10 peligros para la movilidad sostenible en el panorama post covid-19

10 peligros para la movilidad sostenible post-covid19 – Desde Gijón y en Bicicleta

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Toda la musculatura de la ciudad ha quedado conmocionada por la crisis sanitaria y social del SARS por Covid-19. El comercio, la industria y las vidas cotidianas de la gente han reaccionado y se han adaptado rápidamente. Más o menos a la fuerza y de mejor o peor grado. Pero justo donde tiene la ciudad su Talón de Aquiles, en la movilidad, la respuesta refleja ha sido tan tardía que casi ya ni la esperábamos. Si continuamos con la metáfora corporal, viendo el reflejo aquiliano del paciente diagnosticaríamos que el sistema nervioso de la ciudad – las autoridades locales y supralocales – está muerto y en descomposición.

Pero quizás lo peor está por llegar y sin duda llegará en estos próximos meses y se agudizará cuando termine “la desescalada”. A pesar de que algunas ciudades (con alumnas aventajadas como Montpellier, París, Berlín, Barcelona, Budapest, Dublín o Nueva York) ya estén estudiando formas de potenciar el uso de la bicicleta, en términos globales la movilidad urbana de nuestro futuro cercano dependerá de como evolucionen las variables que concreto en estos diez graves peligros para la movilidad sostenible en el panorama postcrisis del Covid-19.

Diez graves peligros para la movilidad sostenible en el panorama postcrisis del Covid-19

1 – Freno a la normalización del uso cotidiano de la bicicleta.

Aunque el Gobierno nunca prohibió el uso de la bicicleta durante el estado de alarma, la gente que estos días ha ido en bici al trabajo ha sufrido la arbitraria persecución de las fuerzas de seguridad del Estado. Esto ha generado miedo, retraído a muchos de usarla y generado una suerte de conciencia social de que la bicicleta no es una cosa seria cuando las cosas se ponen serias.

El reflejo involuntario es, como siempre, involución en el tímido camino hacia la normalización de la movilidad ciclista: Cierre de sistemas de bicicleta pública, acoso y persecución policial a las personas usuarias de la bicicleta, mensajes antibici por parte de las autoridades y negación de la realidad exterior respecto a la bici, etc., etc. Casi un mes en el que se ha desperdiciado el potencial de la bicicleta para satisfacer las necesidades de movilidad de muchísimas personas, su capacidad de permitir los desplazamientos rápidos manteniendo la distancia personal y su contribución a frenar la curva sin lanzar al uso del coche privado a unas personas o impedir el acceso a servicios esenciales a otras muchas.

La tardanza en reconocer el valor estratégico de la bicicleta en esta situación es una buena prueba. Con un sistema de transporte colectivo tocado transitoriamente lo han fiado todo al vehículo privado dejando que, por acción u omisión, la movilidad ciclista desapareciera y se evaporaran sus efectos paliativos. Y el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta durmiendo el sueño de los justos.

2 – La idea de que la bicicleta es deporte y no un medio de transporte ha vuelto a interpenetrar todo el discurso social.

Dejando a parte a un sector de los expertos en movilidad y los activistas probici, los mensajes que han bombardeado se sitúan entre el veto a la bicicleta por no esencial y la pataleta de los que quieren salir de casa y pasear, ir a la playa o montar en bicicleta. La avalancha ha sepultado a la bicicleta-transporte.

10 peligros para la movilidad sostenible post-covid19 – Desde Gijón y en Bicicleta

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La estrategia de comunicación de los mass media y las administraciones en estos momentos de crisis ha venido relacionando unívocamente bicicleta y uso recreativo o deportivo: están fortaleciendo las barreras culturales y las percepciones colectivas más negativas obstaculizando el cambio real de uso de la bicicleta a medio plazo y aniquilando los esfuerzos de otros agentes por crear una “cultura ciclista” en España.

3 – Sistema de bicicleta pública: de amenazados a cerrados

Si en un momento en el que el mantenimiento de la distancia personal es clave dentro de las medidas gubernamentales que definen el confinamiento decretado, la primera medida en todas las ciudades españolas es cerrar los servicios de bicicleta compartida. Sin hacer aprecio de las innumerables ventajas de estos servicios de bicicleta pública (que también forma parte del sistema de transportes de la ciudad) se elimina el modo de moverse en bici al trabajo de miles de personas en las grandes ciudades de un plumazo y se mantiene más allá de lo razonable.

Esta parte del sistema de transporte en tantas ciudades que siempre está en peligro presupuestario y mal vista políticamente, ahora vive un momento de reivindicación con la re-apertura acelerada de los servicios hoy de BiciMad en Madrid o pronto el Bicing de Barcelona que van a dar el banderazo de salida a otras muchas ciudades. Pero el precedente del cierre durante este mes es un mal augurio.

