Análisis técnico del MCL33 | La nueva esperanza de los hombres de Woking

Publicado el 05 marzo 2018 por Rd @iformulard

McLaren ha lanzado el MCL33 para debutar con el fabricante francés, Renault, y sacudirse la mala racha con su antiguo socio, Honda. El nuevo coche naranja papaya es la nueva arma con que los hombre de Woking pretender acercarse a los punteros una vez, y en el caso del más ilusionado, retornar a lo más alto de podio.
CAMBIOS RADICALES EN LA AERODINÀMICA

A grandes rasgos, el MCL33 es una clara evolución del MCL32 del año pasado, algo lógico tomando en cuenta que el coche del 2017 pudo haber sido altamente competitivo de no haber sido por su unidad de potencia. Pese a la influencia del diseño del coche anterior, en la parte frontal se puede apreciar un corte adicional en el plato del alerón, esto se auna al pequeño refinamiento de la pieza aerodinámica en su totalidad.
También destacan multiples generadores de vórtices en los sidepods, en los últimos años era habitual ver en los coches de la firma inglesa la incorporación de dichos generadores pero en menor número. Siguiendo con los pontones, la entrada de aire a los radiaroes y entrada de aire al turbocompresor, nos encontramos con que han sido estrechadas considerablemente, incluso, los pontones se han visto reducidos considerablemente, probablemente gracias a la influencia y necesidad del motor Renault.
En la parte posterior también nos encontramos con una disminución de las dimensiones como apuntaba Goss, el alerón trasero es una clara evolución del alerón del MCL32, lo que, según el personal de McLaren, brinda un gran grip aerodinámico al coche.

Por otro lado, las aletas verticales, ubicadas a ambos lados del cockpit son practicamente las mismas que las empleadas en 2017, lo que nos lleva directamente a los bargeboards, los cuales también mantienen sus diseños. 

Desde la vista aérea se puede apreciar un par de cortes junto a los pontones laterales, sin lugar a dudas una versión más radical que la usada por el SF70H el año pasado.
En líneas generales, el coche tiene pocos cambios radicales pero con claros detalles de una trabajada evolución, sin embargo, el equipo ha dicho que llevarán una evolución para el GP de Australia, lo que puede sugerir que sus trabajos se han visto atrasados, ya el año pasado Boullier afirmó que tenían 15 días de retraso gracias al tiempo invertido en las negociaciones con su nuevo proveedor de motores.
Esperemos ver a un McLaren más competitivo este año, esperemos verlo a la  altura de los grandes una vez más.
CHASIS


Monocasco Compuesto de fibra de carbono que incorpora los controles del conductor y la pila de combustible

 Estructuras de SeguridadLa célula de supervivencia en cabina incorpora una estructura resistente a los impactos y paneles antipenetración, estructura de impacto frontal, estructuras de impacto lateral en cumplimiento con la normativa, estructura integrada de impacto trasero, estructuras de protección antivuelco frontales y traseras. Estructura secundaria antivuelco Halo

 CarroceríaCompuesto de fibra de carbono que incluye la cubierta del motor, los pontones, el suelo, el morro, alerón delantero y trasero con DRS accionado por el piloto

 Suspensión delanteraDoble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pushrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador

 Suspensión traseraDoble horquilla de fibra de carbono con elementos de suspensión pullrod que ponen en funcionamiento la barra de torsión interna y el sistema amortiguador

 PesoPeso total del vehículo 733kg (incluyendo piloto, excluyendo combustible)

  La distribución del peso se encuentra entre el 45,4% y el 46,4%

 Electrónica McLaren Applied Technologies. Incluye el control del chásis, control de la unidad de potencia, adquisición de datos, sensores, análisis de datos y telemetría

 Instrumentos Tablero de instrumentos de McLaren Applied Technologies 

 Sistema de frenos Pinzas de freno y cilindros maestros Akebono

  Sistema de control de frenos traseros ‘brake by wire’ de Akebono

  Discos y pastillas de freno de carbono

 DirecciónAsistida de piñón y cremallera

 NeumáticosPirelli P Zero

 LlantasEnkei

 RadioKenwood

 PinturaSistema de Reparación de Vehículos de AkzoNobel utilizando productos de Sikkens

 Sistemas de refrigeración Refrigeración de agua y aceite de Calsonic Kansei

 Fabricación avanzada Stratasys 3D Printing & Additive y Mazak Advanced Technology Solutions


UNIDAD DE POTENCIA


Motor Renault Sport R.E.18

 Peso mínimo 145 kg

 Componentes Principales
de la Unidad de Potencia 
Motor de combustión interna (ICE)

  Motor-generador - Cinético (MGU-K)  

  Motor-generador - Calor (MGU-H)

  Almacén de energía (ES)

  Turbocompresor

  Sistemas electrónicos de control

 
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA



CilindrosSeis

 Capacidad1,6 litros

 Nº de válvulas24

 Velocidad máxima15.000 rpm 

 Ritmo del flujo de combustible máximo 100 kg/hora (más de 10.500 rpm)

 Límite consumo CombustibleCapacidad de combustible regulado de 105 kg ‘de principio a fin’ 

 Inyección de combustibleInyección directa, un inyector único por cilindro, máximo de 500 bar 

 Carga de presiónCompresor de una etapa y turbina de escape, eje común


RECUPERACIÓN DE ENERGÍA


Arquitectura Recuperación de energía híbrida integrada a través de los motor-generadores

  MGU-K eléctrico conectado al cigüeñal

  MGU-H eléctrico conectado al turbocompresor 

 Almacén de energía Batería de litio-ión de entre 20 y 25 kg

  Almacenamiento máximo de energía: 4 MJ por vuelta

 MGU-KVelocidad máxima: 50.000 rpm

  Potencia máxima: 120 kW

  Recuperación máxima de energía: 2 MJ por vuelta

  Suministro máximo de energía: 4 MJ por vuelta 

 MGU-HVelocidad máxima: 125.000 rpm

  Potencia máxima: ilimitada

  Recuperación máxima de energía: ilimitada

  Suministro máximo de energía: ilimitado


TRANSMISIÓN


Caja de cambiosCarcasa principal de compuesto de fibra de carbono, montada longitudinalmente  

 MarchasOcho delanteras y una trasera

 Selección de MarchasCambio accionado de forma electrohidráulica sin interrupciones

 DiferencialDiferencial epicicloidal con embrague deslizante limitado

 EmbragueAccionado de forma electrohidráulica, multidisco de carbono