La UE debe contar con cargadores para vehículos eléctricos cada 60 km, estaciones de repostaje de hidrógeno cada 100 km y reducir las emisiones de los barcos, según el Parlament
Prevé establecer una cobertura mínima de la infraestructura de recarga que fija en 60 kilómetros la distancia máxima entre estaciones en ambos sentidos de la carretera, además de que los puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros tengan "suficiente potencia disponible".
Potencia mínima por BEV. Si la cuota del parque de vehículos eléctricos es < 1% ➜ 3 kW; <1 - 2,5% ➜ 2,5 kW < 2 - 5% ➜ 2 kW < 5 - 7,5% ➜ 1,5 kW; por encima del 7,5% ➜ 1 kW.
Mecanismo de salvaguardia de la infraestructura de recarga mínima en cada Estado miembro para
menos un 2% de cuota de vehículos eléctricos en 2025, un 5% en 2027 y un 10% en 2030.
Permitir que los coches se carguen en el lugar donde se aparcan (artículo 3) y permitir, especialmente, que los habitantes de las zonas urbanas que no tienen acceso a la carga privada puedan cargar sus vehículos que no tienen acceso a la recarga privada puedan cargar su vehículo eléctrico, obligando a las medianas y grandes propiedades comerciales a equipar el 15% de su capacidad de recarga.
de los grandes y medianos establecimientos comerciales de equipar el 15% de sus plazas de aparcamiento con cargadores accesibles al público.
Hacer que la recarga sea gratuita, haciendo posible el pago con tarjeta en todas las estaciones de recarga de más de 10 kW y exigiendo (artículo 2) que la infraestructura de carga accesible al público esté disponible al menos 8 horas al día (6 días a la semana) con un requisito mínimo de tiempo de funcionamiento del 98%.
"Nos complace que los eurodiputados hayan inyectado más ambición en esta regulación, aumentando los objetivos nacionales tanto para los puntos de carga como para las estaciones de servicio de hidrógeno, en comparación con la propuesta de la Comisión", dijo la directora general de ACEA, Sigrid de Vries. "Después de todo, la infraestructura es una parte esencial de la ecuación de descarbonización del transporte, junto con los vehículos asequibles de cero emisiones".
Los eurodiputados también votaron a favor de otras mejoras a AFIR, como un aumento en la potencia de salida requerida para los cargadores de vehículos ligeros y pesados, un despliegue más rápido de las estaciones de servicio de hidrógeno y una mayor transparencia y conveniencia para los consumidores, todos los cuales son bienvenidos como pasos en la dirección correcta por la industria automotriz.
Aumentar la ambición de la infraestructura de recarga de vehículos pesados (artículo 6) para la red básica de la RTE-T a 2.000 kW (2025) y 5.000 kW (2030), lLa red global de la RTE-T hasta 2.000 kW (2030) y 5.000 kW (2035) nodos urbanos de 1.200 kW (2025) y 3.500 kW (2030)
Cada zona de aparcamiento seguro tendrá al menos dos cargadores de 100 kW para 2025 y
al menos cinco para 2030.
Para los centros logísticos y depósitos, al menos un (semi) cargador público de al menos 350 kW.
Para el repostaje para los vehículos que funcionen con hidrógeno, los Estados miembro velarán por que, antes de 31 de diciembre de 2030, haya instalado en su territorio un número mínimo de estaciones de repostaje de hidrógeno de acceso público.
Dadas las incertidumbres en torno a la tecnología, limitar el despliegue de las estaciones de servicio de hidrógeno (HRS) a los lugares sin riesgo como los puertos y las agrupaciones industriales, y mantener los objetivos indicativos. clusters y mantener los objetivos indicativos al menos hasta la revisión del reglamento en 2026.
La propuesta de la AFIR exigiría a los Estados miembros la instalación de casi 2.000 estaciones de repostaje de hidrógeno (HRS) a lo largo de la red principal y la red global de la RTE-T para 2030, según la evaluación de impacto de la Comisión. Esta cifra es muy superior a las 1.500 estaciones de repostaje que pide la propia industria del hidrógeno.
Incluso basándose en el escenario de la Comisión, que espera 60.000 FCETs en la carretera en 2030, esta red de repostaje de hidrógeno estaría infrautilizada. La propuesta de la Comisión exigiría una estación de repostaje de hidrógeno cada 150 km para el hidrógeno comprimido a lo largo de las redes principales y globales de la RTE-T y cada 450 km para el hidrógeno licuado, lo que supone una red excesivamente apretada para una tecnología que se promociona por su mayor alcance. Además, los fabricantes de camiones que están desarrollando actualmente FCETs están divididos sobre la cuestión de si el hidrógeno comprimido o el líquido será la opción de repostaje más prometedora.
