros, fardos de algodón, láminas de cobre, correo desde Inglaterra – Royal Mail – y 40.000 pounds destinados a la Casa de la Moneda de la India.
La tripulación estaba formada por oficiales extremadamente jóvenes, por lo que el capitán Jones se mantuvo a mando aún cuando sufría una continuada falta de sueño, que aplacaba con grandes cantidades de café. Durante todo el día mantuvo una velocidad constante de 11 nudos, hasta que las 11:40 de la noche avistó la luz de Ashrafi, momento en el que el Segundo Oficial a bordo tomó el mando de la nave. La noche era clara, con una ligera brisa y el mar estaba en calma. Las islas a través del cual el Carnatic traza su rumbo eran visibles. Por un error de cálculo del Segundo Oficial se desplaza a 51º en lugar de 46º como había ordenado Jones. Dieciocho minutos más tarde, marineros en cubierta avistan arrecifes en babor y gritan desesperados “todo a estribor”. Comienza la maniobra para evitar la colisión, pero era demasiado tarde el Carnatic se golpea contra el arrecife de Sha’ab Abu Nuhas por babor y se abré una brecha en el casco de cargero de unos 7 metros y quedando atrapado en el arrecife con más de medio barco en la parte superior del coral. El Cápitan Jones fué inmediatamente avisado por sus oficiales y subió al mando para evaluar la situación e intentar salvar al buque, los pasajeros y todo su cargamento. Rápidamente el agua entraba en las bodegas de proa del barco. Lo primero que ordena es empezar a bombear el agua con las dos bombas de achique que disponía la nave, el Cápitan confíaba en mantener el carguero a flote achicando el agua que entraba en su interior. Jones era un hombre que mantenía la serenidad aún cuando estaba sometido a una gran responsabilidad y era consciente de los peligros que suponía trasladar a 210 personas a una remota isla en el extremo del arrecife de coral, por lo que ordenó deshacerse de la carga de algodon que llevaba a bordo para intentar aligerar el barco. Durante más de 30 horas toda la tripulación estuvo luchando para mantener el buque a flote. El miedo a hundirse se iba poco a poco apoderando del pasaje que insistían a Jones para que los trasladase a la pequeña isla a través del arrecife, aunque aparentemente la vida del pasaje era normal, se servían las comidas y paseaban por cubierta.
El Cápitan pensaba que tenía guardado un As en la manga, sabía que el “Sumatra” otro carguero de la misma compañia debería pasar por el mismo punto donde se encontraban y que debería haber salido unas horas más tarde que el Carnatic desde Suez, pero lo que no sabía Jones es que se había retrasado su partida en cuatro días, ya que la mercancía que debia transportar no había llegado al puerto. Ordenó a sus vigias otear el horizonte día y noche en busca del Sumatra pero nunca lo vieron. Poco a poco el agua iba ganando la batalla. A las 9 de la noche del día 14, el Carnatic empezó a pivotar sobre la quilla debido al peso que ejercía el agua en sus bodegas, debilitando la estructura del carguero y a la propia quilla. Subestimando las heridas que había causado el coral en el casco de acero del Carnatic, Jones ordenó que se sirviera la cena con normalidad, a pesar de que algunos pasajeros suplicaron que se les permitiera llegar hasta la isla de Shadwan en lanchas salvavidas. Todos los pasajeros acataron las ordenes del Cápitan y todos disfrutaron de una cena suntuosa, para muchos, sería la última de sus vidas. A las 2 de la madrugada, el nivel de agua dentro de la nave era insostenible hasta que llego finalmente a las calderas y el buque se quedó sin electricidad. Los pasajeros insistian una y otra vez en ser trasladados a través del arrecife, pero Jones seguía confíando en el rescate por parte del Sumatra. Al amanecer el estado del mar comenzó a cambiar, y golpes de mar arremetían contra el mercante, al mismo tiempo la bodegas estabán casi completamente inhundadas.
A las 11 de la mañana del día 15 la situación era insostinible y Jones ordenó muy a su pesar empezar a desembarcar, pero ya era tarde para algunos. Las primeras mujeres y niños empezarón a desembarcar en las lanchas salvidadas, cuando sin previo aviso el Carnatic se partió por la mitad. Treinta y cuatro horas en la parte superior del promontorio de coral había resultado demasiada presión para la quilla y el casco del carguero. La popa se hundió rápidamente – junto a 5 pasajeros y 26 de la tripulación.
