Inicialmente, la idea de David Warren recibió poca aprobación por parte de sus superiores. Warren, ingeniero de un laboratorio de investigación de aviación del Departamento de Defensa de Australia, originalmente estaba desarrollando tanques de combustible. Sin embargo, luego de formar parte de una comisión que investigaba dos accidentes aéreos, se le ocurrió una solución que permitiría grabar conversaciones en la cabina, con el objetivo de determinar de manera confiable las causas de los accidentes. Esto fue en 1954. El siguiente jefe del ingeniero finalmente aceptó la idea de Warren y le permitió desarrollar un prototipo del registrador de datos de vuelo, que luego llamó la atención de la Autoridad de Aviación Civil británica.
La historia de éxito de la caja negra
Esto marcó el gran avance para el registrador de datos de vuelo, también conocido como caja negra. En 1963, Australia se convirtió en el primer país en introducir grabadoras de voz y datos obligatorias para todas las aeronaves. Pronto otros países siguieron su ejemplo. Hoy en día, la caja negra, que en realidad es roja o naranja, es una característica estándar y ha ayudado a llegar al fondo de muchos accidentes. En general, se considera a Warren el inventor de la caja negra, a pesar de que hubo desarrollos similares en varios países durante y después de la Segunda Guerra Mundial.
EDR obligatorio para coches nuevos a partir de julio de 2024
El equivalente automotriz del registrador de datos de vuelo será obligatorio en todos los automóviles nuevos matriculados en la UE a partir de julio de 2024. Oficialmente, esta caja negra se llama registrador de datos de eventos (EDR). No tiene que soportar las enormes fuerzas de un accidente aéreo y no graba conversaciones, como ocurre en la cabina del piloto. Un avión es un medio de transporte público, que está sujeto a un marco de protección de datos completamente diferente al de un vehículo privado. Sin embargo, ambos dispositivos se parecen en un aspecto: los datos registrados permiten reconstruir los accidentes de forma más fiable.
El EDR registra continuamente datos relevantes, pero solo los almacena permanentemente cuando detecta un cambio de dirección longitudinal o lateral de más de ocho kilómetros por hora en 150 milisegundos. Sin esta señal de activación, los datos grabados se sobrescribirán repetidamente.
El dispositivo guarda datos sobre la progresión de la velocidad longitudinal y lateral, la posición del pedal del acelerador y del freno, el régimen del motor, el ángulo de dirección, así como información sobre el sistema antibloqueo de frenos y el control de estabilidad. También registra si los pasajeros llevan puesto el cinturón de seguridad, así como la activación de los tensores de los cinturones de seguridad y los airbags. El EDR suele estar integrado en la unidad de control del airbag, ya que es allí donde se recopila gran parte de la información necesaria. Los datos almacenados no se pueden extraer de forma inalámbrica, sino únicamente a través de una interfaz de mantenimiento físico.
La investigación europea sobre accidentes se basa en datos de análisis de accidentes
Datos como los proporcionados por el EDR no son un territorio nuevo para la investigación de accidentes en Europa. "Ya se recogían en los vehículos, pero no existía un marco técnico y legal estandarizado para su almacenamiento y evaluación", afirma Peter Rücker, jefe de análisis e investigación de accidentes de DEKRA. "Sin embargo, utilizamos estos datos desde hace varios años para analizar accidentes complejos o controvertidos, si contamos con el consentimiento del propietario o una orden judicial". Para acceder a los datos, Rücker y su equipo a menudo tuvieron que confiar en la cooperación del fabricante del vehículo afectado.
"Los datos de EDR podrían convertirse en la pieza que falta del rompecabezas".Peter Rücker, jefe de análisis e investigación de accidentes de DEKRA "Se podría pensar que en el futuro los expertos simplemente leerán el EDR para analizar un accidente", afirma Rücker. "Pero esa es una idea errónea, porque, por supuesto, un EDR sólo proporciona datos, no evaluación e interpretación. También es importante saber dónde y cómo se miden los datos". Si, por ejemplo, la rueda de un vehículo gira libremente en el aire, los datos de velocidad tomados al volante son de poca utilidad. Los datos EDR también deben tratarse con precaución si un vehículo patina en ángulo recto con respecto a la dirección de marcha. "Por eso consideramos que los datos EDR son otro pilar para respaldar los métodos de análisis probados, ni más ni menos", afirma Rücker.
Arrojando luz sobre múltiples colisiones
Un escenario en el que se espera que los datos del EDR proporcionen más claridad son las colisiones traseras que involucran a varios vehículos en las autopistas. "En caso de colisiones múltiples, la determinación de la culpa siempre depende de cuándo y dónde se detuvieron los vehículos", explica Rücker. "Los datos de EDR podrían convertirse en la pieza que falta del rompecabezas".
Por cierto, la UE no es la única que ha introducido el EDR. Durante las últimas dos décadas, otros países han introducido sistemas similares, aunque con diferentes marcos legales. Estos países incluyen a Estados Unidos, Japón y Corea del Sur y, más recientemente, China. También existe una directriz de la ONU que apunta a la armonización global de los EDR.
La caja negra de los automóviles ahora podría propagarse tan rápidamente como lo hizo entonces el registrador de datos de vuelo, a pesar del escepticismo siempre predominante en Europa con respecto a la privacidad. Por cierto, la gente tenía preocupaciones similares sobre el registrador de datos de vuelo. La Federación Australiana de Pilotos Aéreos, por ejemplo, calificó el prototipo presentado por Warren de "espía a bordo". Ningún avión despegará en Australia si "el Gran Hermano está escuchando".
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