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Pero en resumen, lo que tiene a McLaren en estado crítico, al borde de convertirse en el nuevo equipo Williams (una tenue sombra de la escudería campeona de los 90); es la dependencia de otros motoristas, ya que, o son incompetentes, como en el caso de Honda, o tienen sus propios equipos y dejan a los clientes sin opciones para luchar por el título, como en el caso de Mercedes, Ferrari y Renault.
Así que, con el cambio de reglamento de motores pautado para el 2021, cuya premisa principal es abaratar los costos, no sería una locura pensar en McLaren como otro fabricante en la F1, todo un sueño para la fanaticada, sobre todo si aquel soñado propulsor es altamente competitivo, pero el tiempo y el dinero (pese a la reducción de costos) pueden ser factores en contra.
Pero, mientras en Woking se debate al respecto, echemos un vistazo al potente M838T, diseñado y desarrollado en colaboración con Ricardo plc..
Aunque es un propulsor exclusivo de la firma, el motor McLaren M838T no fue diseñado inicialmente en Woking, ni siquiera en Inglaterra, incluso, no es construido en las instalaciones de la compañía británica en Woking.
El M838Tes un V8 de 3,8 litros y con 2 turbocompresores. Desarrollado con la ayuda de Ricardo, el motor se enroca a 8500 rpm, pero el 80% del par del motor está disponible a 2000 rpm. McLaren afirma que el motor tiene la relación de emisiones de CO2 más alta de cualquier motor de producción actual.
El motor fue diseñado y construido para el McLaren MP4-12C, donde produce 441 kW (592 hp) y 632 N⋅m (466 ft⋅lbf). Sin embargo, en 2012 McLaren lanzó una actualización aumentando la potencia a 459 kW (616 CV). Para el auto de carreras GT3, el motor produce menos potencia limitándose a solo 368 kW (493 hp).
El motor tiene un diámetro interior y una carrera de 93 mm × 69,9 mm (3,661 pulgadas x 2,752 pulgadas) y un espacio interior de 108 mm (4,252 pulgadas).
Números a tomar en cuenta, aunque recordemos que se trata de un V8, las dimensiones y por lo tanto, la potencia tendría que disminuir para adaptarlo al reglamento de la F1, algo a tener en cuenta cuando en 2018 tanto Mercedes como Ferrari rozan (o ya superan) los 1000 hp con sus respectivos motores.
Ron Dennis, responsable del equipo McLaren hasta finales del 2016, tenía clara las posibilidades del equipo para ser su propio motorista. "Mi opinión y la que mantienen muchas personas en nuestra organización es que no tenemos posibilidad de luchar por el Campeonato del Mundo si no recibimos los mejores motores sea cual sea tu proveedor de motores. Si no tienes el control del proceso, es decir, acceso al código fuente, no tendrás posibilidad de estabilizar el coche en las entradas de las curvas y se pierde un montón de tiempo por vuelta. Que todos tengamos la misma marca de motor no significa que todos tengamos la misma capacidad de optimizar el motor".
Según el portal Expansión.com, el tiempo, coste y la teconología podría evitar que McLaren fabrique su propio motor para la F1 en el futuro cercano.
TIEMPO DE DISEÑO Y FABRICACIÓN
COSTO DE FABRICACIÓN
Para la F1 de 2021 se busca abaratar los costes y aliviar las cuentas tanto de escuadras humildes como de las más adineradas, una razón más por la que la aventura de McLaren de fabricar su propio motor no tiene visas de producirse en la década actual.
Poner a funcionar un motor sobre la pista requiere por tanto de tiempo y dinero. En función de la planificación que establezca la escudería que dirige Zak Brown, los años de los que dispondrían para desarrollarlo serían más o menos. En materia de recursos económicos, hay menos flexibilidad. Sobre todo, dependerá de los fondos que destine para este proyecto el grupo británico en su conjunto, que hay que recordar que se compone de varios departamentos.
"Lo primero que hemos de poner es perspectiva es ¿qué es el Grupo McLaren? ¿Qué hacen? ¿Cuáles son sus cifras y números? El Grupo McLaren emplea a 3.400 personas ubicadas en gran medida en su icónica sede de McLaren Technology Center en Woking, Reino Unido, y en 2016 tuvo una facturación conjunta de casi 900 millones de libras. El potencial o músculo financiero de McLaren Technology Group sin duda es muy potente, pero todo depende de con quien lo comparemos. Evidentemente no tiene el mismo músculo que Daimler o Ferrari, y de ahí la gran cuestión de si interesa o no crear su propia unidad de potencia", apunta Caramés.
TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA LA F1
"La tendencia en el mercado desde luego que va hacia lo híbrido y en un futuro (lejano) hacia lo eléctrico, pero yo en este punto me muestro muy firme, creo que tardaremos mucho en verlo. Lo híbrido a priori no contamina y es más ecológico, pero ¿y el reciclaje de las baterías? Es tal vez más contaminante que los motores de combustión. Había previsiones que decían que en 2020 el 20% de los coches que circulasen por nuestras carreteras serían híbridos, en la actualidad es solo el 1%, por lo que mostrémonos prudentes con esas previsiones Que es la tendencia está claro, otra cosa es la velocidad con la que se va a ejecutar dicha tendencia. Y por ende a las marcas y a los motoristas les interesa ir por este sendero ya que de lo contrario estarían fuera del mercado", sentencia Caramés.
Pero por muy suculento que pueda resultar el escaparate de la F1 para difundir tus últimas innovaciones, la crueldad del fracaso no se hace esperar. Y Honda es la prueba de ello. No solo ha dañado su reputación pese a haber invertido más 900 millones de euros. También ha visto como su último superdeportivo, el Honda NSX, se ha estrellado en el mercado. Hace 14 meses que está disponible, y sus ventas en Estados Unidos solo alcanzan las 577 unidades, mientras que en Canadá este dato se queda en 82 modelos comprados. Sin duda, un mejor rendimiento en los grandes premios de la unidad de potencia japonesa habría facilitado su promoción.