Para que el flamante producto de IKA se luzca en el rally de dicha ciudad, una dura competencia, que muchos ya sabemos tiene un gran renombre internacional hasta la fecha; cuando llegaron fueron recibidos de una manera un tanto fría, que dicho sea de paso no solo los que los recibieron eran así, sino que también el clima era sumamente hostil con temperaturas bajo cero.
Dejando de lado sus incomodidades hacia los que los rodeaban, era primordial cumplir con el objetivo con el cual habían partido de Buenos Aires, probar al Toro de las pampas, en la nieve de Montecarlo, y déjenme decirles que no fue sencillo.
Si bien en las frías mañanas de Montecarlo el motor tornado de 3 carburadores, arrancaba sin quejarse mucho, el circuito era sumamente difícil, estrecho, el Torino era pesado, y dado a la desmultiplicación de su dirección, necesitaba múltiples volantazos para corregir, había que pulir detalles para correr contra estos experimentadísimos pilotos.
Después de ensayos pruebas y demás las cosas no pintaban bien, Oreste y Gradassi ya en el lobby del hotel con la cabeza algo gacha, y con ganas de volver a Buenos Aires. Como último recurso, para ver que pensaba un piloto extranjero del gran auto argentino, le piden como favor a dos integrantes del equipo Citroën, Lucette Pointet y Jean Claude Ogier (quienes estaban escuchando la conversación en la mesa de al lado) que prueben el Torino.
Después de manejarlo por un día, Lucette dijo; "No creo que este sea un auto apto para este tipo de competencias, es pesado, su dirección no es la adecuada, no obstante es un gran auto, buen desempeño del motor, robusto y gran caja, ¿saben? desde hace muchos años, se corre un evento llamado ‘La Maratón de la Ruta’ organizada por el Royal Automóvil Club de Lieja (Bélgica) en el circuito de Nürburgring, en Alemania, yo creo que el Torino algo puede hacer".
Dicho todo esto una sonrisa se dibujó en la cara de Oreste, vuelven para Buenos Aires, ahora la consigna era otra; el Torino debía participar en las 84 Horas de La Maratón de la Ruta en Nürburgring, la idea es propuesta ante la comitiva de la IKA-Renault, el presidente de ese entonces, Ivonne Lavaud, no quería saber nada.
Era visto como casi una locura, 84 horas, exponiendo a pilotos a tal riesgo, ni soñando, todo parecía que este sueño también se iba por el inodoro, pero, porque en la vida siempre hay un pero, faltaba hablar con una persona, un tipo de muchas influencias y contactos, un tipo que fue 5 veces campeón mundial de la Fórmula 1, un tipo que conocía ese circuito, que corrió en ese circuito y también ganó que (si bien no tomaba decisiones financieras) era parte de la comitiva de IKA, a Oreste le quedaba un recurso al cual Lavaud no podía negársele por completo, si él; Juan Manuel Fangio.
Fangio era un tipo que aceptaba retos, veía esto como un gran desafió, (obviamente previo a esto el gran poder de convencimiento por parte de Berta), el operativo "Misión Argentina" se pone en marcha, Lavaud a regañadientes acepta y se compromete (en cierta medida) a colaborar, aunque nadie de los que integre la misión cobrará dinero por las tareas realizadas, se fija el acuerdo con contrato de por medio, ponen la firma al documento Fangio y Berta.
La hora de la planificación: lógicamente una carrera tan extrema, necesitaba horas y horas de planificación así como también de organización, estudiar todas las variables posibles, no dejar un solo hueco sin cubrir, analizar detalle por detalle todos los riesgos, eran 84 horas arriba de un auto en el circuito más largo y difícil del mundo.
Contra los mejores autos y pilotos que bajo ninguna circunstancia iban a dar el brazo a torcer, pues querían forjar cueste lo que cueste su reputación, nada podía ser tomado a la ligera, una vez que todo fue estudiado hasta en el más minucioso de los detalles, era hora de hacerlo oficial.
"Nos vamos para Nürburgring"; el 7 de julio de 1969 en el salón de actos del Banco Municipal de Buenos Aires, Fangio convoca a una rueda de prensa y a través de un gran discurso, (en el cual anunciaba que esto sería una "patriada", que era para demostrar la capacidad del hombre cuando trabaja en conjunto y que el mercado automotor argentino tiene algo que dar, ofrecer y demostrar) anuncia quienes serán los mecánicos y pilotos que integrarán la misión; ya se habían barajado varios pilotos, los que Fangio por lo que pudo apreciar y ver eran sus favoritos, por otro lado la selección de mecánicos corrió por cuenta de Oreste Berta.
