Alaska 1996 (2): Anchorage y Prince William Sound

El monte Mckinley, desde la George Parks Highway,
camino de Anchorage.
(JMBigas, Agosto 1996)

Desde el Denali National Park, viajamos hasta Anchorage en autocar, por la George Parks Highway. En el camino, paramos en algunas zonas con una excelente visibilidad (si el día está despejado, claro; que fue el caso para nosotros, afortunadamente) del monte McKinley, con sus varias cimas.


ANCHORAGE Anchorage (pop. 291.814) es una ciudad relativamente moderna, que se encuentra a 61º de latitud Norte (más o menos como Estocolmo o San Petersburgo). Mientras que la mayoría de ciudades o pueblos actuales de Alaska, en el siglo XIX eran centros pesqueros, mineros, o de mercadeo de pieles, la península donde se asienta Anchorage no tenía ninguno de esos recursos. Empezó a desarrollarse a partir de 1.914, con la construcción del ferrocarril que llegaría a denominarse Alaska Railroad. La ruta principal del ferrocarril discurre por la zona conocida como South Central Alaska, desde Fairbanks, al Norte, pasando por Anchorage, hasta el puerto de aguas profundas de Seward, en la península de Kenai. En esa época, la zona próxima a Ship Creek se convirtió en una tent city (un  importante campamento de tiendas de campaña para los trabajadores del ferrocarril), hasta que el municipio como tal se creó en 1920. A diferencia de otras ciudades y pueblos de Alaska (donde reinaba el desorden y la ley no existía en la práctica), la ciudad de Anchorage siempre estuvo basada en la ley y el orden.

Vista de Anchorage, Alaska, desde el hotel.
(JMBigas, Agosto 1996)

Un hito definitivo en la historia de Alaska se dio en 1.912, cuando se convirtió en un territorio de Estados Unidos (aunque no llego a ser un estado federal más de la Unión hasta 1.959). Eso marcó el inicio de su desarrollo, entre otras cosas dada su importancia geoestratégica. De hecho, en los alrededores de Anchorage existen varias importantes bases militares del ejército estadounidense. La base aérea de Merrill Field, por ejemplo, atendió también al tráfico aéreo civil hasta la inauguración del Aeropuerto Internacional en 1951. Los planes de ahorro y eficiencia de las fuerzas armadas, provocaron en 2005 la unificación de los diversos establecimientos militares en la llamada Joint Base Elmendorf-Richardson.

Antigua locomotora para limpiar la nieve del recorrido
del ferrocarril.
(JMBigas, Agosto 1996)

Con el tiempo, la ciudad fue creciendo hasta convertirse en la ciudad más poblada de Alaska, aunque su capital sigue siendo Juneau, en la zona conocida como SouthEastern Alaska, o también Alaska Panhandle. Es curiosa la denominación, porque panhandle podría traducirse libremente como mango de sartén. Y se ha acuñado ya como un término geográfico para denominar a las lenguas de terreno que pertenecen a un país o estado, aunque estén insertadas y rodeadas por el territorio de otro. Así se denomina, pues, con frecuencia, a esa franja de terreno costero que forma el mango de Alaska, al sureste. El Panhandle está limitado por una poderosa cadena montañosa costera, que la separa de la Columbia Británica de Canadá. Aunque ha habido en el pasado algunas disputas territoriales entre los dos países, el statu quo se mantiene así en la actualidad. A partir de los años 60 (del siglo XX), Anchorage se convirtió en un importante hub aéreo de nivel mundial (principalmente por la llamada Ruta Polar desde Europa hasta Japón). El descubrimiento de petróleo en la costa ártica de Alaska en 1968, y la subsiguiente construcción del oleoducto trans-Alaska,  le dieron el empujón definitivo.