La proa ahora mucho más ligera se balanceaba al antojo del Mar Rojo, y el pasaje luchaba por sus vidas entre los mástiles, vergas, jarcias y toda clase de esombros. Decenas de personas trataban de sobrevivir cuando fueron engullidas por la onda de retorno del hundimiento de la popa de los que casi todos fueron rescatos gracias a la valentía de la tripulación y pasajeros. Uno a uno los sobrevivientes fueron transportado a las 7 lanchas salvavidas de las que disponía el buque. Remaron 3 millas hasta la isla de Shadwan, pero tenían que atravesar el arrecife de Sha’b Abu Nuhas. Con muchos problemas, finalmente llegarón al resguardo de la isla, y la suerte quisó que varios de los fardos de algodon que habían arrojado por la borda estuvieran barados en la isla. El algodon, estaba seco en el interior al tratarse de grandes fardos por lo que usaron para calentarse durante la noche y cuando finalmente avistarón el Sumatra lo quemaron para realizar señales de humo, esto sucedió un día y medio más tarde.
El Sumatra rescató a todos los supervivientes del naufragio incluido el Cápitan Jones y puso rumbo nuevamente a Suez. Jones fue llamado desde Inglaterra para hacer frente a una investigación y juicio de la Junta de Oficiales de la Marína Mercante del Reino Unido. Durante el juicio Jones expusó que era muy peligroso cruzar los arrecifes sabiendo que el Sumatra tenía que llegar en cualquier momento y el tribunal absolvió al Cápitan. Treinta y cuatro personas perdieron la vida en este dramatico hundimiento, leyenda viva del Mar Rojo. El Carnatic es uno de los buques más visitados por los buceadores de todo el mundo. Es bastante facil de bucear y su posición cerca de otros buques historicos hacen del Carnatic una parada obligada.
DUNRAVEN
PROFUNDIDAD: 17 – 32 metros
ESLORA: 79 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 24 de Abril de 1876
LOCALIZACIÓN: Sur de Beacon Rock Ligth
Como muchos otros buques de la época el Dunraven fué construido po’r la compañia Mitchell & Co en Newcastle, Inglaterra, en Diciembre de 1873. Era un buque híbrido – vapor y vela – de 79 metros de eslora, 10 metros de manga y un calado de 7 metros. Empezó a navegar en Enero de 1874 bajo el nombre de Dunraven propiedad de la compañia Milburn afincada en Londres. Fué un navío bastante grande para su tiempo, impulsado por dos motores invertidos fabricados por Humphrys y Tennant, alcanzaba una velocidad de 8 nudos, y era capaz de trasportar más de 1.600 toneladas en sus bodegas. Como tantos cargueros de su época, suministraba materiales y provisiones a las numerosas colonias Inglesas en la India a finales del siglo diecinueve.
El Dunraven a atraído a buceadores de todos los rincones del mundo, no solo por su belleza y imponencía bajo el agua, si no por las leyendas e historias – algunas inventadas – de su descubrimiento en los años 70 por el centro de buceo “Red Sea Divers” que identicó al pecio, como el barco utilizado para transportar los tesoros de “Lawrence de Arabia”.
La historia de su hundimiento se remonta al año 1876. En enero, el jovén Cápitan Edward Richards Cares a la edad de 27 años parte de Liverpool ( Inglaterra ) con sus bodegas llenas de madera y acero; su destino como en tantas ocasiones Bombay en la India. Sin ningún tipo de problema llegó a puerto en la India, dejando su valiosa carga para posteriormente en Marzo del mismo año, cargar de nuevo sus bodegas con carga generica y zarpar de nuevo hacía el Reino Unido con 25 personas de tripulación, tal y como se puede leer en los registros; el destino del barco era Liverpool.
Con viento faborable y buen tiempo el buque cruza el Océano Indico sin ningún percance llegando a su primera parada, el puerto de Aden, donde repostó carbón para la larga travesía que tenía todavía por delante, rápidamente ponen rumbo al Mar Rojo.
