No es un secreto que el motor es el máximo responsable de la debacle del equipo, un enfadado Fernando Alonso hizo enfasis en ello al referirse a su unidad de potencia como "motor de GP2" durante el GP de Japon, la carrera de casa de Honda.
Pero ¿tendra razon el asturiano? ¿Será la unidad de potencia el único responsable tendra algo de culpa la aerodinamica? Aquí explicaremos lo que en realidad pasa en Woking y Sokura.
LA UNIDAD DE POTENCIA.
La unidad de potencia de Honda tiene una parte convencional, el motor térmico o ICE en sus siglas en inglés, y una parte eléctrica, que es la que genera energía adicional al motor térmico en forma de potencia. Esta última parte tiene dos componentes, el MGU-K y el MGU-H, siendo el primero el encargado de generar energía a partir de las frenadas y almacenarla en una batería adicional para luego liberarla en forma de potencia extra (hasta un límite de 160CV) y siendo el segundo el encargado de obtener energía eléctrica a partir del turbo, almacenándola en otra batería y liberándola posteriormente, sin restricción alguna de potencia. Pues bien, estos dos componentes no están trabajando como deberían a causa del diseño ultracompacto del motor, un requisito que se solicitó a Honda para poder beneficiar aerodinámicamente al monoplaza.
El requisito del tamaño del motor ha sido un lastre para Honda, que vio como para hacerlo tan compacto necesitaba agrupar el motor y el MGU-H en una única pieza, con el compresor al lado, que es lo que alimenta de aire al turbo. Parecido a Mercedes, pero con una diferencia: su compresor es mucho mayor, generando una gran diferencia de potencia final.
El motor de Honda no alcanza tantas revoluciones como el de Mercedes a causa de esto. Por si no fuera suficiente, el MGU-K tiene problemas para liberar toda la energía almacenada en las frenadas, ocasionando que los pilotos se queden vendidos en las rectas. Los dos problemas sumados hacen que la parte “híbrida” de la unidad de potencia sea un lastre para las prestaciones del monoplaza, especialmente en circuitos con largas rectas como Monza y Spa, donde se mostraron en toda su magnitud.
Si esto no fuera suficiente, la potencia del motor térmico (ICE) tampoco está a la altura de sus rivales, valorándose en unos 60-70CV por debajo de la de Mercedes . En términos totales, el motor alemán tendría una potencia estimada en unos 890-900CV (700 del ICE, 160 del MGU-K y 30-40 del MGU-H). Si al motor Honda le quitamos estos 60-70CV y le añadimos una parte híbrida que no entrega la potencia de sus rivales y que no la libera como debe, tenemos como resultado a unos monoplazas especialmente lentos en recta, casi al nivel de un GP2.
EL CHASIS.
El motor, en todo caso, no es el único culpable, teniendo McLaren un chasis que genera más resistencia de la que debería. Un chasis que genera mucha carga aerodinámica en términos absolutos, más fruto de no tener una base de carga aerodinámica estable que de una necesidad real. Peter Prodromou impuso una filosofía donde la carga aerodinámica que se generaba era sólo la realmente útil para el monoplaza, que no es necesariamente la mayor en términos absolutos. Ahora, en cambio, se habría optado por una filosofía basada en números totales, generando más resistencia (“drag”) de la necesaria, lastrando todavía más la eficacia del monoplaza en las rectas.
LA LUZ EN EL GP DE ABU DHABI 2015.
¿La luz? Así es, aunque no fué muy notable, hubo una mejora que situó a Fernando Alonso a menos de 300 milésimas del mejor tiempo de Lewis Hamilton.
Esa señal de esperanza se vio en las últimas vueltas en el Yas Marina, cuando McLaren permitió a Fernando Alonso rodar con el motor Honda a pleno rendimiento, algo que no había ocurrido esta temporada debido a los problemas de fiabilidad.
Como eran las últimas vueltas de la última carrera y Alonso estaba rodando en las últimas posiciones, no tenía demasiado sentido conservar el motor y McLaren decidió ponerlo a trabajar al 100%, aún a riesgo de sufrir una nueva rotura. El resultado fue más que alentador.