El Turnagain Arm, junto a Anchorage, desde la
carretera a Portage y Whittier.
(JMBigas, Agosto 1996)

Aunque sufrió un severo revés con el llamado Terremoto del Viernes Santo (el 27 de Marzo de 1964), de grado 9,2, que ocasionó un fuerte tsunami posterior y provocó la muerte de hasta 115 personas (125 según otras fuentes), y muy fuertes destrozos. Un movimiento sísmico que llegó a durar hasta cinco minutos. Como resultado de ese terremoto, hoy las regulaciones urbanísticas de la ciudad prohíben construir edificios de más de 21 pisos de altura, y las normas antisísmicas son muy estrictas. Hoy Anchorage es una ciudad de tamaño medio, bastante extensa (hasta 5.080 kilómetros cuadrados, con la incorporación de algunas poblaciones limítrofes), rodeada de agua por todas partes y con apariencia de un pueblecito del Oeste venido a más. Se encuentra al fondo del llamado Cook Inlet, un profundo fiordo (que bordea la península de Kenai, al sur de Anchorage) y dos brazos de mar (el Knik Arm al oeste y el Turnagain Arm al sur). Habíamos salido ese día a las dos de la tarde del Parque Denali, y llegamos a Anchorage ya tarde, con tiempo de cenar y dormir en el hotel. Para el día siguiente iniciábamos una excursión de dos días, que nos llevaría hasta la Prince William Sound, Valdez y el acceso norte de la ciudad por la Glenn Highway (de hecho, el único acceso por carretera que tiene Anchorage). WHITTIER - PRINCE WILLIAM SOUND Salimos pronto de la ciudad, bordeando los dos brazos de mar, en dirección hacia Portage. Según nos contaron (yo no puedo dar fe), en el Turnagain Arm es frecuente avistar ballenas beluga de tamaño medio. Además, es la zona del planeta con mareas más vivas, llegando a alcanzar hasta los 11 metros, lo que ha provocado más de un accidente con visitantes imprudentes. En el camino, junto a la carretera, está expuesta una antigua locomotora de aspecto monstruoso, utilizada antiguamente para limpiar de nieve el camino del ferrocarril.

A bordo del autocar, sobre una plataforma ferroviaria, para cruzar
el túnel hacia Whittier.
(JMBigas, Agosto 1996)

Puerto de Whittier, en la Prince William Sound, Alaska.
(JMBigas, Agosto 1996)

Teníamos que ir hasta Whittier, un puerto ya en la Prince William Sound, donde embarcaríamos para realizar un crucero por toda la bahía, hasta Valdez. El desarrollo de Whittier es relativamente reciente, de la época de la II Guerra Mundial. El puerto tradicional de aguas profundas en esa zona era Seward, en la península de Kenai. Pero Seward estaba relativamente expuesto a un hipotético ataque de la armada japonesa, por lo que se creó un puerto alternativo en la Prince William Sound, mucho más abrigado y protegido contra potenciales ataques. La zona de Anchorage está rodeada por las imponentes Chugach Mountains. Y el acceso desde Anchorage hasta Whittier no era evidente. Hubo que construir un par de túneles bajo las montañas. Inicialmente sólo había servicio de ferrocarril (del Alaska Railroad). Además, el túnel era angosto y tenía via única, por lo que había que alternar las circulaciones en los dos sentidos. En 1996, cuando visitamos la zona, esta era la situación. Llegando a Portage, los turismos, autobuses y camiones debían montar en unos vagones plataforma, y luego el tren cruzaba el túnel hasta Whittier, donde los vehículos descendían otra vez a tierra firme.

Morrena de un glaciar marino, en la Prince William Sound.
(JMBigas, Agosto 1996)

El aumento de volumen del tráfico por esta zona (en buena parte debido al desarrollo turístico de Alaska), aconsejó tomar medidas y en 1998 se inició una remodelación del sistema de túneles, para permitir también la circulación rodada. Pero el túnel sigue siendo angosto, con un sentido único de circulación, con un carril de rodadura que comparte el espacio con los raíles del ferrocarril. Por ello, en la actualidad, se practica en el túnel una distribución de tiempos para regular la circulación en los dos sentidos, y alternativamente de trenes y de vehículos.