Los pilotos eran; Carlos Alberto Reutemann, Luis Di Palma, Carmelo Galbato, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Gastón Perkins, Eduardo José Copello, Juan Manuel Bordeu y Alberto Rodríguez Larreta "Larry", como suplente; Néstor "Nene" García Veiga y Oscar Mauricio "Cacho" Franco, curiosamente Gradassi no fue convocado para este evento, el porqué lo dio Berta quien dijo; "Gradassi de noche no ve", (algo fundamental en Nürburgring). Director deportivo: Juan Manuel Fangio. Director mecánico: Oreste Berta. Coordinación general: Carlos Lobbosco y Tibor Teleki. Médico: Lino de las Heras. Los mecánicos: Gelminio Giaconne, Henzo Comari, Ángel Andreu, Fernando Huertas, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Alberto Codero, José "Pepe" Diez, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raúl Zagaglia y Juan Carlos Zurita.
El 20 de julio, Juan Manuel Bordeu se accidenta en una carrera y se rompe la pierna, por lo que Cacho Franco pasa a ser titular, el "Lole" Reutemann pretendía un resarcimiento económico por tal trabajo y desempeño en Nürburgring, aún a sabiendas que Fangio explicó claramente que esto era una patriada, el resultado fue una diferencia de criterio con el "quíntuple" y la baja de Reutemann, el reeemplazo fue elegido por los pilotos, se trataba de su hijo; Oscar "Cacho" Fangio.
Los 3 Torino 380W-TC número de serie 000047, 000048 y 000049, patente Ciudad de Córdoba 172.027, 172.028 y 172.029 salieron del puerto de Buenos Aires en el buque del ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) llamado "Río Cuarto", para recibirlos en Hamburgo e ir manejando hasta Adenau para ir adelantando trabajo, primero viajó una delegación conformada por algunos mecánicos.
La preparación de los autos estuvo a cargo de Durlwald Leeper y la puesta en pista y ajustes a cargo de Berta, estos Torino (que fueron donados por Renault así como también los repuestos y accesorios, aunque la empresat no apoyaba de forma oficial el operativo) compartían 12 piezas en común con las liebre de Heriberto Pronello, y un diferencial único y totalmente exclusivo de estos 3 autos.Ahora le tocaba viajar al resto de la delegación y manos a la obra; una vez allí en el circuito, la primera consigna fue estudiarlo. El circuito de Nürburgring es el más largo del mundo con una extensión de 28 kilómetros, y a la vez el más difícil por su gran cantidad de curvas, subidas y bajadas, atraviesa montaña y bosque sumamente denso por el pueblo medieval de Nürburg.
Curvas ciegas, ciervos que se cruzan, de noche no se ve ni la palma de la mano, es una boca de lobo. La prioridad de ensayo y práctica la tenían Carmelo Galbato y Cacho Fangio que nunca habían manejado un Torino, Fangio pedía que manejen tranquilos, que no marquen tiempos, que estudien con calma y que memoricen de "a tramos", para luego tratar de doblar “de memoria”. Cacho Fangio aseguró; “Con lo exigente y meticuloso que era mi padre, puedo asegurar que en el día lo aprendimos”.Los primeros 20 días estuvieron girando y girando, tratando de domar al toro, pero no a ritmo de carrera y cumplieron 84 horas, de pura práctica, hubo algunos fuera de pista, por fortuna sin mucho que lamentar, siempre ensayando con el Torino muleto patente "122", porque había orden estricta de no tocar los autos de carrera.
En un circuito como Nürburgring y más siendo una carrera de 84 horas, era fundamental cuidar el auto, desgaste de cubiertas y frenos, solo exigir a la maquina lo justo y necesario, lógicamente algunos no podían con su genio y se morían de ganas por pisar el auto a fondo, pero unos buenos retos y levantada en peso de Fangio sirvió para calmarlos.
Una semana antes de la carrera podría decirse que es cuando viene el primer golpe fuerte; el Chino Rodríguez Canedo, se pegó a 150 kilómetros por hora, contra unos árboles, agarró mal la curva y tenía poco freno, cuando van al lugar del accidente estaba con una pierna levantada en el aire y tirado en el pasto diciendo; "mirá Juan, estiré la pata", y Fangio le responde; "chocaste, podrías haber muerto y encima haces un chiste, si seguís así te mando ya para la Argentina" y el Chino pidió perdón como corresponde.
