Los tibios acuerdos -valga la imagen térmica- a los que arribaron los cerca de doscientos países reunidos en París entre noviembre y diciembre de 2015 permiten abrir una etapa, nueva, actualizada y menos hipócrita en las acciones globales para mitigar el cambio climático. Por ejemplo, hoy China e India están entre las cuatro economías más contaminantes del mundo y casi veinte años después del Protocolo de Kyoto, Estados Unidos, segundo país más contaminante, reconoció, hasta ahora, su parte de responsabilidad en el calentamiento global.
Este hecho histórico, lo borra Trump con el codo al poner en entrevero las conclusiones de la COP21 y negarse a asumir compromisos concretos para la mitigación de esta fiebre del capitalismo. Que el ecoabusador de Trump se haya salido del corset no significa tampoco que el resto de la elite económica (Macrón y Merkel incluidos) sean un ejemplo de compromiso político con el tema. Sin Trump o con los científicos a los que Macrón quiere dar un lastimoso y oportunista asilo, para muchos especialistas los compromisos logrados en París no serán suficientes para que la temperatura de nuestro planeta no aumente más de 1,5ºC al final de este siglo.
Para lograr detener el calentamiento global resulta crítico producir un enorme cambio en la matriz energética de nuestras sociedades hacia energías más limpias, eficientes, renovables y que estas sean distribuidas con igualdad. Mientras que existe una tendencia general, aunque insuficiente, a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la mayoría de las actividades económicas; en el caso del transporte las emisiones tienden a aumentar a nivel global.
Los factores que explican esto van desde la motorización de amplios sectores sociales en todo el mundo, una demanda creciente de movilidad de personas y mercaderías hasta la poca innovación en los motores de combustión. El escándalo de la Volkswagen es una clara muestra de esto; el directorio completo de la empresa decidió de manera consciente e informada que resultaba más favorable para sus ganancias asumir el riesgo de falsear información y el escándalo consiguiente, que innovar en sus motores.
Hoy el derecho a la movilidad y al transporte tiene que ser también el derecho a una movilidad sustentable en lo ambiental. ¿Cuál es el papel que pueden cumplir los ciclistas urbanos en esto? ¿Qué aporte puede hacer la bicicleta para detener el cambio climático? ¿Es realmente significativo? ¿Se puede empezar a cambiar el mundo en bici?
Pedalear para enfriar
Un estudio de la Federación Ciclista de Europa analizó el aporte de la bicicleta a la reducción de GEIs a partir de la evaluación del ciclo de vida y uso de tres modos de transporte; el auto, el colectivo y la bicicleta. Para ello se tomó en cuenta toda las emisiones emitidas para la producción, fabricación y funcionamiento de cada vehículo. Estos son los principales resultados:
Automóvil: Tomando una ocupación media de 1.57 pasajeros y en trayectos comparables con la bicicleta, un automóvil emite 271 gramos de dióxido de carbono equivalente por pasajero y por kilómetro.Ómnibus: En este modo las condiciones de congestión del tránsito, el tipo de trayecto y la ocupación son claves para cualquier estimación; una vez promediados todos estos factores, el ómnibus emite 101 gramos de dióxido de carbono equivalente por pasajero y por kilómetro.Bicicleta: La idea de que la bici no produce emisiones no es exacta. Tanto en su fabricación como en la energía, vía alimentos, que necesita el ciclista al pedalear se producen gases de efecto invernadero. Incluyendo las emisiones producidas por la alimentación del ciclista, una bicicleta libera 21 gramos de dióxido de carbono equivalente por pasajero y por kilómetro.
Pero estos resultados son aún más sorprendentes porque en el estudio no se ponderaron las emisiones derivadas de la disposición final de estos vehículos ni tampoco las producidas por la construcción y mantenimiento de las infraestructuras necesarias para la circulación de los vehículos motorizados.
Los resultados son sorprendentes por lo obvio, la bicicleta no solo es el modo que emite menos GEI por kilómetro recorrido, sino que lo hace en una proporción impresionante. Un 92% menos para el caso de los autos y un 80% para los ómnibus, aunque en este último modo haya que hacer la enorme salvedad de que los micros podrían emitir muchísimos menos gases si no enfrentaran los congestionamientos producidos por el uso intensivo e individual del automóvil.
Muchos escépticos dirán que pronto habrá motores de combustión que emitirán menos gases de efecto invernadero. Esto puede ser cierto pero, como lo atestigua el fraude de Volkswagen, esta opción no parece alcanzar para producir cambios significativos y mucho menos inmediatos. Si se trata de tecnologías limpias disponibles para el transporte de mercaderías y personas, la bicicleta existe desde hace 150 años…
La bici es vida
Uno de los frentes principales de lucha contra el cambio climático está en las ciudades, que son las productoras de casi el 70% de los gases de efecto invernadero (ver detalles de nuestro país).
En este momento la bicicleta representa cerca del seis por ciento de todos los viajes urbanos en el mundo, muy por debajo de su verdadero potencial. Por ejemplo en Estados Unidos, donde la bici constituye el 1 % de los viajes totales, el 35% de los trayectos en auto son de menos de 5 km. Si pensamos que en la mayoría de las ciudades cerca de la mitad de los viajes rondan los 10 km., distancia fácilmente pedaleable, podemos representarnos que cambiar por la bicicleta no es para nada una utopía.
¿Se puede lograr realmente un cambio en los modos de transporte en muchos de los habitantes de las ciudades contemporáneas? ¿Cómo hacerlo? ¿Las acciones a favor de la bici tienen impactos inmediatos?
A contrario de la vulgata anticiclista, si existe voluntad política y se toman decisiones sencillas pero estratégicas, el crecimiento de los viajes en bici puede alcanzar números sorprendentes aún en ciudades con poca tradición ciclista. Sevilla y Buenos Aires comenzaron con niveles bajos de participación modal de la bici y hoy lograron respectivamente que el 7% y 3.5% de los viajes totales y este número sigue creciendo pese a las deficiencias de la infraestructura ciclista porteña.
Con las bicicletas públicas, claves para poder fomentar combinaciones más eficientes con todos los modos de transporte sucede algo similar en términos de impactos medibles e inmediatos. De tener un stock global de 500.000 en 2007, pasamos a tener un poco más de un millón circulando por muchas grandes ciudades del mundo. Si las políticas prociclistas se refuerzan y profundizan, podemos lograr que en el corto plazo de treinta años, se reduzcan en un cincuenta por ciento las emisiones producidas por el transporte urbano, se mejore la calidad del espacio público y se reduzcan significativamente los riesgos de mortalidad asociados a la vida sedentaria, la siniestralidad vial y la contaminación.
En este caliente escenario, el vehículo que revolucionó la movilidad a finales del siglo XIX, vuelve a estar listo para producir una nueva y necesaria revolución en el transporte, poner freno al calentamiento global producto de las relaciones de producción capitalistas y hacer que los ciclistas protagonicen una nueva relación de la humanidad con sus ciudades y su planeta.
Colaboración de: http://ciclofamilia.com.arAmbiente y ecología