El 24 de Abril – día de su hundimiento – el tiempo era bueno, el mar estaba en calma y avanzaban a una velocidad de 6 nudos, según se puede leer en la bitácora del barco. A la una de la madrugada el Segundo oficial a bordo divisó una luz en el horizonte que identificó como la isla de Shadwan, y una hora más tarde vió otra luz creyendo que se trataba del faro de Ashirafi, en el estrecho de Gobal.
A las 2 de la mañana el Cápitan Cares se retira a su camarote para descansar del viaje agotador, momento en el que el Segundo Oficial aprobecha para verificar la ruta y las coordenadas de la ubicación exacta del buque. A las tres y media de la noche se percata que se había equivocado al interpretar las luces que todavía eran visibles en el horizonte. Rapidamente va a comunicar al Capitan el error cometido y Cares sube al puente visiblemente alterado, pues es conocedor de los peligrosos arrecifes del Mar Rojo. El Cápitan traza una nueva ruta y ahora se dirigen al Norte, una decisión que acabaría con la nave en el fondo del Mar.
Minutos más tarde los vigias de la tripulación observan un objeto oscuro en el agua que en un principio creyeron que se trataba de una boya o algún tipo de bote. El Cápitan ordena parar las máquinas y en ese preciso momento el Dunraven arremetió contra las rocas que abrieron una vía de agua en el casco. Cuatro horas más tarde la sala de máquinas estaba completamente anegada y el navío estaba medio hundido.
El Cápitan sin medios a su alcance para achicar la cantidad de agua que entraba en el carguero a las 7 de la mañana ordenó abandonar el barco y toda la tripulación acudió a los botes salvavidas. Durante más de 10 horas estuvieron a la deriva en el Mar Rojo hasta que a las cuatro de la tarde un barcó local se acercó a su posición y les recogió.
El Dunraven reposaba ya a 27 metros de profundidad y comenzaba su leyenda. El Cápitan no fué capaz de identificar las coordendas del hundimiento ya que en el momento que viró hacia el Norte estaba calculando su posición gracias a las cartas de navegación y las estrellas, pero el carguero colisiono contra el arrecife antes de poder identificar las coordenadas exactas del navío. La tripulación y el Capitán fueron transportados hasta el Canal de Suez por el buque Italiano “Arabia”, posteriormente el mercante “Malwa” les trasportó hasta Liverpool.
Durante el juicio se estableció que tanto el Capitán como el segundo oficial eran responsables de la pérdida del buque al mal interpretar el faro de Ashrafi.
GIANNIS D
PROFUNDIDAD: 4 – 19 metros
ESLORA: 78 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Advanced Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 19 de Abril 1983
LOCALIZACIÓN: Zona Oeste de Shag Rock
La historia del “Giannis D” comienza en Japón, donde fue construido por la Compañía Kuryshima Dock de Imabari y navegó hasta 1975 bajo el nombre de Shoyo Maru. Era un buque de 95 metros de eslora y 7 de manga. Su maquinaría fue construida por Akasaka Tekkosho KK de Yaizu, un motor diesel capaz de producir más de 3.000 caballos de potencia y alcanzar una velocidad máxima de crucero de 12 nudos. Era capaz de transportar más de 3.000 toneladas de carga entre sus dos bodegas, la de popa más pequeña que la de de proa.
En 1975 fue vendido y se rebautizó como Kyprianou. Curiosamente, ese nombre todavía es perceptible en el casco del buque y hay quienes insisten en llamarlo así. En 1980 el carguero fue vendido a su vez a Dumarc Trading Corporation, una compañía de trasporte de mercarías afincada en El Pireo, Grecia. Aquí es donde recibe su último nombre y pasa a navegar por todo el mundo bajo el nombre de Giannis D, donde una gran “D” adorna su chimenea, junto a la bandera Griega.
En Mayo de 1983, el buque fue cargado con madera en el puerto Croata de Rijeka; su primer destino era el puerto Saudí de Jeddah y posteriormente tenía previsto descargar en Hodeidah, en la costa de Yemen. Con un mar tranquilo y un precioso día de primavera el navío cruzó sin ningún problema el Mar Adriático y el Mar Mediterráneo. A los pocos días el Giannis D amarraba en Port Said para hacer una parada técnica de abastecimiento de combustible.
