Como atractivo principal de esta temporada tenemos a los 7 ganadores en las 7 primeras carreras, algo que como he dicho antes. le añade un atractivo a aprte de la presencia de 6 campeon del mundo en pista; aunado a esto, Schumacher ha demostrado estar en buena forma, algo que le da mas sazon a la lucha interna de Mercedes y un hermoso respiro a toda la fanaticada del Kaiser, que aun es mucha. Primero que nada comenzare haciendo un repaso de los cambios previos al 2012 para seguir con un resumen de la pretemporada antes de aterrizar en la electrizante temporada 2012 de F1 carrera a carrera.
CAMBIOS
Cambios de escuderías
Williams F1: La escudería de Grove volverá a usar motores Renault trece años después.
Unido Lotus Renault GP: La escudería dirigida por Éric Boullier pasa a llamarse "Lotus F1 Team", significando el retorno definitivo de la histórica marca británica a partir de 2012.
Virgin Racing: La formación rusa verá reflejada el origen de su capital con el cambio de nombre a Marussia F1 Team.
Caterham: La escudería de Tony Fernandes también cambia su denominación, siendo conocida hasta ahora como "Team Lotus".
Mercedes: Añadirá a su nombre oficial el inciso "AMG".
Cambios de pilotos
Kimi Räikkönen: El campeón de 2007 vuelve a la categoría con Lotus.
Romain Grosjean: Pasa a ser piloto oficial de Lotus, tras haber sido probador de Renault y proclamarse campeón de las GP2 Series en 2011.
Vitaly Petrov: Aunque tenía contrato con vigor con Lotus, el equipo británico prescindió de sus servicios, y pasó a ser piloto de Caterham F1 Team.
Bruno Senna: No renovó con Renault y abandona dicha formación, pasando a correr para Williams.
Charles Pic: Debuta con Marussia, habiendo finalizado 4º en la GP2.
Jérôme d'Ambrosio: No continúa en Virgin, siendo reemplazado por Charles Pic, y se convierte en reserva de Lotus.
Pedro de la Rosa: Deja de ser probador de McLaren para convertirse en piloto oficial de HRT.
Jaime Alguersuari: Abandona Toro Rosso tras ser descartado por el equipo italiano.
Sébastien Buemi: Toro Rosso ha prescindido de sus servicios como piloto de carreras, pero pasará a ser piloto reserva de Red Bull y el propio Toro Rosso.
Daniel Ricciardo: Pasa de ser piloto de HRT a correr para Toro Rosso.
Jean-Éric Vergne: Debuta en la categoría con Toro Rosso.
Nicolas Hülkenberg: El hasta ahora probador de Force India pasa a ser piloto oficial del mismo equipo.
Adrian Sutil: Se marcha de Force India tras haber sido sustituido por Hülkenberg.
Rubens Barrichello: No renueva con Williams.
Jarno Trulli: Pese a que en principio había renovado su contrato, finalmente fue despedido de Caterham.
CAMBIOS EN EL REGLAMENTO DEPORTIVO
- Artículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. Un piloto que quiera entrar en la trazada habiendo defendido su posición fuera de ella, debe dejar, al menos, la anchura de un coche entre el suyo propio y el bordillo al llegar a la curva.
- Artículo 22.4: No pueden llevarse a cabo tests: Mientras un Gran Premio está en marcha. Durante el mes de agosto. Entre el comienzo de la primera semana anterior a la primera cita del Campeonato y el 31 de diciembre del mismo año con una excepción: tres días de test en un lugar aprobado por la FIA para coches de F1.
- Artículo 25.2: Número de neumáticos durante un Evento (Gran Premio): Tras una recomendación del proveedor de neumáticos a la FIA, todos los pilotos tendrán disponible un juego adicional de 'prime' u 'option'. Se informará a los equipos de este juego adicional al menos una semana antes del comienzo del evento.
a) El delegado técnico de la FIA asignará once juegos de neumáticos de seco a cada piloto, seis del compuesto más duro y cinco del compuesto más blando.
c) De los neumáticos de seco restantes, se debe devolver al proveedor (Pirelli) un juego de cada compuesto antes del inicio de la sesión de calificación.
g) Se penalizará bajo el Artículo 16.3(b) al piloto que no uitilice neumáticos de lluvia cuando el safety car esté en pista bajo dichas condiciones.
- Artículo 38.11 a) El arranque desde la parrilla para completar la vuelta de formación debe realizarse a la velocidad permitida en el pit lane hasta que se supere la posición de la Pole.
