Técnica F1 - Actualizaciones de los equipos en el GP de Mónaco 2016 - McLaren fue el que más mejoras llevó

Todos los equipos llevaron mejoras para el pasado GP de Mónaco 2016, entre los que más piezas probaron estan McLaren y Ferrari, los italianos decepcionaron al mostrar un rendimiento muy conservador a pesar de sus mejoras en los frenos y la suspensión, vital para Mónaco, por otro lado, los del equipo inglés consiguieron un gran resultado pese a su situación actual, sin embargo, eñ ritmo fue el de costumbre, es decir, el gran paquete de mejoras no sirvió de mucho para ellos.
Por otro lado, equipos como Mercedes y el que menos mejoras llevó, Red Bull, mostraron un salto en rendimiento sacándole una vuelta hasta el cuarto clasificado en la carrera.
A continuación todas las mejoras llevadas al GP de Mónaco, equipo por equipo:
McLaren
McLaren ha desarrollado alerones delanteros totalmente nuevos para la carrera en Monte Carlo, los han probado tanto en el monoplaza de Jenson Button como en el de Fernando Alonso.
Han dejado una gran abertura en las derivas del alerón delantero para auspiciar la salida del aire y posiblemente, evitar los vórtices que tanto perjudican a la eficiencia de los elementos aerodinámicos.

Como tantos otros, han modificado el Monkey Seat para Mónaco, los de Woking han colocado el soporte del mismo partiendo desde el tubo de escape, para dejar espacio libre por debajo del elemento aerodinámico en cuestión y no interrumpir el flujo de aire destinado a generar mayor carga aerodinámica y estabilidad.
A diferencia del Monkey Seat visto en Barcelona, el que el equipo llevó a Mónaco no cuenta con las largas derivas que ayudan a canalizar el flujo de aire de esa zona del monoplaza, a continuación la solución vista en Monte Carlo.

En Barcelona vimos un Monkey Seat diferente, este contaba con derivas muy larga para canalizar los gases que emana la unidad de potencia a velocidades descomunales, de este modo pueden aprovechar un poco más dichos fluídos, además, tambien contaba con un pequeño flap posterior parecido más a un Curney flap que ayuda a la obtención de más carga aerodinámica.

 Gracias a las características del circuito de Monte Carlo, muchos equipos, incluyendo McLaren, se vieron obligados a mejorar la refrigeración de sus frenos con nuevos diseños en los ductos de ventilación de los mismo y en los tambores.


El equipo inglés añadió pequeñas aletas en el suelo del monoplaza para aprovechar esta área y crear mas downforce, ademas de liberar de las altas persiones al fondo plano en esa área del bólido; todo en pro de generar más carga aerodinámica al menor costo posible (resistencia aerodinámica).
Ferrari
Los cambios en el Ferrari para Mónaco fueron relacionados con las características del circuito, con tan solo algunos pequeñas modificaciones respecto la configuración utilizada en España.

1200 orificios en el disco de freno del Ferrari SF16-H
La naturaleza baja velocidad del circuito de Mónaco significa que, pese a que la fuerza de frenada no es un factor significativo, el calor sí lo puede ser. Por eso, el disco de freno Brembo utilizado por Ferrari dispone del número máximo de orificios disponibles.
El disco tiene alrededor de 1200 orificios para disipar el calor generado por los frenos en el momento en el que son utilizados. Para poder mantener la integridad estructural de los agujeros, no son simplemente alineados, sino que las perforaciones de hacen siguiendo una plantilla en forma de V.
También es destacable que el equipo ha añadido otra ventana en los tambores de freno, desde la que se puede ver el disco.
Además, han usado un inserto metálico (se puede ver mejor en el dibujo de abajo, con el tambor de frenos fuera), que no solo da rigidez al tambor, sino que también afecta a la manera de como el calor es extraído, actuando como un ventilador.

Ferrari SF16H conducto de freno, Monaco GP
El tambor que cubre los frenos y las estructuras internas están diseñadas para ayudar la gestión de las temperaturas, con el flujo guiado en diferentes caminos y no solamente para extraer el calor, sino que también para mejorar las prestaciones del neumático y mejorar la aerodinámica.
Es notorio que en Mónaco se utilizaron de nuevo los conductos que presentan las aperturas en forma de lágrima.

