Tragedia y caos en la autovía de Génova (Italia).

Introducción.Al menos 39 personas murieron y 16 resultaron heridas de gravedad el martes 14 de agosto 2.018 al derrumbarse el tramo de un puente en la ciudad italiana de Génova. Cuando se produjo el derrumbe había alrededor de 30 coches y tres camiones en ese punto de la autovía A-10. Se trata del puente Morandi, que atraviesa el río Polcevera y pasa por una zona muy poblada y en la que hay varios centros comerciales.Posibles causas del trágico accidente.En el presente artículo únicamente se pretende enumerar, resumiéndolas, las posibles causas que han podido originar la tragedia; el autor de estas líneas no es especialista en ingeniería de construcción de estas infraestructuras ni tampoco es experto  en materiales de construcción por lo que se limita a recopilar de algunas informaciones de prensa, aquellas que según su propio criterio parecen mas probables teniendo en cuenta, además, que dada la complejidad y gravedad del suceso seguramente se habrá producido una acumlación  en cadena de circunstacias desfavorables, sin descartar posibles fallos y negligencias humanas.
1º.- En primer lugar resulta muy significativa la opinión del ingeniero Morandi diseñador del puente:

“” El ingeniero Riccardo Morandi, advirtió en 1979 que el viaducto necesitaba mantenimiento anticorrosión constante.Morandi realizó entonces un informe, que ha publicado el diario italiano La Verità, en el que llamaba la atención sobre la corrosión a la que estaba expuesta la obra, como consecuencia del aire marino y de la contaminación. "Tarde o temprano, y tal vez dentro de unos años, será necesario recurrir a un tratamiento para eliminar cualquier rastro de óxido en los refuerzos más expuestos, para después cubrir todo con elastómeros de muy alta resistencia química", advertía entonces.Morandi afirmó que la estructura había sido construida en hormigón sólido, pero que sufría una degradación rápida como consecuencia de "la alta salinidad" procedente de los vientos del mar, situado a solo dos kilómetros de distancia. Este aire, mezclado con los humos de las chimeneas de las fábricas industriales adyacentes, generaba un deterioro de los materiales y una "pérdida de resistencia" que había que tener en cuenta.Finalmente, el ingeniero concluía insistiendo en la necesidad de proteger "la superficie en hormigón, para aumentar su resistencia química y mecánica a la abrasión" y sugería usar "resinas y elastómeros sintéticos" para proteger este puente, que fue inaugurado en 1967. 

2º.- Antonio Brencich, catedrático de Construcción en hormigón armado de la facultad de Ingeniería de la Universidad de Génova que ,además,  pertenece a una comisión de investigación creada por el Ministerio de Transportes opina lo siguiente:

La tragedia se desencadenó por una rotura en un cable de suspensión. El derrumbe del puente Morandi de Génova, "una tragedia anunciada".. que no se puede achacar "ni al material ni al dinero invertido", sino que el problema es "el fracaso de su ingeniería". El experto detalla que el puente está realizado con una estructura de "hormigón, acero y cables de pretensado" y son estos últimos los que son responsables de su fragilidad, dado su gran nivel de tensado….(si bien) ….soportaba ciclos de mantenimiento de forma continua...y se ha gastado muchísimo dinero en mantenimiento cuando el problema estaba en el criterio de construcción...…””

3º.- Piergiorgio Malerba, profesor de la Universidad Politécnica de Milán y vicepresidente de la Asociación Internacional para la Manutención y Seguridad de los Puentes, se había pronunciado en un trabajo académico sobre la vulnerabilidad de este tipo de obras:

“Se ideó hace más de 50 años según criterios, materiales y técnicas de entonces y se tenía gran confianza en su duración material. Pero no ha sido así”; aunque todavía es pronto para saber qué ha ocurrido, añade que la infraestructura, ya de por sí presentaba defectos estructurales; la escasa cantidad de tirantes inclinados y la misma tecnología de los cables representaban los dos principales problemas de la obra. “La hipótesis era que el hormigón protegería el acero de los tirantes, pero la atmósfera provoca degradación aunque el material sea bueno, y el acero se corroe”.Malerba recuerda que ya hace unos 25 años los tirantes del primer tramo del puente tuvieron que ser sustituidos.

4º.-Joan Ramón Casas, de la Universidad Politécnica de Cataluña, explica que:“” La vida de un puente, según la normativa, debe ser de 100 años (éste apenas tiene 50). Confirma que el punto débil de este tipo de estructuras es el tirante que alinea la torre con el tablero, pero no descarta que en el caso concreto del derrumbe en Génova pudiera haber habido algún problema con los cimientos. “Hay que tener en cuenta que la climatología influye mucho en el deterioro de estas obras; es muy difícil saber qué ha ocurrido y se tardará meses en descubrirlo”.
5º.- Giovanni Solari, profesor del Departamento de Ingeniería Civil, Química y Ambiental de la Universidad de Génova, asegura que:

“” la condición de los tirantes se había estudiado en profundidad y que la sociedad Autostrade tenía el puente “bajo constante control”. “La impresión es que haya cedido un pilar, que puede caerse por varios motivos, por ejemplo la rotura de un cable, pero habrá investigaciones y los jueces dirán lo que ha pasado. Solo luego se podrá criticar”, explica Solari.

A modo de epílogo:La prensa italiana difundió el  viernes 17 de agosto un documento en el que la firma Autostrade per l'Italia, cuya matriz es Atlantia, afirmaba en octubre de 2017 que el puente Morandi, del que tiene la concesión, estaba en buenas condiciones. El pasado martes, sólo diez meses más tarde, se derrumbó en Génova y al menos 39 personas murieron.Stefano Marigliani, director de Autostrade en Génova, había asegurado a las autoridades del ayuntamiento genovés y a las de la región de Liguria, que en el viaducto no presentaba "ningún problema estructural". Marigliani garantizó entonces que Autostrade estaba realizando una serie de labores de mantenimiento y que tenía previstas dos intervenciones estructurales para 2018 que reforzarían la infraestructura.Sin embargo, en noviembre de 2017, sólo 30 días después de la emisión de esa nota, Autostrade recibió un informe técnico, elaborado por profesores del Instituto Universitario Politécnico de Milán, ( ver el punto   3º) que revelaba los graves problemas que tenía el puente.Carmelo Gentile y Antonello Ruoccolo, contratados para un asesoramiento periódico sobre el estado de la estructura, advirtieron del deterioro que sufrían algunos materiales, como la oxidación en los cables. Además, recomendaron una evaluación por parte de la empresa para abordar estos problemas.Lo cierto es que el puente nunca se cerró al tráfico y la compañía se limitó a desarrollar las intervenciones programadas, para las que había destinado un paquete de 20 millones de euros. Tras el desplome del martes 14 de agosto, Autostrade reconoció en un comunicado que estaba asegurando el pavimento del viaductoEl gobierno italiano ha pedido la dimisión de los directivos de la empresa y ha iniciado un proceso para estudiar la posible revocación de la concesión, que tiene validez hasta 2038. Información gráfica:




F. J. de C.Madrid, 28 de agosto de 2.018