Eran tiempos difíciles en la zona, que aunque llevaba algún tiempo tranquila, la guerra árabe-israelí estaba todavía en curso y Oriente Medio se desestabilizaba constantemente. Bajo el marco de la guerra todos los buques que pretendían navegar por el Mar Rojo tenían que cumplimentar exigentes leyes que sometían todas las cargas a minuciosas revisiones por parte de las autoridades Egipcias, para evitar el abastecimiento ilegal y el tráfico de armas. El Giannis D no fue una excepción y en Suez estuvo retenido durante 9 días. Finalmente a principios de Abril de 1983 el buque obtiene permiso para atravesar de Norte a Sur el Mar Rojo y dirigirse a Arabia Saudí y Yemen, por lo que atraviesa el Canal de Suez y entra en el Golfo – un tramo largo y estrecho de agua, salpicado de pequeñas islas y arrecifes de coral -. Las islas bastante visibles no son un gran problema para los buques, pero los famosos arrecifes del Mar Rojo siempre al acecho a escasos metros de la superficie, invisibles desde la cubierta, es una amenaza y un enemigo constante. El Capitán del Giannis D era conocedor de estas aguas por lo que personalmente dirige al buque por los difíciles pasillos de navegación, hasta que se aseguró que sus ordenes eran entendidas por el Segundo a bordo antes de salir del puente de mando, ya que se acercaban al Estrecho de Gubal y la costa de Sinaí comenzaba a perderse en el Este, el territorio continental de Egipto cada vez estaba más lejos en el Oeste, por lo que el Capitán estaba convencido, que los tramos más peligrosos de la travesía habían sido negociados con seguridad. Un fallo terrible que acabaría con el buque en el fondo del mar.
El 19 de Abril de 1983, pensando que solo la inmensidad del Mar Rojo estaba delante del Giannis D y con más de 600 millas que les separaban de su destino, Jeddah, el Capitán ordena “Avante a toda máquina”, sin ser consciente que el buque se dirige sin remedio hacia Abu Nuhas Reef – el arrecife más al Oeste de la meseta de Sha’b Abu Nuhas – se recoge en su camarote a descansar.
Sin que nadie de la tripulación se percatara del error y sin previo aviso, el Giannis D impacta por estribor contra el arrecife, abriendo una gran brecha en su casco – más de 12 metros – justo debajo de la línea de flotación. Dada la gravedad de la herida causada al buque, la tripulación en un primer momento intenta achicar el agua que entra en grandes cantidades directamente a la bodega de proa, pero en cuestión de cinco minutos se percatan que el buque está herido de muerte. El ruido estremecedor del hierro retorciéndose se puede oír por todo el navío. Consciente de las escasas posibilidades de salvar a su querido barco el Capitán ordena 9 minutos después del impacto el desembarco de emergencia, decisión que salvo la vida de todos los tripulantes del Giannis D, porque 12 minutos más tarde la quilla del carguero no aguanta la presión ejercida por el agua y el navío se parte en dos y exactamente 13 minutos después del impacto el buque reposa a 27 metros de profundidad.
CHRISOULA
PROFUNDIDAD: 4 – 27 metros
ESLORA: 98 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 31 de Agosto de 1981
LOCALIZACIÓN:Esquina Norte de Sha’ab Abu Nuhas
El Chrisoula K fue construido en Alemania, concretamente en Lubeck, por la compañía Orenstein, Koppel y Luebekker en 1954. El barco se bautizó con el nombre de “Oldendorf Dora” y navegó bajo bandera alemana hasta que en 1970 sus nuevos propietarios – Griegos- lo re-bautizaran como “B Anna”. Posteriormente en 1979 la compañía Clarion Marine Company de El Pireo, compró el buque y cambió al nombre que pasaría a la posteridad; “Chrisoula K”. Era un navío de gran tamaño, con 98 metros de eslora, 15 de manga y 9 metros de calado, el buque estaba propulsado por un motor diese de 9 cilindros capaz de ofrecer 2.700 caballos de potencia. El motor fue construido en Augsburgo, por la empresa Augsburg-Nürnberg actualmente conocida como MAN.