Frente del Glaciar Columbia, en la Prince William Sound.
(JMBigas, Agosto 1996)

Nosotros cruzamos hasta Whittier con el autobús montado encima de la plataforma ferroviaria. Ya en Whittier, abandonamos el autocar y embarcamos en un barco llamado Glacier Seas, para iniciar el crucero por la inmensa bahía que es la Prince William Sound, hasta el puerto de Valdez, al noreste de la misma. La bahía tiene algunas islas dispersas y numerosas ramificaciones. Y a ella se asoman no menos de 26 glaciares marinos (lo que llaman en inglés Tidewater Glaciers). De hecho, uno de los cruceros que surcan la bahía se llama así: 26 Glaciares. Alguno de ellos es inmenso, como el llamado Columbia, cuya extensión de hielo abarca una superficie de 440 millas cuadradas. Durante la navegación, que duró unas cinco o seis horas (incluyendo buffet de comida de subsistencia), el barco se acercó al frente de alguno de los glaciares, a su morrena. Como todo el hielo acumulado ejerce una importante presión sobre su frente, cada poco tiempo se puede asistir a pequeños desprendimientos de hielo al agua de la bahía, que acaba estando atestada de pequeños icebergs a la deriva Por el camino vimos infinidad de nutrias y muchísimas focas sobre las placas flotantes de hielo. En las riberas vimos también algún oso negro y varios cérvidos.

Navegando por la Prince William Sound, con pequeños bloques
de hielo a la deriva.
(JMBigas, Agosto 1996)

Nutrias descansando en el agua de la Prince William Sound, Alaska.
(JMBigas, Agosto 1996) 

Abundancia de pequeños bloques de hielo desprendido de los glaciares,
en la Prince William Sound, Alaska.
(JMBigas, Agosto 1996)

Algunos de los bloques de hielo flotantes presentaban curiosos colores, como alguno que era prácticamente azul cielo. Supongo que por diversos efectos de refracción de la luz. El día era bastante frío (no creo que superáramos en ningún momento los 12ºC), y lloviznaba a ratos. Sospecho que nada extraño en esa zona. Por seguridad, el barco no pudo acercarse más que a una prudencial distancia del frente del Columbia, ya que los desprendimientos podrían provocar enojosos problemas en la navegación. VALDEZ - RICHARDSON HWY Por la tarde llegamos a la zona de Valdez, que es la terminal sur del oleoducto que cruza Alaska de Norte a Sur, desde la costa del Ártico. Allí atracan los grandes petroleros, para cargarse de crudo y surcar a continuación el Pacífico, y las instalaciones de la terminal petrolera son bastante singulares. Creo que es posible visitarlas, pero se requiere un permiso especial.

Salmones muertos en la poza de un río, junto a la
Richardson Highway.
(JMBigas, Agosto 1996)

Valdez (como Whittier, por cierto) forma parte de la llamada Alaska Marine Highway. En Alaska, el número de carreteras se puede contar con los dedos de las manos, y por eso todas tienen nombre. Hay muchísimos lugares (incluyendo pueblos y ciudades) a los que no se puede llegar más que por mar o por aire. De hecho, para viajar desde la zona de SouthCentral Alaska (Anchorage, Fairbanks, Seward,...) hasta la capital (Juneau) o el resto de ciudades en el Panhandle (Sitka, Wrangell, Petersburg, Ketchikan,...) no existe ninguna carretera por la que se pueda circular: o se va en barco o en avión o en avioneta o en hidroavión. Por eso se inventó la Ruta del Mar, que ofrece un servicio de viajeros y carga entre los diferentes puertos del estado. Esto no deja de ser una sorpresa para un visitante europeo, habituado a que haya incluso varias carreteras y el ferrocarril para realizar la misma ruta. Realmente, estoy faltando algo a la verdad. Sí es posible llegar desde Anchorage hasta alguna localidad del Alaska Panhandle por carretera. Eso sí, dando un rodeo de miles de kilómetros por la Alaska Highway, el Territorio de Yukón (Canadá), Whitehorse y la Klondike Highway hasta Skagway (la ciudad más al norte del Panhandle); o más hacia el sur, ya cerca de Prince Rupert (British Columbia), a través de la carretera canadiense nº 37 y 37A (la Cassiar-Stewart), que llega a Stewart (BC) y, cruzando el Portland Canal, hasta Hyder (AK). Hyder (un pueblecito de poco más de un centenar de habitantes permanentes) es la localidad más al sur de Alaska, ya que el Portland Canal (que bordea el Misty Fjords National Park) actúa de frontera entre Alaska y la Columbia Británica. Y, de hecho, es el puerto más septentrional de Alaska libre de hielo.