El motor Honda no solo resistió hasta el final, sino que, además, Alonso marcó unos tiempos espectaculares. Concretamente, el asturiano firmó en la vuelta 52 el tercer mejor crono de carrera y se quedó a solo 279 milésimas de la vuelta rápida de Lewis Hamilton. Aquí pueden comprobar los datos:
Si analizamos los tiempos por sectores, podemos comprobar que el McLaren de Alonso se defendió razonablemente bien en todos los tramos del Yas Marina. Es más, Fernando fue el segundo piloto más rápido en el último sector:
En la última tabla que os muestro debajo se observa el enorme déficit de velocidad punta del propulsor japonés, visible en el sector 2, el más rápido de Yas Marina, donde se encuentra la recta principal, y donde ambos McLaren ocupan las últimas posiciones.
Sin embargo, la tabla también revela el enorme potencial del chasis fabricado por McLaren y el buen rendimiento del motor Honda cuando trabaja a revoluciones más bajas, es deicr, el motor Honda, trabajando al 100%, tiene uno de los mejores torques de la parrilla. Este dato se observa en el tercer sector, el más lento de Abu Dhabi, donde Alonso registró la segunda velocidad máxima, solo por detrás del Ferrari de Sebastian Vettel:
EN FERRARI Y RED BULL YA VENÍAN HABLANDO DEL RESURGIR DE McLAREN PARA EL 2016:
Los rivales de McLaren creen que la escudería de Woking será mucho más fuerte la próxima temporada. Primero fue el director de Ferrari, Mauricio Arrivabene, quién aseguró que espera un equipo McLaren mucho más peleón en 2016:
“Sin duda veremos un McLaren más competitivo ya que Honda no es alguien al que debamos subestimar. No hay duda de que el próximo será un campeonato mucho más interesante que el que acaba de terminar”
En esa misma línea se ha expresado ahora Adrian Newey, el director técnico de Red Bull:
“Por lo que hemos visto, creo que Honda dará un gran paso el año que viene. Creo que su motor de combustión interna es razonablemente bueno. Su problema este año ha sido que hicieron un sistema de recuperación de energía demasiado pequeño, pero ese es un problema fácil de resolver en invierno”
Como bien dice Newey, el gran problema de McLaren esta temporada ha sido el sistema de recuperación de energía MGU-H, que apenas podía generar energía eléctrica y, por lo tanto, no aportaba la potencia extra necesaria a la unidad de potencia Honda.
PERSPECTIVA DE McLAREN PARA EL 2016:
Las perspectivas para el 2016 son, sin embargo, positivas. Honda está trabajando en rediseñar todo el motor para lograr que el compresor tenga un mayor tamaño y así permitir alcanzar un mayor número de revoluciones y, por tanto, una mayor potencia. Y todo ello manteniendo el motor tan compacto como fuera posible. A lo que hay que añadir, por supuesto, el trabajo en la parte “híbrida” (MGU-K y MGU-H), destinado a liberar sin problemas toda la potencia recogida. McLaren, por su parte, está trabajando, a través de Prodromou, en la parte delantera del monoplaza, con el fin de lograr que los flujos de aire que genera ésta lleguen a la parte de las ruedas traseras, suelo y difusor de la manera más eficiente posible.
Como fin de esto, generar la mayor carga aerodinámica posible sin por ello generar “drag” (o resistencia al avance) innecesario que lastre la velocidad final del monoplaza. Entre ambos trabajos, el de McLaren y el de Honda, se debería conseguir que el monoplaza de McLaren generara las prestaciones que necesita, especialmente en las rectas, para desafiar a Mercedes el año que viene. Si logran solucionar todos estos problemas tan específicos, pueden tener una oportunidad en el 2016. Alonso, Button, Dennis, Boullier y Honda así lo esperan.
A parte de todo esto, en F1 by Riki nos haciamos eco de las palabras de Boullier:
"Este invierno podemos mejorar hasta 2 segundos".
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Bien sea realidad o ficción, lo cierto es que se espera una mejora que le permita al equipo luchar frecuentemente en el top 10, algo que creo que no es una utopía.
Solo nos queda esperar al tan deseado 2016 y rogar por una mayor competitividad en general.