1.500 contenedores caen cada año al mar, perdidos y a la deriva.

Un barco de contenedores de Maersk llegando al puerto de Algeciras desde el Canal de Suez.

Investigadoras y ecologistas consideran que el vertido de pellets debe leerse como un “aviso” contra las prisas y las condiciones de seguridad en un mercado enorme de tráfico marítimo donde los 'containers' ocupan un lugar cada vez más destacado. Sofía Pérez Mendoza lo explica en ElDiario.es. “Que un buque pierda parte de su carga en una larga travesía para llevar camisetas de China al Mediterráneo, por ejemplo, es más común de lo que pensamos. En 2022, 661 contenedores de barcos cargueros terminaron a la deriva en el mar, según el recuento anual del Consejo Mundial de Transporte Marítimo,basado en las encuestas que hacen a las empresas navieras que lo conforman. La media entre los años 2008 y 2022 es más elevada: 1.566 unidades, de acuerdo con el último informe de la organización, que advierte de que “no hay tiempo para la complacencia” en este asunto porque una sola pérdida “es siempre mucho”.

El número es pequeño, asegura Lourdes Trujillo, catedrática de Economía de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, si se compara con los 200 millones de contenedores de 20 pies que se transportan al año por mar, “pero el daño es fuerte”. “Hasta que no llegan a la costa no nos enteramos y por eso la gente tiene en mente que son fenómenos aislados y no lo son”, sostiene la responsable de Océanos de Greenpeace, Marta Martín-Borregón, que subraya que, sea lo que sea lo que llevan dentro los contenedores, “supone un impacto para la biodiversidad” porque se trata de un “residuo que no debería estar ahí”. “Depende del peso y del punto donde caigan, acabarán hundiéndose o serán arrastrados. Los pellets son dañinos, pero también los neumáticos –otro de los cargamentos que cayó al mar desde el 'Toconao'– son un problema”, añade.

Existen unas normas internacionales sobre cómo cargar los portacontenedores para garantizar la seguridad. Los marca la Organización Marítima Internacional (IMO,), un organismo especializado de Naciones Unidas para la cooperación entre Estados y la industria del transporte con el fin de mejorar la seguridad en el mar y prevenir la contaminación. La IMO es muy estricta, pero no tiene poder regulador. Antes de embalar los contenedores, por ejemplo, se debía verificar la masa bruta. Desde 2018 también hay un Comité de Protección del Medio Marino que incluye la obligación de declarar por parte de las navieras la pérdida de contenedores e identificarlas.

“Respecto a los pellets, llevamos años diciendo que se consideren residuos peligrosos para que se asegure que no se pierdan por el camino. Que los contenedores estén más protegidos, que vayan en bodega y no en cubierta”, reclama Martín-Borregón, de Greenpeace. “Las bolsas, que a la mínima se rompen y dispersan todos los pellets, no deberían ser el modo de embalaje para transportar esto en el medio marino. Deberían ir en contenedores mucho más seguros, que si hay un vertido como el de ahora no se produjera la dispersión y pudiéramos retirar el saco sin que se rompiera. O que, si se deposita en el fondo marino, al menos no se produzca la liberación de estas partículas”, apunta en el mismo sentido Eljarrat.

“Hemos pasado una época rara también después de la pandemia. La gente tiene prisa y con esta idea se pueden estar cometiendo algunas imprudencias. Además, el cambio climático favorece condiciones adversas y más explosivas en el mar”, analiza Trujillo. “No puede ser que todo venga de tan lejos, hay mucho transporte tanto marítimo como aéreo”, concluye Martín-Borregón.