La piratería marítima es un crimen ancestral que sigue muy presente en pleno siglo XXI y que presenta una gran amenaza para la seguridad marítima internacional. A pesar de que en Occidente es un fenómeno prácticamente inexistente, y que suele evocar a personajes de leyenda de otras épocas, muchos países en vías de desarrollo la padecen de forma muy real y persistente. En África, esta amenaza se ha hecho notoria en las últimas décadas y alcanzó su culmen con el auge de los ataques piratas en las costas somalíes hace apenas cuatro años. Si bien el número de incidentes relacionados con piratas en el Cuerno de África se ha reducido drásticamente, en la costa opuesta, la que baña África occidental, se dio un repunte de la piratería que hacía temer un posible efecto desplazamiento de la actividad pirata al golfo de Guinea.
No obstante, es preciso apuntar que el continente africano no es el que más sufre la piratería en sus costas: Asia, y en concreto, el sudeste asiático, sigue estando a la cabeza –y con mucha diferencia- en números de incidentes anuales a tenor de los datos registrados por la International Maritime Bureau (IMB). No obstante, la piratería marítima en África adquiere una dimensión mayor. Los ataques en puertos y fondeaderos asiáticos no revisten, salvo en contadas excepciones, de la gravedad de los abordajes en aguas africanas. En Asia son comunes los asaltos nocturnos a buques ya anclados en puertos, llevados a cabo por un grupo reducido de asaltantes armados con machetes, cuchillos y en menor medida, armas automáticas, que suelen cometer robos oportunistas de bajo nivel. Por el contrario, en África los ataques suceden lejos de la costa y la violencia empleada, el lucro obtenido y la conexión de esta actividad con el crimen organizado han hecho saltar la voz de alarma alrededor del planeta.
El descenso de la piratería en el Cuerno de África: cuando querer significa poder
Hace poco más de un lustro asistimos al radical incremento de la actividad pirata en las aguas del Cuerno de África y el golfo de Adén. Los incidentes piratas pasaron en apenas tres años a contarse por centenas y buena parte de ellos estaban relacionados con piratas de origen somalí. En Somalia, paradigma mundial de estado fallido, la situación de extrema pobreza y las débiles estructuras estatales hicieron que cientos de jóvenes vieran en la actividad pirata una forma rápida y efectiva de ganar dinero. Es por ello que las organizaciones piratas no lo tuvieron nada difícil para reclutar a nuevos integrantes. No en vano, la piratería se convirtió en un verdadero sostén económico para muchas familias y en consecuencia una actividad dinamizadora de la economía en el país. A lo largo de la costa se crearon varios asentamientos de piratas donde se acuartelaban para dirigir unas operaciones que crecieron progresivamente en sofisticación y requerían cierta organización previa para que fueran exitosas. Los piratas somalíes, a diferencia de los asiáticos, acostumbran a ir fuertemente armados con armas automáticas y lanzagranadas, y suelen llevar a cabo sus ataques lejos de la costa.
Su táctica consiste en el abordaje de un buque objetivo mediante la aproximación e intimidación por parte de una embarcación pirata, que puede llegar a ser otro buque que ejerza de barco nodriza liberando a unos botes más pequeños para que sean los encargados de acometer el abordaje. En estas acciones es frecuente el recurso a abrir fuego, tenga como objetivo el buque abordado o no, para intimidar a la tripulación, que es el objetivo último de los piratas. Mediante el apresamiento de la tripulación y el secuestro del buque objetivo, los piratas estarían entonces en disposición de colmar su aspiración: un millonario rescate. Esta forma de piratería es la más lucrativa y a la vez la más difícil de ejecutar. Un secuestro exitoso en alta mar requiere, además de un fuerte armamento para someter a la tripulación y disuadir un posible rescate marítimo, un compromiso a largo plazo para la consecución de la empresa, inteligencia para localizar el objetivo en aguas internacionales y apoyo desde la costa, entre otras cosas, para el blanqueo del dinero del rescate.
Con el auge de la piratería hace unos años se multiplicaron los secuestros de buques. Entre ellos, pesqueros, como el español Alakrana, secuestrado en 2009, portacontenedores o petroleros, siendo estos últimos los más codiciados por el elevado rescate que podían estar dispuestos a pagar. La cifra récord de un rescate habla por sí sola: en noviembre de 2010 se llegó a pagar nueve millones y medio de dólares para liberar al petrolero surcoreano Samho Dream (foto) y a su tripulación.
