Después de que los tres directores ejecutivos compartieran sus opiniones sobre el desarrollo, los directores de tecnología (CTO) salieron a explicar sus nuevos motores.
Con su espíritu competitivo , las tres empresas perfeccionan constantemente sus tecnologías enfrentándose en la pista.
Naturalmente, esa pasión también se manifestó cuando los CTO presentaron los motores que sus ingenieros están desarrollando con orgullo.
Estos esfuerzos no tienen como objetivo extender la vida útil de los ICE sino más bien un renacimiento, creando motores completamente nuevos para la era de la descarbonización. Analizamos detalladamente estas nuevas tecnologías, la culminación del enfoque único de cada empresa.
El e-BOXER de próxima generación de Subaru
"Si solo se busca eficiencia, los motores horizontalmente opuestos no siempre son necesariamente la mejor opción. ¿Pero qué sería de Subaru sin ellos? Si lo piensas bien, hoy en día somos la única marca del mercado masivo que fabrica motores con oposición horizontal".
En su presentación en el stand de Subaru, el CTO Tetsuo Fujinuki habló sobre cómo la compañía necesita enfatizar aún más su identidad para que la marca se destaque.
En el taller, Subaru presentó un sistema híbrido con motores opuestos horizontalmente conocido como e-BOXER de próxima generación.
El CTO Fujinuki explicó el objetivo de desarrollo: "Resonar fuertemente con aquellos que respaldan a Subaru y mejorar nuestra actual debilidad en la eficiencia del combustible".
En el e-Boxer actual, una configuración híbrida paralela utiliza tanto el motor como el motor para impulsar el vehículo. El nuevo sistema, sin embargo, emplea una disposición híbrida en serie paralela, en la que el motor proporciona directamente la fuerza motriz y promete una mejor economía de combustible.
El aspecto clave es el tamaño compacto del sistema. Detrás del delgado motor opuesto horizontalmente se encuentran el diferencial que impulsa las ruedas delanteras, los motores gemelos y la transmisión de la unidad híbrida, y la transferencia que envía el torque a las ruedas traseras, todos alojados juntos.
Es más, los ingenieros de Subaru pudieron montar la unidad de control de potencia, que normalmente ocupa parte del espacio del tanque de combustible, en el compartimento del motor. Esto permite tanques más grandes, lo que garantiza que el sistema también pueda competir bien en lo que respecta a la autonomía de crucero.
Para fabricar esta unidad de propulsión híbrida, Subaru está construyendo una planta en Kitamoto, Saitama, y la producción comenzará este otoño.
El CTO Fujinuki también mencionó los esfuerzos para desarrollar combustibles neutros en carbono con Mazda y Toyota y los planes para introducir un nuevo vehículo en Super Taikyu, el High Performance X Future Concept, lo que revela ambiciones aún mayores de cocreación y competencia entre las tres compañías.
Concepto del sistema EV rotativo de Mazda
"El motor rotativo es el motor de combustión interna exclusivo de Mazda. Sin embargo, sus características estructurales nos han puesto repetidamente en posiciones difíciles en materia de normativa medioambiental. En el pasado incluso desapareció del mercado. Pero ahora creemos que es hora de convertir esta singularidad en una ventaja".
El director tecnológico de Mazda, Ichiro Hirose, destacó que el motor rotativo, sinónimo de la empresa, desempeñará un papel cada vez más importante en la creación de una sociedad neutra en carbono.
En el taller, Mazda presentó el concepto Rotary EV System de uno y dos rotores, un tren motriz eléctrico que aprovecha las fortalezas de los motores rotativos, que son compactos y livianos pero potentes.
El modelo de un solo rotor (montado transversalmente*) es lo suficientemente compacto como para caber directamente en compartimentos de motor diseñados específicamente para vehículos eléctricos de batería (BEV), incluso cuando se combina con unidades de propulsión eléctrica.
El modelo de doble rotor (montado longitudinalmente) logra un revolucionario centro de gravedad bajo, ubicado debajo de la parte superior de los neumáticos a cada lado. "Esto permite crear siluetas que anulan las normas aceptadas de los automóviles con motor actuales", dice con orgullo el CTO Hirose.
*Montaje transversal y longitudinal: Los motores transversales se montan de manera que el eje del cigüeñal sea perpendicular a la dirección de desplazamiento. A menudo se encuentran en vehículos con tracción delantera y permiten espacios interiores más grandes. En los motores montados longitudinalmente, el cigüeñal se encuentra paralelo a la dirección de marcha. Esta disposición facilita la transmisión de la potencia del motor a la parte trasera del vehículo, lo que lo hace común en los automóviles con tracción trasera.