En agosto de 1981 el barco zarpaba desde Italia con un cargamento de baldosas, el destino era Jeddah. Al mando se encontraba el Capitán Griego Kanellis, un experto marinero, pero falto de experiencia en concreto de la travesía que debía realizar. Soltó cabos de amarre el 2 de Agosto y comenzó cruzando el Mar Mediterráneo y sin incidentes llegó a Port Said para hacer la habitual parada de abastecimiento que todos los buques realizan cuando deben atravesar el Mar Rojo. Con buena mar y tiempo favorable el Chrisoula K inicia la peligrosa y traicionera ruta atravesando el estrecho de Suez – que el capitán insistió en prestar su atención personal en todos los detalles de la navegación y funcionamiento del buque – para posteriormente afrontar el estrecho de Gobal. Tal dedicación personal agotó a Kanellis ya que había estado de guardia durante dos días sin interrupción y agotado físicamente y mentalmente a la mitad del estrecho de Gobal el Capitán se retiró a su camarote a descansar, con su objetivo – Jeddah – a una distancia de 600 millas y creyendo que solo la inmensidad del Mar Rojo estaba por delante del navío , esa decisión acabaría con el buque en el fondo del mar.
El 31 de Agosto de 1981 el buque navegaba a “toda máquina” saliendo del estrecho de Gobal, pero no había sorteado todavía uno de los arrecifes más famosos de la navegación mundial, conocido con el sobre nombre “Del Infame”, el arrecife Sha’ab Abu Nuhas. A la velocidad de 12 nudos, el buque arremete frontalmente contra el arrecife, quedando varado en la superficie, fue uno de los impactos más violentos de los que se tienen datos.
En ese mismo instante el Capitán Kanellis sube al puente de mando y se encuentra con una imagen dantesca, el barco está a punto de partirse por la mitad ya que la proa del navío se elevó en el impacto y se encontraba en la parte superior del arrecife, por lo que la quilla había sufrió toda la fuerza del impacto. Al instante ordena protocolo de emergencia y todos los tripulantes suben a las barcas salvavidas incluido el Capitán. En cuestión de 20 minutos el “Chrisoula K” va resbalando por el arrecife hasta que finalmente el Mar Rojo engulle el buque, que reposa a 27 metros de profundidad.
En el informe Lloyd’s List del 1 de Septiembre de 1981 la Capitanía de Suez en el informe de Urgencia incluyó el siguiente comentario sobre el “Chrisoula K”:
“Chrisoula K (griego). Suez, 31 de agosto – Mv Chrisoula K, quedó ayer varado en el Mar Rojo, sufrieron daños graves, pero no hubo víctimas, según informó hoy fuentes navieras. El barco golpeó los arrecifes de coral cerca de la base naval egipcio en Ras Banas, a unos 500 kilómetros al sur de aquí, las fuentes de la Agencia de Assiut Shipping, que representa a los armadores, dijo. unidades de rescate de la base naval recogió la tripulación ilesa de 21 miembros y se los trasladó a Suez. El buque que transporta un lote de baldosas de Italia, se dirigía a Jeddah.
Las fuentes dijeron que el buque fue dañado seriamente considerado una pérdida total – United Press International. ” Afortunadamente, no hubo pérdida de vidas humanas, pero acabó con la carrera profesional del Capitán Kanellis. El “Chrisoula K” se puede encontrar actualmente en el mismo punto donde se hundió y proporcionar todos los niveles de buceo, siendo uno de los mejores de los restos de naufragios que se pueden encontrar en todo el Mar Rojo.
KINGSTON
PROFUNDIDAD: 17 – 32 metros
ESLORA: 79 metros
CORRIENTE: Moderadas
NIVEL DE BUCEO: Open Water o equivalente
FECHA DE HUNDIMIENTO: 22 de Febrero de 1881
LOCALIZACIÓN:Al Sur de Beacon Rock Ligth
En la década de 1990, Shlomo Cohen, pasó un tiempo considerable trabajando con varios centros turísticos de buceo de la península del Sinaí, mientras escribía su libro “Guía de buzos del Mar Rojo.”. Hacia el final de su estancia, encontró un naufragio previamente desconocido en Shag Rock.
Hace diez años, nadie conocía el nombre del buque, su historia o la nacionalidad. Además de eso, había estado bajo el agua tanto tiempo, que no había pescador local que tuviera conocimiento personal de los restos del naufragio. Como todos los buenos escritores, el Sr. Cohen necesitó dar al buque un nombre para su trabajo -no es una práctica poco común- es casualidad que su encantadora esposa Sarah se encontrara acompañando a su esposo y se sugirió que los restos del naufragio de los que se desconocía el nombre, se denominara, en honor a su esposa como “Sarah”, esta decisión fue bien recibida por todos, y para dar un poco más de credibilidad, se añadió la “H” de su apellido, así paso a ser conocido como el “Sarah H”. Un par de años más tarde, los restos del naufragio fueron correctamente identificados como el Kingston. A pesar de ello, aún hoy en día se sigue conociendo a esta pecio como “Sarah H”.