- Artículo 40.12: Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo y el mensaje 'Los coches doblados pueden adelantar ahora' se muestra en los monitores de tiempos, todo coche que haya sido doblado por el líder de carrera deberá adelantar a los coches de la cabeza y al safety car. Esto sólo se aplicará a los coches que han sido doblados cuando habían cruzado la línea al final de la vuelta durante la cual habían cruzado la primera línea de safety car por segunda vez, una vez el coche de seguridad había salido a pista.
Una vez adelantados los coches de la cabeza y el safety car, estos coches deben ir por la pista con una velocidad apropiada, sin adelantar y tomar la posición al final de la fila de coches tras el safety car. Mientras adelantan (pare recuperar su posición), y a fin de garantizar que pueda llevarse a cabo con seguridad, los coches en vuelta deben mantenerse siempre en la trazada a menos que desviarse de ella sea inevitable.
Si el comisario de carrera considera que las condiciones de la pista no son adecuadas para adelantar, el mensaje 'Adelantar no está permitido' se mostrará en los monitores de tiempos.
CAMBIOS EN EL REGLAMENTO TÉCNICO
- Artículo 3.8.5: Una vez la superficie del chasis cumple con el Artículo 3.8.4, las aperturas en el chasis solo podrán servir para la siguiente función:
Aberturas a ambos lados del coche para el sistema de escapes. Juntas, esas aperturas no podrán superar una área de 50.000 milímetros cuadrados. Las aperturas no podrán situarse a menos de 350mm la una de la otra.
- Artículo 4.2, distribución de pesos: Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.
- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de todo tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.
- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.
- Artículo 9.8.1: El cambio de marchas automático es considerado una ayuda para el piloto y no está permitido. A la hora de cambiar de marchas, el embrague y el acelerador no necesitan estar bajo el control del piloto.
- Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/H a 18.000 revoluciones por minuto. Todos estos cambios prometen ser la base de una temporada superior a todas las anteriores, desde hace muchos años la FIA ha venido trabajando en pro de la competitividad, y puede que este año los resultados de dicho trabajo sean mas notorios, ademas, es bueno recordar que esta temporada todavia se corre bajo las condiciones del pacto de concordia y casualmente este año se vence, esperemos que esto no traiga problemas como en el 2009 con todo ese desastre mediatico para llegar a la solucion que desde el principio se veia venir.
Con la adrenalina corriendo por mis venas no me cada mas nada sino desearle una buena temporada a todos los equipos, esperando que todas las promesas de esta temporada sean cumplidas, sin duda 2011 sera diferente y en F1 by Riki estaremos siguiendo paso a paso la evolucion de la temporada 2011 de F1.
PRETEMPORADA:
Se han visto multitud de soluciones, especialmente en la zona de los escapes, en todos o casi todos los equipos, que intentan recobrar la downforce trasera perdida al prohibirse los difusores soplados y entre todas estas pruebas, modificaciones y demás, los aficionados nos esforzamos, como siempre, casi sin datos, en sacar nuestras conclusiones.
Sobre Red-Bull hay teorías para todos los gustos, que están escondidos, que han perdido mucho (no tanto) con la prohibición, y que “suenan diferente”. También resultó muy llamativo el cambio de diseño que presentaron el sábado en Montmeló y que levantó ríos de tinta en cuanto a la nueva disposición de los escapes y que en el fondo es una solución muy parecida a la adoptada por Sauber y Mercedes. Aunque para Webber el coche no parecía excesivamente diferente al anterior.
De Ferrari no se escuchaba una palabra positiva. El coche seguia siendo difícil, ya no sabian dónde más poner los escapes, las ruedas traseras sufren, el coche pasa de subvirador a sobrevirador o a estabilizarse de una vuelta a otra sin motivo aparente… algo que incluso Fry admitió en sus declaraciones del domingo, en las cuales no dejaba mucho lugar a alegrías inesperadas. El coche necesitaba mucho más trabajo, no está para podiums y el tema de la situación de los escapes todavía no lo tienen resuelto.
Desastroso, casi me recuerdan al mal parido MP4-26 y sus revolucionarios “octopus”, con la diferencia de que McLaren sabe reaccionar y hacer cambios con rapidez, mientras que Ferrari siempre se ha distinguido por intentar poner parches a un diseño que de partida no funciona.
Mercedes se perfilaba (junto con Lotus) uno de los equipos incógnita. Se comian los neumáticos blandos, pero parecia mucho más manejable que el del año pasado y tanto Rosberg como Shumacher se mostraban contentos con el coche. No lo veian como para ganar carreras pero sí para optar a algún podium, cosa que Nico rectifico en el GP de China.
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