Evitar más inversiones en infraestructuras de repostaje de camiones de GNL eliminando el GNL
del ámbito de aplicación del reglamento y dejar de suprimir cualquier otra obligación de
desplegar dicha infraestructura
"Sin embargo, incluso con estos objetivos reforzados, AFIR solo proporcionará una red mínima de infraestructura, que deberá complementarse con iniciativas del sector privado", explicó la Sra. de Vries. Los responsables políticos de la UE deberían apoyar esto eliminando el riesgo de las inversiones y acelerando los procedimientos de permisos y planificación, incluidas las actualizaciones de la red, dice ACEA.
De Vries: "Los responsables políticos ya han puesto el listón muy alto para la industria automotriz cuando se trata de objetivos para las emisiones de CO2 de automóviles y furgonetas. Ahora es crucial que AFIR coincida con este nivel de ambición". Por lo tanto, ACEA pide a los gobiernos nacionales, al Parlamento Europeo y a la Comisión Europea que mantengan un AFIR fuerte en las negociaciones del diálogo a tres bandas.
Además, ACEA advierte que establecer objetivos de infraestructura específicos para camiones ahora determinará efectivamente las reducciones de CO2 que serán posibles en este segmento para fines de esta década. Esto debe tenerse en cuenta para la próxima revisión del Reglamento sobre el CO2 del VHD.
La Cámara aprobó el miércoles su posición sobre una propuesta legislativa para impulsar el despliegue de estaciones de recarga y de repostaje alternativas (como las eléctricas o de hidrógeno) para turismos, camiones, trenes y aviones, y fomentar el uso de vehículos sostenibles. El proyecto de ley forma parte del paquete de medidas "Objetivo 55 en 2030", el plan de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990.
Más estaciones de recarga y repostaje
Los eurodiputados acordaron imponer objetivos nacionales mínimos para el despliegue de la infraestructura para combustibles alternativos. Los Estados miembros tendrán hasta 2024 para presentar sus planes para conseguirlos.
Según el texto aprobado por el pleno, para 2026 deberá haber al menos una estación de carga para vehículos eléctricos cada 60 km en las carreteras principales de la UE. El mismo requisito será de aplicación para camiones y autobuses, pero solamente en algunas vías parte de las redes transeuropeas (RTE-T) y con estaciones más potentes. Habrá excepciones para las regiones ultraperiféricas, islas y carreteras con muy poco tráfico.
El Parlamento también plantea establecer estaciones de repostaje de hidrógeno a lo largo de las carreteras principales de la UE (cada 100 km y no cada 150 km, como proponía la Comisión) y hacerlo antes (para 2028 en vez de 2031).
Recarga sencilla
Las estaciones de repostaje alternativas deberán ser accesibles para todas las marcas de vehículos y deberá ser fácil pagar. El precio, que tendrá que figurar por kWh o por kg, deberá ser asequible y comparable. Los eurodiputados también quieren que se centralicen los datos sobre combustibles alternativos antes de 2027, con el fin de proporcionar información sobre la disponibilidad, los tiempos de espera y los precios en diferentes estaciones de toda Europa.
Combustibles marítimos sostenibles
El pleno también adoptó su posición sobre el proyecto de normas sobre el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos en el transporte marítimo. El PE busca que el sector marítimo reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques en un 2% a partir de 2025, un 20% en 2035 y un 80% en 2050 en comparación con el nivel de 2020 (la Comisión propuso una reducción del 13% y del 75% para 2035 y 2050, respectivamente).
Esta norma se aplicará a buques con un arqueo bruto superior a 5 000 toneladas, responsables a priori del 90% de las emisiones de CO2, a toda la energía utilizada a bordo en o entre puertos de la UE, y al 50 % de la energía utilizada en viajes en los que el puerto de salida o de llegada se encuentre fuera de la UE o en sus regiones ultraperiféricas.
Los eurodiputados también quieren que el 2% de los combustibles sean renovables y que los barcos portacontenedores y de pasajeros utilicen el suministro de electricidad en puerto cuando estén atracados en los principales puertos de la UE a partir de 2030. Esto reducirá significativamente la contaminación atmosférica en los puertos
El pleno se ha mostrado a favor de la introducción de sanciones para garantizar el cumplimiento de la norma. Los ingresos generados deberán destinarse al Fondo de los Océanos y contribuir a descarbonizar el sector marítimo, la eficiencia energética y las tecnologías de propulsión de cero emisiones.
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