No todo era ensayos, girar en el circuito, estudiar, y sacar cálculos, los muchachos también se divertían mucho en las cenas en el hotel, los chistes de Carmelo, Fangio que era invencible en el truco, y el loco Di Palma siempre alguna se mandaba, la pasaban muy bien, disfrutando de los riquísimos asados del gordo Casarín, y los que se portaban mal escapándose para ver a alguna alemana, esto fuera de lo permitido por Fangio que les rogaba que descansen bien a la noche.
Continúan los ensayos, la carrera está cada vez más cerca, poco a pocos todos van agarrándole la mano, giran tranquilos la vuelta en 16 minutos 16,5 y 17 minutos, yendo despacio, lo que de algún modo sorprende gratamente a Fangio y Oreste, todo calculado con cambio de piloto y recarga de nafta. Lo que más preocupaba era el desgaste de los frenos y las cubiertas, hasta que la brillante mente de Oreste Berta crea un sistema de canaletas que refrigeran los discos, a través de un tubo de plástico, problema resuelto, en cuanto a las cubiertas dependía del piloto cuidarlas al máximo.
Poco y nada faltaba para la carrera cuando Oreste sale a probar la número 1, con tanta mala suerte, que pega en un terraplén, se abre, y cae cuesta abajo dando varios tumbos, el auto está destrozado y el ileso. Luego se reveló que fue producto de una cubierta desbandada, secreto que se mantuvo entre Fangio y Berta para no poner nerviosos a los pilotos.
Va caminando hasta los boxes y cuenta lo ocurrido, van a buscar el auto, pero parecía que poco y nada podía hacerse, acá viene el desafió; si ellos (los mecánicos) no armaban de nuevo el Torino número 1 solo iban a largar 2 autos, contra reloj y usando partes del muleto 122, (que también tenía un golpe fuerte aunque estaba menos desastroso) nace la famosa Banana, así la bautizo Di Palma, la enderezaron para que quede derecha la suspensión, queda torcida la carrocería, listo, aprobado y a la pista. Una anécdota graciosa es que el "Loco" Luis cuenta; "¡uff no sabes en recta no lo puedo llevar, pero no sabes cómo dobla!"
El día de la verdad llegó: el 19 de agosto parten desde Lieja y respetando todas las normas de transito hasta el circuito de Nürburgring, los autos que participarían en la trigésimo novena edición de La Maratón de la Ruta, el nerviosismo que hay es indescriptible, los alemanes y personas de otras nacionalidades allí presentes ven con ojos extraños al Torino, algunos se ríen, gritaban "¡que van a hacer con semejante bote!"Los muchachos hacían oídos sordos, ellos eran conscientes contra quienes se estaban enfrentando.
Repasemos contra quienes tenía que competir el Torino: Porsche 911R, BMW 2002Tii, Ford Capri RS 2.3 V6, Mazda R100 Coupe (estrenando motor rotativo), Alfa Romeo, Fiat y Mercedes-Benz, no era poca cosa. En la línea de largada los Torino 1, 2 y 3 están en punta, faltan 10 minutos para que se largue La Maratón de la Ruta, en el Torino numero 1 al volante; Carmelo Galbato, en el 2; Jorge Cupeiro y en el 3; Larry, son casi las 12 de la noche, están todos los autos en marcha, un ruido atronador, el suelo vibra, el Torino empieza a calentar el motor, los 3 Weber doble bloca empiezan a nutrir al Tornado OHC de 4 litros, y la radio anuncia con gran euforia :"y aquí en Nürburgring Alemania, estimados compatriotas, siendo casi la media noche se presenta ante el mundo, el ¡TORINO ARGENTINO!, esta todo dispuesto señores… 3... 2... 1... ¡Largaron!"
Y acá lector, acá empezamos a hacer historia: la carrera transcurre lentamente, en el box argentino están calmados y nerviosos a la vez, todo marcha según lo planeado, grande fue la sorpresa cuando vieron Oreste y Fangio el excelente tiempo que marcaban los pilotos, sin exigir el auto ¡a fondo!, a las 4 horas de carrera iban primero y segundo y el tercer Torino iría sexto o séptimo, primero, segundo y tercero llegaron a ir, a la hora del cambio de piloto (porque de acuerdo al reglamento, estrictísimo por cierto, ningún piloto podía manejar más de 4 horas).
