Este articulo es cortesia de McLaren Latam.
A finales del año pasado, los ingleses alardeaban de un diseño agresivo que tenia muchas areas de mejoras, lo cual abria ampliamente sus posibilidades de desarrollo a lo largo del año; esto sumado a la capacidad evolutiva que tiene el equipo octacampeon de constructores, hacia que el miedo se apoderara de sus rivales; la cuestion es que muchas veces cuando llevas a cabo un proyecto con medidas agresivas, este puede que salga bien o puede que no; es decir, puede llevarte a la punta (como fue el caso del inicio y final de temporada del 2012) o puede llevarte al fondo; jugar con un diseño agresivo solo comprende esos dos extremos, seguir el mismo patron y ser conservador tiene puntos intermedios.
Como ha sido notable desde la presentacion del equipo ingles en Febrero, el diseño general en la aerodinamica es una simple evolucion del 2012 siguiendo los parametros constantes del reglamento tecnico para esta campaña; pero a nivel de suspension, la apuesta fue mucho mayor.
Siguiendo el camino de Ferrari el año pasado, McLaren se pasó a las suspensiones pull rod. En el tren delantero, claro, el trasero ya la llevaba, pero supone un desafío técnico mucho mayor.
Y quizá ese es el problema. En un año de estabilidad en el apartado técnico, y propicio para ser conservadores –más teniendo un buen monoplaza como lo era el MP4/27-, decidieron cambiar los esquemas y arriesgar con una suspensión delantera que, si bien en principio trae varios beneficios, es más complicada de poner a punto tras el cambio.
Expliquemos qué diferencia hay entre ambos tipos de suspensión. Los dos tipos coinciden en el esquema principal, dos triángulos paralelos –o casi– y una barra que conecta la rueda con el amortiguador. La que se venía utilizando hasta ahora, la push-rod, como su propio nombre indica, presiona con una barra el amortiguador.
Vista de los amortiguadores de un Lotus con suspension Push-Rod
En el otro lado del ring, tenemos la pull rod, en el que la barra se posiciona en dirección opuesta para tirar del amortiguador. La rescató del pasado, perfeccionándola, el omnipresente Newey y su equipo, montándola en la parte trasera de su RB5. Con una configuración un tanto arriesgada, con el tirante de la suspensión por fuera del triángulo inferior; esta, tiene la bondad de generar una mayor fuerza vertical sobre las ruedas que se encuentren suspendidas con esa configuracion; pero trae cierta inestabilidad lateral que debe ser compensada con el diseño en general u otros parametros de puesta a punto.ESQUEMA DE SUSPENSION PULL-ROAD Y PUSH-ROAD
VENTAJAS Al llevar los amortiguadores a la parte baja, el centro de gravedad también baja. Compactamos el conjunto de la caja de cambios, donde va anclado todo el sistema. También puede obtenerse cierto beneficio aerodinámico, dejando limpias algunas zonas estratégicas. Obviamente, parte de estas ventajas se diluyen en la parte delantera.
Ferrari decidió en 2012 que las ventajas superaban a los inconvenientes, y aunque les costó sudor y lágrimas, consiguieron llevar al F2012 a una posición privilegiada. Sin embargo, siguen adoleciendo de algunos problemas, como unas suspensiones muy rígidas que no se llevan muy bien con los pianos altos.
Las suspensiones tienen una gran importancia en el rendimiento de un coche, más en una época en la que los coches se diseñan pensando en los neumáticos y no como antes, que las marcas de gomáticos desarrollaban las mejores ruedas posibles. Es una apuesta muy arriesgada por parte de los ingenieros a principio de año, ya que es muy complicado cambiarlas.
Si bien es cierto que parece que Ferrari acertó más con el planteamiento inicial, el desarrollo estuvo muy por encima del de McLaren. Si por algo se caracterizan los de Woking es por su capacidad de sobreponerse, pero los italianos les han ganado la partida. El año pasado, porque lo que es éste...
Puede que ese sea uno de los fallos del McLaren, el mantener el concepto de coche –quizá salvo los pontones es una simple evolución del coche del año pasado– y cambiar completamente las suspensiones delanteras. Todo en un monoplaza de estos tiene que ir en consecuencia, y no ha sido el caso.
De hecho, en estas últimas carreras han estado probando un alerón delantero muchísimo más simple que los montados por Ferrari y Red Bull –con mil millones de planitos–, quizá en busca de otro concepto diferente.
El año que viene todo cambia de nuevo. El morro ligeramente más bajo puede ayudar a hacer configuraciones pull rod menos forzadas geométricamente. Visto lo visto, tras los problemas de adaptación de Ferrari y McLaren puede que no se tire nadie más a la piscina, e incluso alguno dé marcha atrás. O siendo un año de tanto cambio, quizá es el momento de arriesgar. Una cosa es segura, los ingenieros de neumáticos y suspensiones tendrán trabajo para rato.
Este articulo es cortesia de McLaren Latam.