Esta vez el resultado fue bastante diferente. El nuevo campeón de GP2 completó 99 vueltas, igualó el kilometraje logrado por el resto de equipos y, contra todo pronóstico, terminó el día en el primer puesto de la tabla. Por supuesto, era un ejercicio más bien teórico porque no tenemos datos de la carga de combustible y, de hecho, los equipos no estaban completamente informados por Pirellí sobre el motivo exacto de los test. Y los tiempos por vuelta de todos mejoraron respecto a la clasificación de sólo unos días antes.
Sin embargo, Stoffel rodó más rápido que nadie en lo que resultó un momento especialmente alentador para McLaren tras la que se puede considerar una temporada de pesadilla. Dibujó una sonrisa en los mecánicos e ingenieros de Woking y Sakura en un momento que deja paso a lo que será sin duda un invierno de tregua para todos los componentes del equipo.
Ya sabíamos que iba a ser un año complicado para McLaren y Honda, pero creo que nadie podía prever el grado final de dificultad. Acabar en novena posición del mundial, por delante solo de Manor, ha sido un resultado tremendamente desalentador. Conociendo a Ron Dennis y sus compañeros de dirección de equipo la verdad es que no puedo dejar de sentir simpatía por su situación.
Hicieron lo correcto cuando reconocieron que el único modo de progresar era asociarse con un fabricante, ya que batir a Mercedes con el mismo motor no iba a ser una tarea para nada sencilla. Por supuesto, también había cierta motivación económica gracias a que construir desde cero tiene mucho más valor comercial que pagar para recibir suministro de terceros. Estoy seguro de que convencer a Honda para volver al circuito no fue algo sencillo, pero aun así, McLaren lo logró.
Fue algo importante también para la propia F1; sólo hay que ver la situación de Red Bull para admitir que nuestro deporte necesita el máximo posible de fabricantes. El retorno de Honda, especialmente en el tándem con McLaren era sin duda una excelente noticia y tras haber seguido tan de cerca la era de Senna y Prost, sentía una curiosidad tremenda por ver los resultados que se podían alcanzar. La contrapartida era que las expectativas de un pasado lleno de triunfos quizás eran demasiado altas y eso causó que el rendimiento en pista de este año resultara todavía más frustrante.
Ahora resulta sencillo sugerir que McLaren podría haber optado por seguir un año más con Mercedes y haber dejado que Honda desarrollara tranquilamente su propulsor entre bambalinas. Por supuesto, el equipo habría logrado unos resultados mucho más contundentes en 2015 y estoy convencido de que Button y Alonso habrían estado en la lucha por los podios.
Sin embargo, seguro que Honda no está muy lejos de esa meta en el desarrollo de su motor de cara a 2016. No parece que haber pasado un curso en los rodillos del banco de pruebas pueda marcar la diferencia porque nada puede sustituir a la experiencia de rodar en competición. Aprender de los errores a la vista de todos ha sido una experiencia dolorosa y a veces vergonzosa si tenemos en cuenta todas las penalizaciones, los abandonos y demás... pero puede que haya sido un precio que ha merecido la pena pagar.
Los problemas a los que se ha enfrentado Honda este año demuestran la dificultad que supone desarrollar y perfeccionar el bloque V6 híbrido actual; un diseño realmente complejo. Mercedes comentaba a mis compañeros en Abu Dabi que su propulsor ahora logra la misma potencia que su última V10 de 2005. Hay que destacar que además lo logra con el consumo actual de 100 kg/h en lugar de los 194 kg de hace una década cuando Kimi Raikkonen estuvo a las puertas del Mundial tras el volante de un McLaren con motor Mercedes.
Honda ha tenido que enfrentarse a la difícil tarea de lograr esas cotas de rendimiento, una empresa que siempre iba a suponer un reto teniendo en cuenta que comenzó mucho más tarde que sus tres rivales directos. Y lo que muchos no han sabido apreciar es que Honda comenzó a andar desde cero. Tras estar fuera de la F1 desde finales de 2008, ha tenido que poner en marcha la infraestructura y el equipo al tiempo que comenzaba a trabajar en el desarrollo del propulsor híbrido.
En cambio, Mercedes, Ferrari y Renault ya lo tenían todo organizado y sólo tuvieron que cambiar de un proyecto a otro, y lo hicieron contando con un equipo de desarrollo de chasis con el que llevan trabajando años.
Honda sólo puede mejorar en esta segunda temporada. Como es lógico, hay que pensar que en este año se han detectado muchas cosas que mejorar, que no se pudieron modificar o corregir dentro del confinamiento de la temporada, pero que ahora sí se pueden resolver de cara a 2016. La pregunta para la que realmente nadie tiene respuesta es lo que puede hacer Honda frente a lo que hagan sus competidores. Ese es un objetivo siempre en movimiento y, por supuesto, el resto no pasa el invierno durmiendo en los laureles.
Oigo cosas interesantes de los compañeros en Woking pero quizás la evidencia más reveladora es la avidez de Red Bull Racing para echar el guante a componentes Honda. He escuchado que el jefe de equipo, Christian Horner, ha quedado impresionado por lo que ha visto en nuestros diseños actuales, y que cree que trazan un camino que merece la pena seguir.
El hecho de que Honda necesita un poco de tiempo para coger ritmo en sus incursiones en F1 es parte de su historia. La empresa empezó con un perfil muy bajo allá por 1964 pero a finales de la siguiente temporada Richie Ginther ganaba el GP de México. En 1983 el modesto equipo Spirit fue un banco de pruebas para el nuevo V6 turbo y todavía recuerdo a Stefan Johansson dejando una inmensa humareda tras la avería de su monoplaza en su debut ese año en la Race of Champions. Sin embargo, para finales de 1985 el Williams-Honda ya era el rival a batir para el resto.
Por supuesto, las cosas han cambiado mucho desde entonces, tanto en la F1 como en la propia Honda, por lo que no se puede confiar en que la historia se repita sin más. Pero, sí que conviene tener esas experiencias pasadas en mente a la hora de ponderar lo que puede lograr la escudería de cara a la próxima temporada. Resultará fascinante descubrirlo cuando los monoplazas vuelvan a pisar el asfalto en los test de febrero...
TIEMPOS DE LOS TEST DE ABU DHABI:
1 Stoffel Vandoorne 1'44''103 (99 vueltas)
2 Kimi Raikkonen 1'44''456 (46 vueltas)
3 Marcus Ericsson 1'44''460 (36 vueltas)
4 Jolyon Palmer 1'44'568 (90 vueltas)
5 Sebastian Vettel 1'44'940 (56 vueltas)
6 Pascal Wehrlein 1'45''849 (107 vueltas)
7 Daniel Ricciardo 1'45''805 (57 vueltas)
8 Max Verstappen 1'45''849 (54 vuelas)
9 Nico Hulkenberg 1'45''852 (66 vueltas)
10 Valtteri Bottas 1'45''940 (103 vueltas)
11 Carlos Sainz 1'46''995 (56 vueltas)
12 Adderly Fong 1'48''439 (57 vueltas)
13 Alfonso Celis 1'48''545 (65 vueltas)
14 Rio Haryanto 1'49''593 (56 vueltas)
14 Jordan King 1'49'661 (59 vueltas)
15 Daniil Kvyat Sin tiempo (1 vuelta)