Barra anti torsión del coche de Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Ferrari ha concentrado sus esfuerzos en la puesta a punto mecánica durante los entrenamientos libres, con Kimi Raikkonen esforzándose en entender cómo sacar el mejor partido del SF16H en las bacheadas calles de Mónaco.

Mónaco presenta algunos de las curvas más cerradas del calendario, para las cuales se modifica la suspensión para poder tener el recorrido necesario como en virajes tipo Loews.
Las entradas más pequeñas de los pontones estrenadas en España se mantuvieron en Mónaco.
Toro Rosso
Toro Rosso sigue su proeza y son capace de mantener el ritmo del grupo perseguidor con un presupuesto muy inferior al de su hermano mayor.

Toro Rosso STR11 conducto de freno, Monaco GP
Destaca la presencia de una nueva aleta (señalada con flecha) en la parte baja del trapecio inferior delantero, que sin duda será del interés de los otros equipos de la parrilla.
El artículo 11.4 c del reglamento técnico sugiere que ninguna parte de las tomas de frenos delanteros puede estar situada más allá de 120mm del borde interior de la llanta.
El deflector está montado en un área de la suspensión que se encuentra dentro del área permitida y pese a que no cumple con el espíritu de la norma, es parte de la toma de freno, más que formar parte de la suspensión.
El hecho de que Toro Rosso no utilice unas entradas de tomas de frenos convencionales para ordenar el flujo, les permitirá acomodar este tipo de apéndices.
Sin duda, este deflector cambiará la forma del flujo modificado por el neumático delantero y empujado hacia el suelo y el pontón. De todas maneras, lo más interesante es que la aleta puede ofrecer un mejor rendimiento dinámico si está fijada al trapecio que a la toma de freno.

Test de flexión del splitter
La FIA descubrió que el monoplaza de Danil Kvyat no superaba el test de flexión del splitter en las verificaciones después de la clasificación. La prueba que llevan a cabo los verificadores comprueba que con una carga de 200 kg aplicada desde abajo no haya una deformación superior a 5mm.

Carlos Sainz Jr, Scuderia Toro Rosso STR11 T-Tray detalle
El piloto ruso ya estaba preparado para una penalización en la parrilla, pero finalmente el equipo convenció a los comisarios con el uso de la telemetría, que puso en evidencia que un impacto con un piano dañó el splitter y al mismo tiempo causó una pérdida de prestaciones.

Scuderia Toro Rosso STR11 detalle
El área del suelo por delante del neumático ha sido uno de los campos de batalla de los equipos y Toro Rosso también ha destinado esfuerzos para mejorar sus prestaciones en Mónaco.
Al igual que Force India, utilizan hasta 16 ranuras, que teniendo en cuenta como las bajas velocidades de Mónaco afectan a los flujos de la zona delantera y mueven el punto de referencia del suelo, que también se mueve hacia delante.
Las ranuras ayudan a minimizar el tyre squirt, que es el flujo turbulento empujado por el neumático en deformación hacia el interior del difusor.

Toro Rosso STR11 monkey seat
Esta temporada, Toro Rosso ha empleado un diseño único en las ranuras de las platinas laterales del ala posterior, con una curvatura extrema en el borde de ataque. Durante los tests de pretemporada, ya coquetearon con un diseño del Monkey seat que empleaba una solución similar y que fue utilizado en Mónaco.
Williams
Han agrandado el Monky Seat, a su vez han dejado unas leves ranuras cerca de la cobertura del motor para mayor refrigeración sin tener que comprometer la aerodinámica ampliando la mesura del radiador.

Renault
Dado que en Mónaco no se exige mucha carga aerodinámica, el equipo Renault centró su atención en la suspensión y en las aletas del suelo como el caso de Toro Rosso.

