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Por Ventura Croce
Quienes trabajamos en la industria de cualquier tipo, sabemos que muchos de los conceptos modernos de manufactura se crearon en la industria del automóvil. De niños escuchamos la historia de cómo Henry Ford, en los primeros años del siglo XX, organizó la fabricación de automóviles en líneas de producción y con ello (entre otros factores) logró producir un automóvil que sus propios empleados pudiesen adquirir.
Producción mundial de automóviles (en millones de unidades)
Estados Unidos comenzó siendo la fuerza dominante en la manufactura de automóviles, durante muchos años casi sin competencia, hasta que en los años 80 los fabricantes japoneses los superaron en producción. Una parte importante de la pérdida de competitividad de la industria estadounidense fue la poca importancia asignada a la economía de combustible y la calidad de fabricación. Cuando a principios de los 70 y luego en los 80 se generan los dos shocks de precio del petróleo, los autos japoneses, de carrocería más liviana, con mayor tasa de compresión en el motor y mayor calidad de manufactura, “rompieron” el mercado mundial y pasaron a estar entre los líderes.
Desde entonces, Estados Unidos ha tenido una producción de automóviles mayormente decreciente, a pesar de la notoriedad reciente de la empresa Tesla y sus gigafábricas.
Línea de montaje en una fábrica de automóviles Tesla
Las marcas líderes en ventas mundiales en 2022 son en orden decreciente: Toyota, Volkswagen, Hyundai y Kia. En un relativamente modesto, en el quinto y sexto puesto en ese año se sitúan General Motors y Ford. A todas las empresas anteriores hoy se las denomina Legacy Automakers (podemos traducirlo como “fabricantes históricos de automóviles”), ya que si bien son los mayores fabricantes al presente, es en base a la tecnología convencional histórica, el motor de combustión interna a gasolina o diesel.
Desde la época de Henry Ford, se fue construyendo un modelo de negocio que evolucionó con el tiempo debido a la competencia mundial por el mercado y también por las regulaciones ambientales, de seguridad y eficiencia que pautaron los gobiernos. Con los años se fue desarrollando masivamente la industria de la autoparte, el franchising de los canales de venta, la tercerización de una gran parte de los componentes del vehículo, incluyendo tanto software como hardware.
Un nuevo paradigma
En el marco de la transición energética en el transporte, que busca reducir o eliminar la emisión de gases de efecto invernadero, todos estos procesos que supuestamente permitían mayor eficiencia, hoy se ven como impedimentos en la evolución a ese nuevo paradigma. Repasemos brevemente por qué:
La industria de la autoparte. Gran proporción del ingreso de los fabricantes surge de la venta de repuestos y accesorios. Hay barrios enteros de nuestra ciudad dedicados a esta venta y a la reparación y mantenimiento de vehículos con motor de combustión interna. Pero los vehículos eléctricos tienen una tecnología que es más simple en cuanto al hardware, con menos partes móviles, por lo que el mantenimiento será mucho más escaso. Si bien la mecánica es más sencilla, el control del vehículo (software) y su forma de impulsión (energía almacenada en las baterías) son mucho más complejas tecnológicamente que en un vehículo tradicional.
La tercerización. Los fabricantes de automóviles se llaman en la jerga de la industria OEM (Original Equipment Manufacturer), que son empresas cuyos productos están fabricados ensamblando partes manufacturadas por otras organizaciones. Esta estrategia de manufactura permite atomizar a los proveedores, que además se encuentran dispersos geográficamente gracias a la eficiencia de las cadenas de transporte mundial. De esta forma se aprovecha la mano de obra de bajo costo. Pero con los vehículos eléctricos sucede lo opuesto: la tecnología está en constante desarrollo, por lo que el control de la producción es estratégico. Además, el auto tradicional integraba mínimamente las partes entre sí, pero ahora la integración de la gestión energética y de servicios del vehículo (motor, baterías, sensores, pantallas, etc.) es imprescindible. No es posible alcanzarlo en base a proveedores independientes que frecuentemente tienen software propietario.
Dealer de automóviles en EEUU en la década de los 70
Los canales de venta. La distribución y venta de automóviles es una industria en sí misma. Empresas representantes de marca, exclusividad y comisiones de la venta final, entre otras, con los años generaron una estructura muy rígida. La nueva visión de la industria es la adaptación al cliente y el recorte de intermediarios. Es posible ordenar un auto en línea como un menú en Mc Donald’s porque existe la tecnología para hacerlo.
Igualmente, a principios del siglo XXI, parecía que los Legacy Automakers tenían todos los recursos necesarios para ganar la carrera en la transición al vehículo híbrido o eléctrico. Sin embargo, otras fuerzas poderosas se pondrían en juego y al presente están haciendo dudar de lo primero.