El temor a sufrir un abordaje pirata hizo que muchos buques redirigieran su ruta hacia el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, lo que suponía bordear todo el continente africano para evitar el tránsito por las aguas del mar Rojo y el Cuerno de África, con el consiguiente aumento de horas de navegación y el incremento del coste que suponía esta nueva ruta. Pero este recurso no era viable para todos. La dramática proliferación de incidentes piratas en una de las rutas más estratégicas y transitadas del mundo como es la que pasa por el canal de Suez planteó una situación de emergencia ante la que la comunidad internacional debía responder de forma urgente. Y esta vez se hizo. Bajo el auspicio del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, tanto la Unión Europea como la OTAN decidieron mover ficha y lanzar, a finales de 2008, dos operaciones navales que permanecen presentes hasta la fecha: la EU NAVFOR Atalanta y la Escudo del Océano -u Ocean Shield- respectivamente.
Ambas nacieron con la tarea de proteger a los buques que transitaban por la zona y especialmente a los del Programa Mundial de Alimentos (WFP, por sus siglas en inglés) que estaban siendo atacados en su propósito por abastecer a la población somalí que atravesaba una terrible hambruna. Para ello ejercieron la presión militar mediante el despliegue de buques en las aguas del Índico occidental y atacaron de forma selectiva bases logísticas donde se asentaban los piratas en la costa. Tanto la Atalanta como la Ocean Shield siguen guardando cierta coordinación entre ellas y se extenderán hasta el final de 2016.
Por otro lado, la Unión Europea completaría su ‘enfoque integral’ en la zona con varias iniciativas más. La más notoria es la misión civil EUCAP NESTOR, que comenzó en 2012 y vino a complementar algunas de las carencias que tenía la Atalanta, que contenía pero no erradicaba el fenómeno de la piratería. Para ello se antojaba necesario no solo actuar en los mares para evitar abordajes, sino también impulsar la persecución, el procesamiento y la encarcelación de piratas en sus países de origen. De este modo, la EUCAP-NESTOR es una misión centrada en la construcción de capacidades marítimas y en la implantación del imperio de la ley en cinco países: Kenia, Yibuti, las Islas Seychelles, Tanzania y Somalia, país en el que se propuso la consolidación de una policía costera en y el refuerzo del sistema judiciario. Junto a ésta cabe reseñar la misión de adiestramiento EUTM Somalia, que formará a soldados somalíes hasta finales de 2016, o la creación del Centro de Operaciones de la Unión Europea para el Cuerno de África, que trata de coordinar y fomentar la coherencia entre las distintas misiones desde Bruselas. Todo ello quedó recogido en el Marco Estratégico de la UE para el Cuerno de África, aprobado por el Consejo de la Unión en noviembre de 2011.
Si bien son la UE y la OTAN los actores más determinantes en la zona, no son los únicos implicados en la lucha contra la piratería en el Índico occidental. Sus operaciones fueron respaldadas por grandes naciones como India, Rusia o China, que también enviaron buques para la contención de la amenaza. Junto a ello asistimos a la proliferación de iniciativas regionales e internacionales en la lucha contra la piratería como el ‘Grupo de contacto sobre la piratería en la costa de Somalia’, un foro de discusión para la creación de estructuras legales regionales para acabar con la impunidad de los piratas donde participan 49 estados y siete organizaciones internacionales; o el Código de Yibuti, que tiene como objetivo el fomento de la cooperación y coordinación contra la piratería en la región. La sensibilización también llegó a las principales navieras que generalizaron la implantación de equipos de seguridad armados en los buques, muy eficaces a la hora de evitar asaltos.
Esta concienciación generalizada de que había que acabar con la piratería en el Índico iba a dar sus frutos, y los resultados positivos comenzaron a llegar, si bien no fueron de efecto inmediato. En 2011, tres años después de que se desplegaran las primeras fuerzas navales, se alcanzó la cifra récord al registrarse en el Índico 237 incidentes (exitosos o no) relacionados con los piratas somalíes, solo ocho menos que lo recogido en todo el mundo el año pasado. En 2014, sin embargo, quedó reducida a solo once, de los cuales ninguno de ellos tuvo éxito y quedaron en meros intentos de ataques. Y lo que es más, en los cinco primeros meses de 2015 no se ha registrado ningún incidente en toda la costa índica africana, un hecho sin precedentes.
Incidentes de piratería y robo a mano armada relacionados con los piratas somalíes (2009-2014)
La tendencia de la piratería en el golfo de Guinea: ¿hacia un posible efecto desplazamiento?
Sin embargo, a pesar de estos datos tan alentadores, la preocupación se centra ahora en el posible efecto desplazamiento de la actividad pirata a otras zonas. El descenso de la actividad en la costa este de África ha coincidido con el rápido incremento de la piratería en el Índico oriental, y con una mayor presencia de piratas en las costas de África occidental. En efecto, en la costa atlántica del continente africano en general, y en el golfo de Guinea en particular, existía hasta el año pasado una clara tendencia ascendente.