Red Bull
Por su parte, Red Bull ha centrado sus esfuerzos en probar un alerón con unas derivas seccionadas para limpiar el aire en esa región y evitar la formación de vortices. En la siguiente imagen, se pueden apreciar dos diseños, el de la izquierda fue usado en Monte Carlo, mientras que el otro se usó en Barcelona.
Gracias a la disposición de estas aletas y su cercanía con el difusor, se puede esperar una mejora en la carga aerodinámica en el tren trasero, generada por el aire a gran velocidad que sale del fondo plano por el difusor hasta la aletas anteriormente mencionadas.
Force India
El equipo indú probó multiples mejoras en sus alerones, en suelo y como la mayorían en el Monkey Seat.
La última actualización hehca en su alerón trasero fue llevada en el GP de Rusia, para Mónaco llevaron una versión adaptada para generar menos carga aerodinámica.

 El alerón delantero de Force India parece, en su totalidad, un conjunto de flaps en secuencia sujetos por un delgado soporte, han quitado la mayor parte de aditamentos para el GP de Mónaco, de este modo, disminuyen ligeramente la carga aerodinámica.
Similar a la solución de Toro Rosso, el equipo de Mallya ha puesto unas aletitas en el suelo del monoplaza para generar lo más sutilmente carga aerodinámica sin crear tanta resistencia.
Mercedes
Una de las áreas donde se enfocaron fue en la suspensión, el asfalto bacheado es crítico a la hora de disputar el Gran Premio, y la suspensión es vital para generar la tan deseada estabilidad.
Al igual que sus rivales de Maranello, los de Mercedes han centrado la mayor parte de su esfuerzo en varias mejoras en los frenos para adaptar mejor la frenada en las curvas lentas y reviradas de Mónaco.
Han llevado un tambor distinto, a pesar de los problemas de Nico en la carrera para ganar temperatura de funcionamiento en los frenos, el equipo ha mejorado significativamente su desempeño, lo podemos apreciar en el ritmo de Hamilton frente al de Ricciardo. La primera imagen de las que siguen es del tambor de freno visto en España, la segunda es del que vimos en Mónaco, con varias ranuras dispuestas para generar más fricción.
Mercedes tambien estrenó un nuevo ducto de frenos, con ángulos muy rectos y dispuesto para acelerar la entrada del aire en un circuito de muchas frenadas y pocasa rectas para enfriarlos.

 El equipo alemán ha modificado su Monkey Seat aunque muy ligeramente, en la primera imagen se puede apreciar una pequeña aletita, esta solución fue vista en Barcelona, para Mónaco fue removida como se puede ver en la imagen que le sigue.

Haas
De todas maneras, y a causa de las dimensiones del Monkey seat comparadas con las del ala posterior, se utilizaron para conseguir un efecto similar, mejorando la estabilidad del flujo y su eficiencia.
Haas
El calendario de evoluciones de Haas para su primera temporada será mínimo, especialmente si tenemos en cuenta los cambios radicales de la reglamentación de 2017 y que absorberá gran parte de los recursos del equipo. Por eso, será difícil que veamos modificaciones en cada Gran Premio.Haas F1

Haas F1 Team VF-16 detalle monkey seat
El monkey seat más grande (arriba) que probó por primera vez el equipo en Barcelona con la mirada puesta en establecer una base de trabajo para la carrera de Mónaco, fue probado por los pilotos en la primera sesión de entrenamientos libres, pero descartado cuando los equipos encontraron que ofrecía muy poca ventaja a nivel de prestaciones extras.
Sauber

Sauber C35 detalle conducto de freno
Los problemas financieros de Sauber están afectando al equipo en los circuitos con una falta de presupuesto que afecta decisivamente el programa de desarrollo. El C35 no ha tenido grandes evoluciones esta temporada y Mónaco no fue una excepción.
En este contexto, las mejoras deben buscarse mejorando la puesta a punto y sobretodo en áreas tan importantes como son los frenos y las ruedas.
Así pues, en Mónaco vimos al equipo utilizando un panel de metal en la parte inferior de los tambores de frenos, en lugar de los tambores de carbono.
El panel metálico presenta orificios en forma de lágrima para poder extraer el calor producido por los frenos e irradiarlo a la llanta, cambiado las prestaciones de los neumáticos.
Manor
MRT estrenó un nuevo y sencillo Monkey Seat, con una interesante solución en la que el soporto de dicho elemento sale de la cobertura del motor, similar al usado por McLaren.