Se produce un pequeño cambio, el Torino numero 1 deja de lado a Carmelo Galbato, Fangio le pide si no podía dar una mano, hacer de mecánico, servir café a los muchachos y demás, Cacho Fangio explica que su padre lo baja a Carmelo Galbato porque tenía las vueltas muy irregulares, y la uniformidad era un factor importante, Carmelo entiende, ni se queja y con orgullo ayuda. A las 9 horas y media de carrera la radio anuncia: "van casi 10 horas de carrera y el Torino está haciendo pedazos en rodeo ajeno, si esto es un sueño que no nos levanten".
El principal problema de esta competencia era el implacable clima, llovía y llovía y no paraba de llover, a las 12 horas de carrera sufrimos la primera baja; Jorge Cupeiro venía más allá de sus posibilidades, trayendo el auto como podía, que estaba haciendo "acqua-planning" (efecto que se produce cuando las ruedas no llegan con su dibujo a largar el agua y el auto se empieza a deslizar, haciendo casi imposible en velocidad el control de la dirección) hasta que de pronto lo agarra una bandada de agua y le produce un fuera de pista, y como por reglamento no se podía recibir ayuda externa para poner el auto en pista nuevamente ese fue el final del Torino número 2.
El Chino Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins perdieron su butaca, el propio Jorge explicó; “nuestro gran problema era la lluvia, era lo que más nos perjudicaba, te ibas como chorizo en fuente de loza, se me vino de la montaña una bandada de agua, di trompos y como no se podía recibir ayuda, me tuve que quedar piola, de una forma u otra yo me amargué porque le estaba fallando a Fangio".Fue grande el descontento, pero aun nos quedaban 2 autos más, venían logrando estupendos tiempos y punteando la carrera, respetando los tiempos de vueltas, en la franja de los 13/14 minutos, Fangio más que nunca insiste en que no se apuren, que cuiden el auto, que observen, y se tranquilicen.
Cacho Fangio cuenta; "En el auto 3, eran 3 pilotos, pero con Luis éramos 2, nunca entendí porque mi padre no lo puso al Nene García Veiga, hasta que por allá en un momento le digo ‘discúlpame pero no me dan más los brazos’, en un momento pensé que me moría del calambre", y Fangio lo incorpora a Gastón Perkins a la butaca del Torino 1, ahora la terna era; Di Palma, Perkins y Fangio.
Alrededor de las 48 horas de carrera el Torino 1 empieza a tener fallas en las luces, el comisario deportivo los advierte de que sin luces no pueden circular, que paren en boxes para solucionar el desperfecto, el problema es solucionado en menos de un minuto (por cada minuto parado en boxes era una vuelta de penalización).
Sin vueltas penalizadas, vuelve a pista, a las 52 horas de carrera, vuelve el problema, pero esta vez las luces se apagarían para siempre, a ciegas Di Palma intenta manejar viendo las luces rojas traseras de un auto que venía adelante, pero un error de cálculo en una curva hace que quede medio auto sobre la pista y medio auto afuera, con el cordón de por medio, que termina por arrancarle el cárter, y dejarlo fuera de carrera, en el box argentino esperaban a Di Palma, era la madrugada, completamente oscuro, 17 minutos, 18 minutos, 22 minutos, Di Palma no aparecía, hasta que llegó gracias a los de asistencia en pista, con bronca y llorando hasta los boxes, ese fue el fin de la Banana.
Y quedamos solos, ahora el Torino 3 de Cacho Franco, Copello y Larry debía encarar solo mas de 30 horas de carrera, en el box argentino estaban todos algo tristes hasta que nuevamente empieza a haber ánimo, el resto de los países, empieza a interesarse por el Torino, ya en pista queda menos de la mitad de los autos que largaron, cada vez más y más gente se acerca al box de la azul y blanca, la carrera sigue su curso, ¡y arrancamos a descontar! el Torino en punta, faltan 24 horas para terminar!, faltan 20 horas!.
Faltarían 4 horas para finalizar la carrera y el equipo argentino nota que el Torino hace un ruido ensordecedor, se había roto el caño de escape a la altura del múltiple, y claramente violaba la regla que decía que ningún auto puede superar los 85 decibles, ya un Mazda había quedado afuera por no poder reparar su sistema de escape, lo complicado era el escape del auto, eso los amargó bastante a los mecánicos, pero el argentino unido no tiene imposibles.