El Kingston fue construido en Sunderland por la Compañía Oswald de construcción naval y puso en marcha el 16 de febrero de 1871. Alimentado por un solo motor de vapor de 2 cilindros, el Kingston Alcanzó una velocidad máxima de 11 nudos. Era un buque de carga en general y medía 78m de largo con 10m de ancho con capacidad para 1.449 toneladas de carga en bruto.
En la mañana del 20 de enero de 1881, el capitán Cousins, zarpó de Londres a cargo de la Kingston , su destino era Adén. Navegando a través del Mediterráneo y el Canal de Suez, el Kingston finalmente salió de Suez el 20 de febrero de 1881. Cousins decidió quedarse a cargo de la nave durante la travesía por el estrecho de Suez, siendo estas aguas muy traicioneras. Durante la noche, cuando el Kingston estaba a punto de pasar el estrecho, Primos consideró que los peligros inmediatos habían terminado y que podía relajarse. Dio algunas instrucciones breves y concisas al primero de abordo y se retiró a su camarote. Había estado despierto durante casi 2 días.
En las primeras horas del 22 de febrero de Kingston golpeó Shag Rock. Inmediatamente, el capitán volvió al puente para hacerse cargo de la situación. Durante dos días la tripulación luchó por mantener a flote el Kingston pero era una causa perdida. Sabiendo que la ayuda no tardaría en llegar, Cousins se mantuvo en el Kingston hasta el último momento posible, cuando el Kingston rompió por la popa. El Kingston se deslizó con gracia por el arrecife. En menos de dos horas, sólo los mástiles eran visibles y junto a estos fueron encontrados el capitán y la tripulación. Sorprendentemente, no hubo que lamentar heridos ni muertos.
El Kingston se encuentra en posición vertical en equilibrio con la proa. Fuertes corrientes son características sobre los restos del naufragio por lo que es mejor empezar con una inspección por la sección de popa que se encuentra a 17m. Aquí es donde se encuentra la hélice y el timón de dirección. El Kingston se encuentra en excelente estado. Al menos la mitad del casco de popa, se encuentra aún bastante intacta. El peso de su carga de carbón, mantiene al pecio en su lugar y evita que el buque pueda ser empujado por las fuertes corrientes. Justo por encima de la popa, nos encontramos con los restos de la caña del timón. Muy cerca se encuentra la evidencia de los ojos de buey que han sido sustraídos. Las cubiertas de madera se encuentran en bastante mal estado, dejando a la vista los largueros y las vigas de metal de la estructura del barco. En la parte superior de estas, se puede observar una hélice de repuesto.
El buceo en la actualidad se puede realizar diariamente, partiendo desde Safaga que está a 90 minutos o incluso desde Hurgada aunque le separan más de 3 horas de navegación. Los vida a bordo del sur de Egipto suelen tener una parada en este expectacular pecio. Al encontrarnos retirados de la costa las corrientes normalmente son muy fuertes por lo que los dive master suelen pedir titulaciones de avanzados para realizar la inmersión.
El pecio está totalmente abierto. Hay dos niveles bien diferenciados por debajo de las cubiertas sin espacios cerrados. Por el medio, el barco está partido, pero a pesar de ello, se puede observar una de las calderas. La mitad delantera del buque no es más que una colección de grandes piezas de escombros esparcidos en una pendiente de coral, los mástiles se encuentran junto a los restos del naufragio situados a menos profundidad del arrecife.
Despedimos el post con un pequeño vídeo recopilatorio con algunos de estos enormes barcos descansanso en el fondo del Mar Rojo, sin lugar a dudas, además de inmensos arrecifes de coral, podemos decir que el Mar Rojo alberja de lo mejorcito en pecios a nivel mundial. En todo caso, yo me conformo con poder volver al Thistlegorm, dado que incluso después de hacer inmersiones extra la última vez, es tan grande que necesitas un par de días completos para poderlo ver en detalle. Un saludo y nos leemos.