Muchos argentinos creen que el Renault 1093, que fue un desarrollo de la empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), hacía referencia a la cilindrada del motor y eso no era así. Era una denominación interna de la fábrica. Hoy veremos cómo era ese modelo de automóvil argentino, que no se vendía sino que era un kit que comercializaban los concesionarios de la marca.
El Renault Gordini 1093 del año 1965 fabricado por IKA en las
pruebas, que le hiciera la revista Parabrisas, en el autódromo
de la ciudad de Buenos Aires. La fotografía fue tomada de la
revista Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.
La empresa Régie Nationale des Usines de Francia denominaba internamente al Renault Dauphine como 1090, al Renault Ondine como 1091, automóvil que no conocimos en Argentina y al Renault Gordini como 1092. El modelo 1093 era la modificación deportiva del Renault Gordini, que conservaba la misma cilindrada que el Dauphine.Dicha cilindrada era de 845 centímetros cúbicos con una potencia de 40 HP SAE a 5.000 revoluciones por minuto para la versión normal. El modelo 1093 tenía una potencia de 53 a 55 HP SAE o 48 a 49 CV DIN. Cuando la gente de IKA les prestó un Gordini 1093, a los periodistas de la revista Parabrisas, para realizarle un test, Horacio Steven, Gerente de la División Competición de IKA, les recomendó no pasar de 6.000 vueltas al motor.Pero el motor podía funcionar perfectamente entre las 5.000 a 5.200 revoluciones por minuto sin problemas. El tacómetro de marca Jaeger, que traía el Gordini 1093, estaba graduado hasta 6.700 revoluciones por minuto. En realidad el Gordini que le facilitaron a la gente de Parabrisas era un modelo 1092 con algunas de las modificaciones del kit 1093.
Las pruebas de frenaje en el autódromo de Buenos Aires al
Renault Gordini 1093 de 1965. La fotografía fue tomada de la revista
Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.
Para empezar la compresión tenía una relación de 9,2:1 con lo cual había que usar nafta especial. El carburador era de doble boca de la marca Solex PAIA 323-301 que se accionaba en dos etapas sin cebador. Antes de seguir con las modificaciones del Gordini 1093 les tengo que contar que no salía de fábrica directamente. Los cambios se hacían sobre un modelo 1092 en los concesionarios de la marca y con gran posibilidad de combinaciones.Ahora veamos las modificaciones del Gordini 1093 testeado: pistones de alta con las correspondientes camisas; tapa de cilindros denominada A-939861, que estaba rebajada y maquinada para dar la compresión mencionada; resortes de válvulas de mayor tensión; árbol de levas especial con un reglaje de 9-50-45-7 con una alzada de unos 7 milímetros; piñones de distribución reforzados; múltiple especial de admisión y escape con curvas más suaves; varillaje especial para el carburador Solex, mencionado; distribuidor SEV JP 41 con la toma para el tacómetro Jaeger mecánico sin avance al vacío y bujías Champion L 62 R.El cliente interesado podía pedir una variedad de gicleurs, difusores, filtro de aire para servicio pesado, bujías más frías, generador y motor de arranque de 12 volts, porque el Gordini 1092 venía de 6 volts, embrague reforzado, otras relaciones de la caja de velocidades y relación final, dirección más directa; campanas con aletas de aluminio, frenos a disco, llantas cromadas sin tazas, suspensión más dura, más opciones de instrumental en el tablero, tanque de combustible de 70 litros y chapón protector de la caja puente.
Tres vistas del Renault Gordini 1093 de IKA en el autódromo
de Buenos Aires. La fotografía fue tomada de la revista
Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.
Estos aditamentos especiales los colocaban en la red de concesionarios de la marca IKA a lo largo de todo el país. Por eso les reitero que el 1093 no salía directo de fábrica, sino que se lo adaptaba afuera. Ahora el automóvil que probaron los periodistas de Parabrisas era básicamente un 1092 con algunos cambios que lo hacían más picante.Tanto que la caja de velocidades era la misma del Gordini común con las siguientes relaciones: primera, 3,7:1; segunda, 2,28:1; tercera, 1,52; cuarta, 1,035 y marcha atrás 3,7:1, la primera velocidad no era sincronizada. La relación del diferencial era de 4,37:1. Pero había otra relación que proporcionaba IKA que era de 4,71:1 y la relación de la cuarta velocidad era de 1,07:1.Tampoco la suspensión del Gordini probado estaba modificada y era la de serie que era independiente en el tren delantero con resortes helicoidales y brazos trapezoide deformables con amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era independiente con ejes oscilantes con resortes helicoidales denominada Aerostable.