Acá viene una "argentinada", había que arreglar el escape, lógicamente eso requiere detención en boxes y lo que menos querían es ser penalizados, porque tal arreglo no puede hacerse en menos de un minuto, es así como a escondidas Cacho Franco se mete alambre con amianto por debajo de la campera sin que el comisario deportivo lo vea para arreglar el auto.Lo arregla como puede y la carrera sigue, pero nuevamente se rompe sin siquiera haber hecho 1 kilometro, lamentablemente arreglarlo apropiadamente demandó 14 minutos, 14 vueltas penalizadas, la carrera terminaba a las 13 horas de Nürburgring. Franco pasa a las 12:58, mira por el espejo retrovisor y la bandera a cuadros ya estaba siendo sacudida, era su última vuelta en la competencia más difícil del mundo, para colmo, él creyó desde hacía horas que la carrera la terminaba Eduardo Copello, (era lo que correspondía), y Carlos Lobbosco le dice; "No Cachito, terminás vos".
Cacho Franco tenía en sus manos el destino de toda la misión, de todo el esfuerzo de sus compañeros, estaba representando a un país, a una marca, a varias marcas, a los ideales de Juan Manuel Fangio, y como un chico se larga a llorar de la emoción, lo que habíamos logrado mis amigos, fue lo más grande.
La radio anuncia; "prácticamente en la última vuelta, el coche argentino, la realidad argentina, prácticamente con un triunfo en Europa". "Aquí en Nürburgring, el Torino argentino esta paseando, mostrándose como gran máquina tras hacer el recorrido mayor de esta competencia, la penalización por vuelta, les saca, nos saca a todos nosotros un triunfo verdaderamente maravilloso, pero la actuación de las máquinas queda ya demostrada, puntearon más de 50 horas y demostraron aquí a los cuatro vientos que en nuestro país la industria argentina del automotor ha llegado a un triunfo cotejable con los mejores del mundo”. Acto seguido un aún más eufórico Isidro González Longhi (periodista deportivo), se abre paso entre la multitud con lágrimas en los ojos para tratar de entrevistar a los pilotos. Unas semanas más tarde se llevó a cabo el recibimiento de los pilotos y los Torinos, multitud de personas en sus automóviles haciendo caravana por Córdoba hasta la planta IKA-Renault de Santa Isabel, cabe aclarar que también hubo un enorme recibimiento en Buenos Aires, cuando llega la aeronave de Aerolíneas Argentinas, la multitud intentaba abrirse paso para abrazar a los pilotos, sus “héroes” tras el volante que, durante largas madrugadas los seguían desde sus radios, y luego en el trabajo, gritando cual gol de un mundial cuando cada vez faltaba menos para que ese Toro bravío de las pampas, en su bramido descomunal de 250 HP, nos acercara cada vez más a la consagración .La proeza mecánica y deportiva más grande de la historia automovilística argentina, única, sin precedentes e inigualable, que expuso la máxima capacidad del argentino cuando trabaja junto, ¡hicimos temblar a los más grandes, era nuestro! ¡Que cerca estuvimos!
Fotografías: Las imágenes corresponden a la colección de Daniel Van Lierde, propietario del Torino numero 1 en la actualidad, en su momento fueron tomadas por Carlos Figueras.
Fuentes: "Torino, la película", "La misión Argentina documental", ambas de Adrián Jaime, libro "La última hazaña de Fangio, los Torino en Nürburgring" de mi amigo Gustavo Udry, aprovecho para recomendarlo, ya que es excelente y me aportó muchos datos de interés para la redacción de esta nota. Saludos cordiales a: Gustavo Udry, Adrián Jaime, Henzo Comari, Alberto Cordero, Oscar Mauricio Franco, Jorge Cupeiro, Oreste Berta, Oscar Fangio, Guillermo Suarez, a la agrupación “Torinos Unidos de Argentina”, Franco Cipolla, a “Lenguaje claro Editora”, a los amigos y colegas de “Fierros Oxidados”, y especialmente a Mauricio Uldane, editor de “Archivo de autos” por brindarme el espacio y la oportunidad para publicar estas líneas.Juan Pablo EcharrenColaborador de Archivo de autosArchivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en este blog.