Los competidores inesperados
Por un lado, aparecieron las empresas de tecnología: desde el boom de las dotcom en los 90 a las actuales empresas que se apoyan en las redes sociales, la forma de organizarse y tomar decisiones es radicalmente distinta a la de la industria tradicional. La inversión de riesgo para alcanzar y mantenerse en la cima tecnológica es mandatoria. Son empresas con menor número de empleados, la mayoría de ellos con estudios terciarios y que no tienen estructuras históricas ni de fabricación ni distribución y venta.
Modelo Geely creado espcialmente para robotaxi Waymo
¿Por qué las empresas tecnológicas ingresan en el terreno de la transición del transporte? En realidad, la apuesta es transformar el sector transporte (no solo el personal, sino también el de carga) con la conducción autómata. Para alcanzarla, se ha lanzado una carrera de la que participan varias empresas que no son fabricantes de automóviles: será totalmente disruptivo y cambiará la vida de gran cantidad de personas cuando el transporte sea un servicio brindado por una empresa de software.
Un emprendedor que venía de la industria tecnológica es Elon Musk (fundador de Tesla), que comenzó el modelo disruptivo en cuanto a la producción de autos eléctricos y de software para que pudiese alcanzar la conducción autómata. Tesla llegó a ser el mayor productor mundial de vehículos eléctricos, siendo recientemente superado en 2022 por BYD.
Porque existe otro jugador que pretende ingresar en el negocio de la transición del transporte y es la República Popular de China y sus empresas automotrices. China perdió el liderazgo mundial tecnológico con la primera Revolución Industrial, después de la cual han tenido lugar tres revoluciones más en forma sucesiva y se aproxima la cuarta. En esta ocasión, la dirigencia china se ha propuesto subirse al tren del desarrollo y liderar algunos aspectos de esta transformación.
Las empresas chinas automotrices tuvieron un comienzo modesto en los años 80. Pero esto ha cambiado radicalmente, ahora son líderes en el desarrollo de baterías y vehículos eléctricos. Esto no ha sucedido de casualidad, sino que ha sido producto de un largo proyecto país que incluye aspectos geopolíticos y estratégicos. Al presente China controla la refinación de los materiales que forman parte de las baterías; por ejemplo, representa el 90 % de la capacidad mundial de refinación de litio. Eso a su vez, la posiciona competitivamente para producir baterías y ya representa el 71 % de la producción mundial de baterías ion litio. Y sin baterías, no hay automóvil eléctrico.
Los 10 mayores fabricantes de baterías mundiales en 2022
Que BYD supere en ventas a Tesla en vehículos eléctricos puede parecer una sorpresa, pero tiene su fundamento en la integración vertical. Resulta que BYD está más integrada en la producción de baterías y vehículos eléctricos que Tesla, que a pesar de sus publicitadas giga factorías compra a terceras empresas (chinas) muchas de las baterías instaladas en sus automóviles. Por esta razón BYD puede alcanzar precios de venta competitivos en mercados de países en vías de desarrollo e inclusive está creciendo en Europa.
Pero no es un podio que se pueda retener fácilmente por mucho tiempo. Tesla y otras empresas continúan liderando el desarrollo de la conducción autómata y ampliando su capacidad de producción de baterías y acceso a minerales básicos. Como ya lo están experimentando los Legacy Automakers, el líder de hoy puede haber desaparecido mañana.
Efecto en los mercados
Por las calles de Montevideo vemos pasar cada vez más vehículos eléctricos. Todavía nos damos vuelta cuando pasa un Tesla, pero ya no cuando pasan taxis y otros vehículos personales también eléctricos. Es claro que son unidades excepcionales en el parque automotor, lo mismo pasa en otros países. ¿Es relevante esta carrera por el predominio tecnológico o es una moda pasajera?
Proyección de ventas y participación de automóviles por tipo de impulsión
Si bien todavía representan aproximadamente el 1 % de las ventas de vehículos 0 km mundiales, las perspectivas son claras: las ventas de vehículos a combustión interna irán decreciendo, equiparándose con las de los eléctricos alrededor del año 2035. En ese entonces, la flota mundial será de 1400 millones de automóviles a combustión interna y 800 millones de eléctricos.
Estas previsiones nos dicen que estamos en las puertas de cambios revolucionarios que se están gestando en estos años. Por ahora se trata de competencia en la fabricación del vehículo físico con una nueva tecnología de impulsión. La demanda de vehículos eléctricos aumenta y es mayor que la oferta, la capacidad instalada de producción debe seguir creciendo. Las empresas fabricantes con una pesada carga histórica de estructura del negocio están bajo mucha presión para hacer la transición, pero tal vez no tienen la capacidad de innovar y no reciben tanto apoyo de sus países de origen como sus contrapartes chinas.
¿Será que las marcas clásicas de automóviles quedarán solo en el recuerdo en las películas de fin del siglo XX?
Ventura Croce es ingeniera química y se desempeña en el sector energético desde hace 30 años. Es docente y conferencista sobre industria de petróleo, sus perspectivas y la transición energética. Escribe artículos sobre estos temas en su perfil LinkedIn.
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