Almadén y el ferrocarril

La construcción de la línea ferroviaria Madrid-Badajoz venía siendo contemplada por el Gobierno desde 1840, pero los tramos de Ciudad Real a Mérida y de Mérida a Badajoz no fueron aprobados hasta 1859.

Dos años después se constituyó la Compañía de Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real, con una importante aportación de capital francés, y la línea se abrió al tráfico a finales de 1866. Aquí surge una cuestión, nunca aclarada, de la causa por la que no se construyó ninguna estación en Almadén sino a unos 10 kilómetros, cerca de la pequeña localidad de Almadenejos.

Desde entonces, las críticas han sido numerosas, pero nunca se ha conseguido un nuevo trazado ni un ramal ferroviario para que el ferrocarril llegara a Almadén. La primera crítica fue hecha por D. José de Monasterio, director del establecimiento minero, quien en 1869 se extrañaba de lo mal comunicado que estaba Almadén, pues no había ninguna carretera que enlazara Almadén con las capitales de las provincias limítrofes:

"Con tal que haya salido mucho azogue, los Gobiernos se han preocupado poco de poner el pueblo en comunicación con el resto de España... y lo que es más admirable, que se halla separado 11 kilómetros del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, teniendo que servirse de una estación que no es la suya y advirtiendo que la vía atraviesa una hermosa finca del establecimiento, la dehesa de Castilseras".

Tampoco los periodistas y escritores que visitaron Almadén a comienzos del siglo XX entendían el móvil del asunto. Así, Virgilio Colchero escribía en la revista Blanco y Negro, en 1904:

"El acarreo del azogue hasta la estación se hace por medio de carretas, porque la Hacienda no ha podido todavía construir un ramal de once kilómetros que separan Almadén del ferrocarril. Con tales medios de explotación contrasta la enorme ganancia líquida que obtiene el Estado de tan mal cuidada mina y que anualmente asciende a seis millones de pesetas".

En 1910, Ricardo M. Ortega escribía en la revista Por Esos mundos: "Al dejar el tren de Madrid a Badajoz en la estación de Almadenejos, el alma se cae a los pies. Por todo transporte a la población, distante diez kilómetros, hay un servicio de coche-cajón, como peor no lo tenga el último villorrio de Castilla".

Desde 1866 hubo varios intentos para conseguir desviar la línea férrea por Almadén o bien para construir un ramal ferroviario a Almadén desde las estaciones de Almadenejos o de Alamillo, manteniendo en este caso la línea su trazado principal. La primera tentativa fue en 1884 y partía desde Almadenejos, pero los ingenieros de MZA no la vieron rentable ni aun cuando el Ministerio de Fomento construyese la línea férrea. En 1915 comenzaron los trabajos para construir un ramal ferroviario desde el apeadero de Alamillo, en el que trabajaban más de cuatrocientos hombres que no tenían cabida en el establecimiento minero: " ¡Trabajo bienhechor que por lo pronto remediaba sus necesidades, las del hambre en primer lugar y que más tarde había de ser un paso más de avance en las naturales leyes del progreso!". La caída del gobierno conservador, que dio paso a los liberales en 1916, provocó que el proyecto quedara inacabado, que cuatrocientos obreros quedaran sin trabajo, y ellos y sus familias sin pan.

La Dictadura de Primo de Rivera insufló nuevos aires en la política ferroviaria y ya en octubre de 1923 se creó una comisión con el objeto de realizar una reestructuración de las líneas férreas entre las diversas compañías, creando agrupaciones más operativas y con una mejor distribución territorial, pero el intento fracasó. Entonces, el Directorio Militar encargó al Consejo Superior de Ferrocarriles la redacción de una nueva normativa que regulara las relaciones entre el Estado y las compañías ferroviarias, estatuto que fue aprobado el 12 de julio de 1924. Uno de los proyectos fue un nuevo trazado ferroviario de Cáceres a Ciudad Real, que discurriría por Trujillo, Logrosán, Chillón, Almadén y Almadenejos, donde se uniría a la línea férrea Ciudad Real-Badajoz. Aunque el citado proyecto gozaba del apoyo de todas las corporaciones municipales, de las minas de fosfatos de Logrosán y del Consejo de Administración de Minas de Almadén y Arrayanes, la situación económica impidió su construcción.

Después de la guerra civil se intentó de nuevo que Almadén dispusiera de estación de ferrocarril. En 1942 había un lamento general porque el camino de Almadén a la estación se encontraba intransitable y porque, además, el servicio de viajeros era pésimo:

"El porcentaje de accidentes ocurridos en dicha estación ha ascendido considerablemente de un tiempo a esta parte debido a que los viajeros, ante el temor de quedarse sin asiento en la camioneta que efectúa el recorrido de la estación al pueblo, prefieren apearse en marcha del tren, lo que motiva accidentes por imprudencia y por falta de alumbrado en el andén".

En 1948 fue cuando Almadén estuvo más cerca de conseguir el anhelado ferrocarril, pues se llegó a realizar el proyecto de desviación del trazado, " [...] con el enorme ahorro que experimentará el mismo Estado al efectuar el transporte por ferrocarril, tanto en la exportación de su mercurio como en la importación de materiales para sus minas". El presupuesto total de las obras ascendía a 36 millones de pesetas, " [...] incluyendo el ramal de enlace con las Minas con una distancia inferior a un kilómetro".

Abandono secular

La única mejora del tramo Brazatortas-Guadalmez de la vieja línea ferroviaria Ciudad Real- Badajoz en el siglo y medio transcurrido ha consistido hasta ahora en sustituir las viejas máquinas de vapor por otras de gasoil y todavía en la actualidad pueden observarse las viejas traviesas de madera, frecuentemente en mal estado, asentadas sobre el balasto. No obstante, parece que por fin en 2023 se van a realizar las obras para la mejora del tramo Brazatortas-Guadalmez con una inversión de 54 millones de euros.

Cuando a finales de la década de 1980 se iba a construir la Línea de Alta Velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla hubo de nuevo una oportunidad para que su trazado fuera Madrid-Toledo-Almadén-Córdoba-Sevilla, pero se eligió el de Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Villanueva de Córdoba-Córdoba-Sevilla, con lo que Almadén quedaba alejado unos 90 kilómetros de las estaciones más cercanas, que son Puertollano y Villanueva de Córdoba. Más reciente, a finales de la década de 2010, el proyecto del AVE de Madrid a Badajoz hubiera podido usar la línea ya construida hasta Puertollano y luego, pasando por Almadén, remozar la línea ya existente con los requerimientos de AVE hasta Mérida y Badajoz, pero una vez más el ferrocarril le dio la espalda a Almadén y eligió el trazado Madrid-Toledo-Talavera de la Reina-Navalmoral de la Mata-Plasencia- Cáceres- Mérida- Badajoz.

En resumen, al igual que está sucediendo con la autovía de Valencia a Lisboa, que los almadenenses llevamos esperando dos decenios, también el ferrocarril ha vuelto la espalda a Almadén. Dicen los responsables del asunto que porque lo utilizamos poco, pero la realidad es que la estación más cercana fue construida a diez kilómetros, que no hay ningún medio público de transporte para llegar a la misma y que el trayecto a Puertollano tarda alrededor de una hora para recorrer solo unos 75 kilómetros. Allí, en Puertollano, sí hay tren de alta velocidad, así que los afortunados viajeros alcanzan Madrid, situado a unos 225 kilómetros, en solo hora y cuarto.

(C) Ángel Hernández Sobrino