4 – Potenciación del uso del vehículo privado motorizado

De cajón. Consultoras como Ipsos o Kantar ya han constatado que el Covid-19 ya ha cambiado los hábitos de movilidad en China y que el coche privado se ha posicionado como el medio de transporte preferido de los chinos. Un dato escalofriante: 2/3 de los entrevistados que actualmente no tienen un coche en propiedad se lo quieren comprar en los seis próximos meses. La catástrofe ambiental y energética está en ciernes.

Se va a dar la vuelta a los VALS que estábamos queriendo inspirar. Hace un mes teníamos la referencia aspiracional de Países Bajos, donde la segunda razón expresada por gente para usar la bicicleta es la salud (la primera es la comodidad). Ahora nos vamos a enfrentar con un nuevo ranking de argumentos de compra del coche: comprarse un coche pensando en la salud, antes que la comodidad o la flexibilidad.

Un contrasentido tanto a nivel personal (la movilidad no activa no puede ser más sana) como a nivel social ya que la resiliencia de las ciudades frente a una nueva pandemia se disiparía si retrocedemos a una movilidad cochecéntrica a juzgar por los estudios que vinculan los peores efectos del coronavirus a vivir en áreas muy contaminadas (además del resto de efectos nocivos).

5 – Justificación de más coches con menos ocupantes

Si había un uso más absurdo e irracional del coche que estuviera más cercano a ser desterrado era el ir a trabajar diez personas en diez coches a un mismo lugar donde llega el autobús y se podría acceder en bicicleta en 30 minutos.

Ahora, aunque la Guardia Civil ha aclarado que hasta se están permitidos hasta tres ocupantes en un coche vehículo si se dirigen a su puesto de trabajo, el escenario que vemos cada día en nuestras calles se ve “justificado”.

6 – Los sistemas de transporte público en peligro

El transporte público es el único completamente universal: el 42% de la población no dispone de coche particular (ni de carnet de conducir) o sufre alguna discapacidad que le dificulta los desplazamientos a pie o en bicicleta.

La necesidad de aumentar la distancia personal, coyunturalmente reduce la capacidad del transporte colectivo para seguir moviendo al mismo número de personas en el mismo tiempo. Pero cuando se reinstale la normalidad (o una nueva normalidad) la necesidad de apostar por la movilidad sostenible va a ser incluso mayor que antes y  el transporte público va a ser, de nuevo, un elemento clave de la movilidad urbana.

Y como bien señala Alvaro F. Heredia¹, el TP sigue siendo estratégico como servicio público y necesita una financiación para estabilizar y aumentar el servicio. Estos años del austericidio los sistemas urbanos de transporte colectivo han quedado contra las cuerdas entre la tensión por garantizar un servicio de calidad, la reducción de los ingresos por billetes y los recortes de financiación. Ahora más que nunca es necesario “un aumento de la financiación que garantice una mejora del servicio para toda la población, un servicio más eficiente que suponga una alternativa real para quien decida dejar el coche“.

10 peligros para la movilidad sostenible post-covid19 – Desde Gijón y en Bicicleta

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7 – En esta situación incluso promocionar la bici impulsa el uso del coche

Como señalaran Gray y Watson ², la bicicleta es un vehículo privado e individual y, por tanto, tiene el potencial de construir el hábito de moverse individualmente en vehículos privados en personas previamente habituadas al transporte publico. Una vez instalados en ese hábito, estas personas podrían ser más vulnerables por la presión cochista del sistema, a dejar la bicicleta y el transporte público y pasarse irremisiblemente al coche privado (e individual, por ende)³.

El peligro de caer en el ciclopopulismo y sacrificar al transporte público en el ara de una revolución ciclista que no va a llegar es grande. Los mensajes deben ser muy precisamente medidos: la reducción de la capacidad del transporte colectivo para transportar al mismo gran número de gente en el mismo tiempo es transitoria y a corto plazo. Inmediatamente habrá que arbitrar soluciones para compensar este limitación como aumento de las frecuencias, etc. para garantizar el servicio de transporte colectivo en las ciudades al máximo.

8 – La reducción de la movilidad no se va a asentar

El confinamiento ha traído consigo un frenazo a los movimientos de las personas. Los desplazamientos no laborales cayeron ya un 90% desde las primeras restricciones impuestas por el RD del 14 de marzo. Por su parte, los desplazamientos por motivos de trabajo se han reducido un 62,3%. (por el efecto de los decretos promulgados y el teletrabajo) ⁴.