El motor del Renault Gordini 1093 de IKA. La fotografía fue
tomada de la revista Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965.
Según los periodistas de Parabrisas era fácil hacer despegar la cola del piso. No lograron, cambiando la presión de los neumáticos, corregir el defecto. Horacio Steven les aseguró que se corregía usando neumáticos tipo Cinturato o G. 8. Los que traía el Gordini probado eran de la medida 5.00 x 15 pulgadas y por consejo de la gente de IKA les pusieron 18 libras a los delanteros y 20 a los traseros. Mientras que el manual del Gordini aconsejaba 13 y 19 libras respectivamente.Las medidas del Renault Gordini 1093 eran las siguientes: largo, 3.985 milímetros; ancho, 1.520 milímetros; alto, 1.410 milímetros; distancia entre ejes, 2.270 milímetros, trocha delantera, 1.246 milímetros y trocha trasera, 1.216 milímetros.La velocidad máxima que lograron en el test de Parabrisas fue 140,4 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 500 metros en 20 segundos alcanzando, en los últimos metros, los 110 kilómetros por hora. En la prueba de o a 100 y luego a 0 kilómetros por hora lo hizo en 22 segundos y 6 décimas.Dos cosas fueron las más elogiadas por los periodistas de la revista Parabrisas: una la aceleración del Renault Gordini 1093 y la otra la terminación del automóvil. Para ejemplificar esto, la gente de Parabrisas, había tenido la oportunidad de ver un Renault 16 importado desde Francia y comparado con el Gordini de IKA este último era superior. Esto lo escribo para que los más jóvenes sepan que los argentinos supimos tener una industria automotriz nacional de calidad internacional, pero como estaba hecha acá no nos parecía así y seguíamos, y seguimos, elogiando lo de afuera. Lo digo sin fanatismo, o nacionalismo estúpido, sino que era una realidad.El Gordini 1093 era ágil en el tránsito urbano si se lo mantenía por arriba de las 2.500 vueltas. En ese caso podía ser inalcanzable, claro que en detrimento del consumo de combustible, pero quien le pide economía a un autito deportivo. Dentro de la vejez del diseño del Renault Gordini su aspecto seguía siendo agradable a la vista en el año 1965. Ni hablar de las proezas deportivas del 1093, sino que lo diga un piloto como Gastón Perkins que se cansó de ganar carreras en el Turismo Mejorado o Anexo J.Imagino que la preparación del modelo 1093 había pasado por las manos de Oreste Berta, que ya trabajaba para la División Competición de IKA junto con Heriberto Pronello. Lo único diferente en la carrocería del modelo probado por Parabrisas era el número 1093 en la tapa del motor trasero, debajo del nombre del modelo.Las fotografías fueron tomadas de la revista Parabrisas número 57 del mes de agosto de 1965 donde realizaron el test al Renault Gordini 1093 y la evaluación final dio 59,8 puntos, como resultado, sobre un total de 100. La aceleración y la terminación obtuvieron 80 puntos y la caja de cambios, por sus imprecisiones, obtuvo 42,5 puntos.Para aquellos que no conocían de cerca el Gordini 1093 tuvieron un acercamiento y supieron qué significaba el número. Para los memoriosos habrán recordado un automóvil que supo darles muchos triunfos a la empresa IKA en diversas competencias en tiempos idos.Mauricio UldaneEditor de Archivo de autoshttp://facebook.com/archivodeautoshttp://taringa.net/archivodeautoshttp://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/http://archivodeautos.wordpress.comhttp://es.paperblog.com/users/archivodeautos/http://plus.google.com/u/0/109095309990073920825/posts
Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos ya que no cuenta con financiación de ningún tipo.