Glaciar junto al Thompson Pass, Alaska. Esta zona tiene el récord
de precipitaciones de nieve en toda Alaska. Hoy sólo llovía.
(JMBigas, Agosto 1996)

La población de Valdez es otro poblado del Oeste, recogido al fondo de uno de los brazos de la Prince William Sound. Hicimos noche ahí, en un modesto hotelito. Para el día siguiente teníamos prevista la vuelta a Anchorage por carretera; un rodeo de varios cientos de kilómetros, por la Richardson Highway primero y la Glenn Highway luego, por el valle Matanuska y hacia Anchorage. Desde Valdez, al nivel del mar, la Richardson Highway se empina hasta el Thompson Pass (855 msnm). Esta zona ostenta el récord de toda Alaska en cuanto a precipitación de nieve, ya que alcanza una media de 14,01 metros al año. De hecho, allí se registró el pico de nevada en un solo día, con 1,6 metros. Este paso de montaña permite franquear la cadena de las Chugach Mountains, y ya formaba parte de una ruta de los buscadores de oro para acceder a los territorios del río Yukón (1896). EL CICLO VITAL DE LOS SALMONES En una parada por esa zona tuvimos el primer contacto con un fenómeno que a mí me resultó alucinante, aunque con la repetición nos acabamos acostumbrando a ello. En una poza de un río que discurría junto a la carretera, flotaban los cadáveres de bastantes salmones. Alarmados, le preguntamos al guía sobre qué tipo de contaminación había producido esa mortandad. Su respuesta nos sorprendió: es un fenómeno natural, ligado al ciclo de vida y de reproducción de los salmones. Además, los cadáveres son parte del ciclo vital (sirven de alimento para otros), y por eso nunca se retiran. Luego he buceado en los detalles de este ciclo de vida de los salmones del Pacífico (que hay otras especies de la misma familia, con comportamientos diferentes), y resulta apasionante. Los salmones nacen de huevos depositados entre la grava del fondo del río, en el curso alto de ciertos ríos de aguas claras. Al crecer, acaban emigrando hacia aguas más amplias (sean lagos o, más habitualmente, el mar), donde viven durante varios años (aunque varía, habitualmente pueden ser unos tres años). Cuando alcanzan la madurez reproductiva, la llamada de la naturaleza (por mecanismos que nos resultan todavía desconocidos), les lleva de nuevo al río donde nacieron. Tienen que remontarlos hasta su curso alto, venciendo todos los obstáculos, naturales o artificiales que se encuentran en su camino. De hecho, en muchos ríos salmoneros (tanto de Alaska como de Canadá) es obligatorio habilitar caminos que faciliten ese remonte a los salmones, en caso de construir obstáculos artificiales (como presas, por ejemplo). Durante toda esta etapa de remonte, los salmones no se alimentan, aunque sí pueden ser pasto de los osos, por ejemplo. Todos hemos visto alguna vez alguna fotografía o vídeo con un oso apostado en el curso de un río, pescando salmones de un zarpazo. Una vez han llegado a la zona de puesta de los huevos, se reproduce una y otra vez una cierta liturgia de apareamiento. La hembra prepara el lecho del río para la puesta de huevos, bajo la protección del macho escogido. Cuando todo está a punto, la hembra suelta sus óvulos y el macho su esperma, fecundando los huevos en el lecho del río. De cada pareja pueden resultar hasta unos 5.000 huevos. Los que sobrevivan a todos sus enemigos (asfixia por los sedimentos del río, depredadores,...) acabarán siendo alevines, e iniciando un nuevo ciclo de la vida. Los padres, muy desgastados (de hecho su aspecto físico en esta etapa es bastante lamentable) por los esfuerzos y la falta de alimentación, mueren a los pocos días. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que prácticamente se autoenvenenan, ya que sus glándulas suprarrenales generarían una gran cantidad de corticosteroides que les provocarían daños irreversibles en diversos tejidos, llevándoles a la muerte. En alguna ocasión se les ha realizado la extracción de esas glándulas, y los salmones vivieron prácticamente un año más. Los cadáveres de los padres se acaban descomponiendo en el río y generando microorganismos que acabarán siendo alimento para los alevines recién salidos del huevo. El ciclo de la vida nunca se detiene. En fin, misterios de la Naturaleza que nos sorprenden viajando a tierras lejanas de nuestro entorno habitual. DE VUELTA A ANCHORAGE Al propio Thompson Pass se asoma otro glaciar impresionante, el Worthington, que no es, pues, un glaciar marino como los de la Prince William Sound. Desde el Thompson Pass seguimos camino hacia Copper Center (en el Wrangell-St. Elias National Park and Preserve) en cuyo horizonte destaca el monte Blackburn (4.996 msnm) en la cadena montañosa conocida como Wrangell Mountains. Más adelante, en Glennallen, tomamos la Glenn Highway, de vuelta a Anchorage.