La piratería marítima en el golfo de Guinea presenta ciertas particularidades respecto a la somalí. En primer lugar, no está estrechamente ligada al comercio entre Asia oriental, Oriente Medio y Europa. Al contrario, la mayor parte del tráfico marítimo en el golfo de Guinea se realiza con origen y destino entre distintos puertos de África occidental, mientras que la actividad comercial se desarrolla entre los países a lo largo de la costa, siendo el comercio regional una fuente clave de ingresos. Es por ello que los actos de piratería en aguas internacionales en esta zona sean muy infrecuentes, al contrario de lo ocurrido en la costa este del continente. Otra particularidad la encontramos en la motivación de los piratas, que deja de ser la obtención de un rescate millonario a cambio de la liberación de rehenes. El fin último es la obtención ilícita de petróleo. La industria petrolera es la más próspera e importante de la región y, de hecho, el petróleo es el verdadero sostén de las economías de la zona. Sin embargo, también es la industria más amenazada por el crimen organizado y existe en la región un importante mercado negro de crudo que constituye la razón de ser de la piratería marítima en las costas del Golfo, dado que el petróleo saqueado de los buques tiene como destino dicho mercado ilegal. De lo anterior se deduce que en efecto los buques petroleros son los más castigados por la piratería marítima en la región, aunque es preciso señalar que otros tipos de cargamento, como las materias primas que se exportan hacia occidente, también pueden ser objeto de ataques.
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Los piratas del golfo de Guinea suelen ir fuertemente armados y hacer uso de la violencia en sus operaciones. Aunque su objetivo sea el cargamento del buque, para conseguirlo son frecuentes los secuestros de buques y de los miembros de la tripulación, que en ocasiones son vendidos a traficantes de seres humanos. Y es que la gravedad de la piratería adquiere una mayor magnitud debido a la generación de dinámicas de colaboración con los grupos terroristas que tratan de expandirse en el Sahel hacia el oeste, y por una creciente vinculación con las redes internacionales que han implantado en la región un verdadero centro neurálgico de operaciones relacionadas con el tráfico de drogas y de seres humanos hacia Occidente.
Si observamos los datos de incidentes piráticos registrados en las aguas del golfo de Guinea, podemos comprobar cómo la tendencia al alza de los ataques en los últimos años se vio frenada en 2014, en el que se produjo una nada despreciable disminución:
Incidentes de piratería y robo a mano armada registrados en el Golfo de Guinea (2009-2014)
No obstante, en lo que llevamos de 2015 ya se ha alcanzado la mitad de incidentes en los países seleccionados que el año pasado: 15, de los cuales 9 fueron en Nigeria.
La insuficiente implicación de la comunidad internacional en esta zona resulta poco halagüeña. Destacan los esfuerzos a nivel regional de la ECOWAS y la coordinación en materia de seguridad entre los distintos estados de la zona. Junto a ellos, la Unión Europea, que está llamado a ser un actor clave para la estabilidad de la región, aprobó este año un Plan de Acción para el Golfo de Guinea (2015 – 2020) en el que aboga por aprovechar la experiencia de las misiones en el Cuerno de África e insiste en la construcción de capacidades marítimas en los estados costeros que sufren la piratería. En cualquier caso, a tenor de los datos registrados, no encontramos una fiel correlación entre el descenso de la piratería en la costa este y el aumento en la oeste, por lo que el llamado efecto desplazamiento es más que dudoso. Y es que si ampliamos la perspectiva y tomamos como referencia toda la primera década del siglo XXI podemos observar que el repunte de la piratería en el golfo de Guinea no es tal, sino que continúa su tradicional tendencia de altibajos. Un claro ejemplo de ello es Nigeria, que en 2007 y 2008 superó los 40 incidentes, más que toda la región junta el año pasado. Además, el punto álgido de incidentes en aguas del Golfo, producido en 2012 con más de cincuenta ataques, fue incluso menor que en las costas somalíes ese mismo año, en el que se inició la tendencia a la baja.
Sea como fuere, no cabe duda de que el problema de la piratería marítima en la costa atlántica africana persiste y la gravedad y violencia de los ataques se están acrecentando, lo que contrasta con la progresiva erradicación de los incidentes piratas en la costa opuesta. Bien es cierto que no se debería bajar la guardia, ya que los piratas africanos han demostrado una genuina volatilidad y capacidad de adaptación para mantener su actividad. Además, cabe señalar que alrededor de la mitad de los incidentes no son denunciados y por tanto no quedan registrados en los informes anuales de la International Martime Bureau. Aun así, parece claro que el remedio contra la piratería marítima pasa por exportar a otros mares la misma implicación y el mismo compromiso que la comunidad internacional ha demostrado tener a la hora de luchar contra este fenómeno en el Índico occidental. La piratería marítima es un problema global y, por tanto, requiere de una solución global.