Pero no nos llamemos a engaños: cuando se inicie la desescalada a corto plazo, la movilidad va a aumentar de manera más que proporcional al tanto por ciento de desplazamientos permitidos, a medio plazo se igualará y solo a largo plazo puede que el teletrabajo se asiente en algunas organizaciones y favorezca una reducción de esta movilidad obligada.

En cuanto a la movilidad no obligada y al uso superfluo e irracional del coche privado, es de suponer que ese pretendido cambio de conductas o valores o estilos de vida que pronostican algunos finos analistas no se va a producir. Como mucho, las personas que ya estaban ‘concienciadas’ puede que vayan un poco más allá en su apuesta por la cercanía y la movilidad activa. Pero a la mayoría de las personas usuarias del coche privado les tendrán que arrancar el volante de sus frías manos muertas, parafraseando al armado Charlton Heston.

9 – Preparados, listos ¡YA! Vía libre para el populismo pro-coche

Algunas administraciones – las más cercanas al paradigma urbano cochecéntrico – ya se van animando a tomar medidas dirigidas a contentar a la parte más cochista de su electorado.

Siguiendo la senda del PP y su campaña contra Madrid Central que sirvió para catalizar el voto anarcochista de derechas en las últimas elecciones, ahora el Govern de Catalunya anuncia que rebajará el impuesto de emisiones de CO₂ de vehículos de 2020 y ajustará el de 2019. Y de rondón anuncian una ley ómnibus para agilizar tramitaciones ambientales y urbanísticas que “a veces se alargan de manera absurda”. Miedo.

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Otros despropósitos que sin duda se nos vienen encima: relajación del control en las ZBE, descontrol en las zonas 30, carriles VAO abiertos para vehículos con un solo ocupante para favorecer la fluidez,… no sigo para no dar ideas.

10 – El cochismo y el rechazo del “liberticidio”

A raíz de las medidas (no entro en si más o menos afortunadas) para frenar el contagio del Covid-19 y evitar el colapso del sistema de salud, rápidamente el músculo libertariano de una parte de la ciudadanía se ha puesto en guardia frente a “la tentación liberticida del Poder Ejecutivo”.

El estado de opinión es el que transmite un artículo difundido estos días por todos los medios Vocento que afirma con hilarante rotundidad que los gobiernos ‘de izquierdas’, todos, son paternalistas y usan el músculo del Estado para imponer cosas so pretexto de ser “por nuestro bien”. Cosas atroces, imagino, como no fumar dentro de los bares, no conducir borracho, el uso de la bicicleta, el respeto al extranjero o al diferente y otros horrores progres. Y citando a un historiador, remacha el artículo “En este espacio se mueven como pez en el agua, vamos hacia el modelo oriental de sociedad”.

Con los mismos argumentos se han combatido desde la caverna del cochecentrismo todas las políticas de reducción del uso del coche, la promoción del uso de la bicicleta (acordaros del gulag pamplonés), las zonas de bajas emisiones (recordad Madrid Central) e incluso el endurecimiento de las medidas contra el consumo del alcohol al volante (recordad a Aznar). Esto nos tiene que hacer esperar una fuerte oposición a cualquier cambio en la movilidad urbana y a una contraofensiva en todo a lo que huela a defensa de la salud pública (la preventiva; quizás el sistema sanitario se salve si los dioses de la austeridad lo permiten), el medioambiente, las ciudades para la gente y otras zarandajas.

NOTAS

• 1 – En el artículo “En el transporte público está parte de la vacuna a la COVID-19“, de Álvaro Fernández Heredia (Gerente de AUVASA) y Luis Vélez Santiago (Concejal de Movilidad y Espacio urbano del Ayuntamiento de Valladolid).
• 2 – El Libro de la Bicicleta, de Gray, Martin; Watson, Roderick (1980), p.141. “Últimamente el papel más importante protagonizado por la bicicleta ha sido la creación de la idea de transporte privado para todos –literalmente todos- en lugar de transportes públicos, y al hacer esto fue la precursora de un tipo especial de libertad“.
• 3 – Como también apunta mi amigo Otto Luhrs el peligro es mayor cuanto más insatisfactorio es el servicio de transporte publico: “En Latinoamerica: los buses van sucios, ruidosos, los chóferes van estresados, agresivos, muchas veces manejan como si fuera un pista de carrera, etc.. entonces, el TP es solo alternativa de pobres o ultra conscientes sociecologicos“.
• 4 – Fuente: Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas.

10 peligros para la movilidad sostenible post-covid19 – Desde Gijón y en Bicicleta

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