Musk Ox (buey almizclado), en una granja de Palmer, junto a Anchorage.
(JMBigas, Agosto 1996)

Junto a un macho de alce (disecado, eso sí) en el Museo de Anchorage.
(JMBigas, Agosto 1996)

Un avión antiguo (y viejo) en el Alaska Aviation Museum de Anchorage.
(JMBigas, Agosto 1996)

El día era de nuevo lluvioso, y más bien fresquito. La Glenn discurre en paralelo al río Matanuska, por el valle de su mismo nombre. A pesar de la lluvia, y ya en las cercanías de Anchorage, paramos en Palmer en una granja de musk ox (Ovibos Moschatus) o buey almizclado. Se trata de un mamífero ártico de la familia de los bóvidos, que se cree convivió con los mamuts, cuyo hábitat natural son ciertas zonas del norte de Canadá y Groenlandia. En Alaska su población natural se extinguió (unos piensan que debido a que fueron cazados indiscriminadamente; otros que su desaparición se debió a un clima demasiado severo incluso para estos animales recubiertos de largo pelo). Pero se ha reintroducido en la zona a partir de los años 30. Se estima que su población mundial actualmente pueda ser del orden de los 125.000 ejemplares, de los que más de la mitad habitan en Banks Island, una isla ártica del norte de Canadá, en la región Inuvik de los Territorios del Noroeste. Su nombre obedece al fortísimo olor a almizcle que desprenden los machos (ejemplares de colosales dimensiones, con poderosa cornamenta pegada a la ancha cabeza), olor que tiene un papel fundamental en los períodos de apareamiento y reproducción. Fue una visita curiosa, algo molesta por la lluvia, pero muy interesante para los que no vivimos habitualmente en el entorno ártico. Desde allí volvimos directamente a Anchorage y al hotel. Al día siguiente tuvimos ocasión de visitar tres de las atracciones que ofrecía la ciudad (seguro que su número ha crecido en todos estos años de fuerte desarrollo del turismo). Por una parte el Museo de Anchorage, muy dedicado al entorno de vida ártico de los diferentes pueblos que formaron la población de Alaska. Con algún gran mamífero disecado, como un alce colosal, junto al que conseguí fotografiarme. Hay numerosas maquetas que reproducen el formato de los poblados típicos de los diferentes habitantes de la región. También vimos algunas miniaturas preciosas, talladas en marfil (prioritariamente, de los colmillos de los leones marinos) reproduciendo animales de la zona.

Junto a un oso blanco (los más grandes),
en el Aeropuerto Internacional de
Anchorage.
(JMBigas, Agosto 1996)

Visitamos a continuación el Alaska Aviation Heritage Museum, que está muy cerca del Aeropuerto Internacional. El desarrollo de la aviación, en todas sus formas, es lo que permitió el acceso y la conquista (si acaso) de este territorio inmenso que es Alaska. Y, aun hoy, las avionetas e hidroaviones forman parte del ajuar doméstico de muchos habitantes de Alaska. En el Museo hay recuerdos (memorabilia) de los pioneros y, en la amplia zona exterior, se exponen añejos aparatos de todos tipos, avionetas con ruedas, hidroaviones con flotadores para amerizar (en los muchísimos lagos, en los fiordos o directamente en el mar), o con esquís para aterrizar en los terrenos helados. También visitamos el Zoológico de Anchorage, donde, aparte de muchos de los animales propios de la región (osos, cérvidos, etc.) también pudimos ver algún precioso ejemplar de tigre de Bengala. Tocó ya tomar un avión para volar desde Anchorage (Southcentral Alaska) a Juneau (Southeast Alaska, o Alaska Panhandle), la capital de Alaska. Pero esa ya es otra historia. JMBA