El siguiente es un resumen de las conclusiones del análisis llevado a cabo por la comisión de accidentes en torno a las circunstancias del accidente de Jules Bianchi el 5 de octubre de 2014 en el Gran Premio de Japón, en Suzuka.
En la vuelta 43 del GP de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa móvil que estaba retirando el Sauber de Adrian Sutil, que se había estrellado en la vuelta anterior. Bianchi sufrió heridas de gravedad en la cabeza, y fue evacuado al hospital en ambulancia.
Las condiciones meteorológicas en ese momento eran de lluvia, unas condiciones de pista que empeoraban, y la sección de la pista en la que ocurrió el accidente bajo doble bandera amarilla debido al accidente de Sutil.
Se ha llevado a cabo un análisis de todas las pruebas y otra información sobre los hechos ocurridos que condujeron al accidente de Bianchi por parte del Grupo de Accidentes designado por la FIA. Este ha publicado un informe de 396 páginas con sus conclusiones y sus recomendaciones para mejorar la seguridad, muchas de gran interés para todo el automovilismo. Este ha sido presentado al Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA.
Conclusiones:
El análisis de los hechos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de acontecimientos clave que podrían haber contribuido al accidente, pese a que ninguno por sí solo lo provocó:
1. La linea de carrera semi seca en la curva siete se hizo más pequeña de repente debido al drenaje del agua en la pista y que fluía hacia abajo a lo largo de ella. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto en la curva siete.
2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se aproximaba a los sectores siete y ocho, que incluyen la parte de la curva siete en la que la extracción se estaba llevando a cabo. Los sectores siete y ocho estaban bajo doble bandera amarilla.
3. Bianchi no redujo suficientemente la velocidad para evitar perder el control en el mismo punto de la pista que Sutil.
4. Si los pilotos siguieran las exigencias de las dobles banderas amarillas, que se establecen en el Apéndice H, Art. 2.4.5.1.b, entonces ni los pilotos ni los comisarios deberían estar en peligro inmediato o físico.
5. Las acciones llevadas a cabo durante el accidente de Sutil fueron coherentes con el reglamento, y con su interpretación según los 384 incidentes anteriores en los últimos ocho años. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Coche de Seguridad debiera haber sido desplegado ni antes ni después del accidente de Sutil.
6. Bianchi contrarrestó el sobreviraje del coche, por lo que abandonó la pista antes que Sutil y se dirigió hacia un punto más arriba en las barreras. Desafortunadamente, la grúa móvil estaba en frente de esa parte de las protecciones, y chocó contra la parte trasera de la grúa a gran velocidad.
7. Durante los dos segundos durante los cuales el coche de Bianchi se salió de la pista atravesando la zona de la escapatoria, se pisó tanto el acelerador como el freno al mismo tiempo usando ambos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y apagar el motor, pero fue inhibido por el coordinador del par motor, que controla el sistema trasero de Brake-by-Wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake-by-Ware que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe.
8. El hecho de que el FailSafe no inhabilitara el par motor solicitado por el piloto podría haber influido en la velocidad del impacto, aunque no ha sido posible cuantificarlo de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviera distraído por lo que estaba pasando junto con el hecho de que sus ruedas delanteras se habían bloqueado, fuera incapaz de girar el coche para evitar la grúa.
9. El casco de Bianchi impactó contra la parte inferior e inclinada de la grúa. La magnitud del golpe y el que fuera oblicuo causó la gran desaceleración de su cabeza y una aceleración angular que provocaron sus graves heridas.
10. Se siguieron todos los procedimientos médicos y de rescate, y se considera que su conveniencia han contribuido significativamente a salvar la vida de Bianchi.
11. Ni cerrar la cabina del piloto ni añadir protecciones a la grúa habrían hecho posible mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las enormes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg chocando contra una grua de 6500 kg a una velocidad de 126 km/h. Simplemente, la estructura de impacto de un coche de F1 es insuficiente para absorber la energía de tal impacto sin destruir el habitáculo de supervivencia del piloto ni generar desaceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.
Se considera equivocado intentar conseguir que se pueda sobrevivir al impacto entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado. Es necesario evitar que un coche vuelva a golpear una grúa y/o a los comisarios trabajando cerca de ella.
Recomendaciones:
Se han propuesto una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad, en algunos casos muy importantes para todo el automovilismo. Entre ellas se incluyen las siguientes:
1. Una nueva norma para las dobles banderas amarillas:
Propuesta de un nuevo artículo en el Apéndice H (posiblemente bajo el 2.4.5.1 b): Dirección de Carrera impondrá un límite de velocidad en toda sección de la pista en las que se estén mostrando dobles banderas amarillas.
Se propone que un Grupo de Trabajo, compuesto por directores de carrera y comisarios de la FIA debería reunirse y elaborar normas y directrices concretas para la aplicación de esta nueva regla, con vistas a aplicarlo en el 2015 en todas las competiciones internacionales en circuitos.
2. Software de seguridad crítica:
Se llevará a cabo una revisión y medidas del software de seguridad crítica para comprobar su integridad.
3. Drenaje de pista:
Serán revisadas las pautas de drenaje en los circuitos para incluir drenajes fuera de los accesos a pista.
4. Regla de las cuatro horas:
El Artículo 5.3 del Reglamento Deportivo de la F1 establece que:
"Sin embargo, si la carrera tuviera que ser suspendida (ver artículo 41) la duración de la suspensión será añadida al periodo de tiempo de hasta cuatro horas de máximo de tiempo de carrera".
Se propone establecer una norma o directriz según la cual el momento de inicio del evento no pueda ser inferior a las cuatro horas previas a la puesta de sol o del atardecer, a excepción del caso de las carreras nocturnas.
Es también aconsejable que el calendario de la F1 se revise para evitar, cuando sea posible, que se celebren carreras en épocas de lluvias locales.
5. Superlicencia
Se propone que los pilotos que adquieran la Superlicencia por primera vez deban realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos usados en la F1 para garantizar la seguridad de un evento.
Se propone también que los propietarios de una nueva licencia pasen una prueba para asegurar que se han familiarizado con todas las normas pertinentes.
6. Revisión de riesgos en la F1
Se estudiará la posibilidad de revisar el riesgo en F1, con el objetivo de determinar si hay alguna laguna significativa en las medidas de seguridad, de tal manera que una combinación de circunstancias pudiese dar lugar a un accidente grave.
7. Neumáticos
Es parte del desafío de un piloto de carreras conducir su coche tan rápido como sea posible dadas las condiciones de la pista y en combinación las características de sus neumáticos. Pese a que las características de los neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o no lo hicieron de manera significativa, se recomienda que se tomen medidas para que el suministrador de neumáticos desarrolle y pruebe adecuadamente neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera que sea capaz de suministrar las últimas evoluciones para el primer evento.