En su presentación, el CTO Hirose también se tomó un tiempo para explicar la compatibilidad del motor rotativo con combustibles neutros en carbono.
Lo que llamamos "combustibles neutros en carbono" en realidad cubren una variedad de tipos y características de combustible. Algunos son muy combustibles, otros menos. Ciertos tipos actúan como lubricantes, mientras que los combustibles a base de alcohol tienen una lubricación deficiente.
Dado que los motores rotativos tienen revoluciones distintivas que los diferencian de otros motores, su combustión también es única.
En la cámara de combustión se produce un fuerte flujo unidireccional que mezcla el combustible con aire de una manera que permite quemar bien incluso los combustibles con poca inflamabilidad.
Además, las cámaras de combustión y de admisión de aire del motor están separadas, evitando que estas últimas se calienten demasiado y, por tanto, frenando la combustión involuntaria de combustibles altamente inflamables.
Los motores rotativos no tienen válvulas estructuralmente, lo que también los hace menos susceptibles al impacto de las propiedades lubricantes del combustible.
Estos atributos sustentan el comentario del presidente de Mazda, Masahiro Moro, durante la conferencia de prensa, describiendo los motores rotativos como "omnívoros con respecto al combustible".
El mayor desafío es cumplir con las cada vez más estrictas regulaciones sobre emisiones. Se están preparando legislaciones estrictas en los países occidentales, incluida la regulación europea "Euro 7", que entrará en vigor a partir de 2028.
Mazda está trabajando para superar estos obstáculos limpiando las emisiones de escape, incluso generando selectivamente energía en el rango óptimo del motor para cargar las baterías y usando electricidad para calentar el motor inmediatamente después del arranque, cuando las emisiones son más altas.
"Al atraer a los clientes con opciones de productos ampliadas más allá de las siluetas de los vehículos ICE convencionales, podemos involucrarlos para que contribuyan a la sociedad y al medio ambiente a través de la neutralidad de carbono. Junto con la difusión de los BEV, estos motores pueden hacer de la descarbonización un esfuerzo colectivo", afirma el CTO Hirose.
A través de nuevos desafíos en electrificación y compatibilidad con combustibles neutros en carbono, el motor rotativo se restablece una vez más como una opción viable.
Motores Toyota de 4 cilindros en línea de 1.5L/2.0L
"El concepto detrás de estos nuevos motores es completamente diferente de los motores que Toyota ha utilizado en el pasado. Esto es lo que queremos decir con 'Engine Reborn'".
Con eso, el CTO Hiroki Nakajima reveló con entusiasmo los motores compactos de 4 cilindros en línea de 1,5 L y 2,0 L de Toyota, de alta eficiencia y alto rendimiento, diseñados para la electrificación.
En primer lugar, el motor de 1,5 litros se presentó en dos modelos, uno de aspiración natural y otro turboalimentado.
La versión de aspiración natural reduce tanto el volumen como la altura en un 10% en comparación con el actual motor de 3 cilindros y 1,5 litros.
Agregar otro cilindro permitió a los ingenieros reducir la altura y hacer que el motor en general fuera más compacto.
Para que el motor actual supere las estrictas regulaciones de emisiones previstas para Europa y Estados Unidos, Toyota necesitaría reducir su producción de energía y utilizar catalizadores costosos para limpiar los gases de escape.
Por el contrario, el nuevo motor mantiene su potencia gracias a una tecnología de combustión mejorada. Al mismo tiempo, su tamaño compacto permite perfiles de capó más bajos, lo que reduce la resistencia aerodinámica. Se espera que estos cambios produzcan una economía de combustible un 12% mejor en los vehículos de clase sedán.
Es más, la versión turbo de 1,5 litros puede cubrir el territorio del motor de aspiración natural de 2,5 litros de Toyota, utilizado en vehículos que remolcan cargas pesadas.
Este nuevo motor cumple con una normativa que exigiría reducir la potencia del modelo existente en un 30%. También puede reducir el volumen (20%) y la altura (15%).
De manera similar, se espera que el motor turbo de 2.0L tenga un volumen y una altura un 10% menores que el turbo de 2.4L existente.
Aun así, mejora drásticamente la producción y servirá para una amplia gama de aplicaciones donde se requiere energía, desde camiones y otros vehículos pesados hasta autos deportivos.
"Al combinar motores altamente eficientes, compactos y potentes con unidades de propulsión eléctrica, creo que hemos ampliado el potencial para ofrecer BEV más asequibles".
Toyota se toma en serio los BEV y los motores, y el vicepresidente Nakajima reveló grandes expectativas sobre su potencial.
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