Análisis del mercado de aviones de transporte militar

Si Airbus Military es la empresa tractora más importante del sector en España, y el catálogo de productos de dicha empresa tiene como eje central a los aviones de transporte militar, parece lógico que se dedique algo de tiempo a analizar este mercado, su presente y su futuro.

Y podemos empezar por el segmento más pequeño, los aviones de transporte ligero. En el entorno de las 3 toneladas los años gloriosos de ventas del C-212 Aviocar (un desarrollo totalmente español) han terminado. Y no se trata de que haya salido un competidor mejor que éste, sino que el segmento de tan baja capacidad de carga se ha quedado sin demanda. Hoy en día se requieren aviones de mayor autonomía y mayor carga de pago, dado que las necesidades de ayuda humanitaria y los tipos de conflictos internacionales de hoy son diferentes a los de 1974, año en que entró en servicio el C-212, modelo del que por cierto la antigua CASA (hoy Airbus Military) ha conseguido vender casi 500 unidades.

En el otro extremo, no es el momento propicio para la introducción de un nuevo avión de transporte de gran tonelaje, o al menos no lo será a corto plazo. Tradicionalmente este sector no ha sido para un mercado mundial, sino que este tipo de aviones se han construido pensando en las necesidades específicas de los ejércitos de los países promotores. Es el caso por ejemplo del Lockheed C-5 Galaxy (122 Tm, 1970), únicamente operado por el ejército de los EEUU, o el Antonov 124 (150 Tm, 1986), que poseen sólo los ejércitos ruso y ucraniano. Uno de los pocos aviones con vocación para un mercado global fue el Boeing C-17 Globemaster (77 Tm, 1983), que actualmente operan los EEUU, Reunido Unido, Australia y Canadá y del que se han vendido más de 200 unidades. El alto coste de desarrollo de este tipo de aeronaves limita sus posibilidades para la introducción de un nuevo diseño en el mercado, y además parece que hay una tendencia que está ganando terreno, la de utilizar aviones más pequeños aunque en mayor número, e incrementar su autonomía con el uso de aviones cisterna (así lo atestigua el éxito del programa MRTT de Airbus Military).

Dejamos para el final con toda la intención el mercado de aviones de transporte medio, que es donde actualmente se está librando la batalla por la cuota  de mercado. En este segmento el sector se enfrenta a una necesidad de renovación de una flota que hasta ahora han ocupado con hegemonía aviones muy exitosos como el Lockheed C-130 Hércules (un avión con capacidad de 20 Toneladas del que se han vendido más de 2.200 unidades contando todas sus versiones desde su introducción en 1956).

Ningún otro avión ha conseguido hacer sombra al Hércules. Los CN-235 y C-295 de Airbus Military aparecieron a finales de los 80 como alternativa de menor coste aunque también menor capacidad (6 y 10 Tm respectivamente) y ya a mediados de los 2000 apareció el C-27J Spartan de Alenia con una capacidad también similar, de 11Tm. Las ventas no se han desarrollado mal (entre las tres opciones se han vendido unas 300 unidades).

Sin embargo, la gran apuesta para renovar al Hércules la ha realizado recientemente Airbus Military con la introducción del A400M. Se trata de una apuesta fuerte de predicción del comportamiento del mercado, ya que se trata de un avión de mayor capacidad (en torno a las 40 Tm), y que por otro lado incorpora la última tecnología disponible importada de otros segmentos y mercados, como el concepto de fly-by-wire.

Aunque es pronto para considerar al A400M como un éxito o fracaso en lo que a ventas se refiere, lo cierto es que hay dos circunstancias que invitan a las primeras reflexiones sobre el tema. La primera es que aunque hace varios años que el proyecto se viene desarrollando, lo cierto es que hasta el momento la cartera de pedidos se mantiene por debajo de las 180 unidades, circunscrita a los países promotores del proyecto. También hay que decir que el primer vuelo tuvo lugar en 2009, por lo que es en estos mismos momentos en los que el mercado para la exportación tiene que comenzar a desarrollarse.

La segunda es que han aparecido dos competidores inesperados, Brasil e India (esta última en colaboración con Rusia), que por primera vez irrumpen en un sector que siempre ha sido ocupado por rusos, estadounidenses y europeos.

Una alianza de empresas rusas denominada United Aircraft Corporation & Rosoborensport ha firmado un acuerdo para fabricar 205 unidades de un nuevo avión de transporte militar junto con la empresa más importante de la industria aerospacial india, denominada Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

El avión se denominaría MRTA (Multi-Role Transport Aircraft), y tendría una capacidad de carga de entre 15 y 20 toneladas, con un peso máximo al despegue de 65 y una autonomía de 2500km.

Y esto, ¿a qué se traduce en términos de mercado? Pues simplemente en que estos rusos e indios han dado un puñetazo sobre la mesa para ocupar el hueco que actualmente existe entre el C-295 y el A400M. Y no son los primeros: Embraer anunció no hace mucho tiempo que planea construir un avión denominado KC-390, con una capacidad de carga de 23 toneladas y posibilidad de actuar como tanquero, al disponer de una cartera de pedidos inicial de unas 30 unidades entre distintos países lationamericanos.

Ambos proyectos son apuestas fuertes, aunque sin exagerar. En el caso de la alianza indo-rusa, ambas partes han aportado 600 millones de dólares de capital al 50%, y en el plan de negocio prevén autoabastecer sus necesidades con 140 aviones y exportar 60 para que cuadren los números. Por su parte, el Congreso brasileño aprobó una inversión de 800 millones en el proyecto en 2008, y Embraer espera poder hacer un primer vuelo en 2014.

La cuestión es que queda claro que existen diferentes puntos de vista sobre la visión que tienen los diferentes promotores sobre el futuro mercado del transporte militar de media capacidad. Son posibles quizá tres escenarios:

a)   Una atomización del mercado, en el que los operadores demandarían productos a la medida de sus necesidades. Esto aseguraría la presencia de aviones tipo C-295, KC-390/MRTA y A400M en los ejércitos potentes, y una presencia mayor o menor de unos u según las necesidades de cada país. Airbus Military estaría presente en dos de los subsegmentos, y estaría ya llegando tarde a la zona de las 20 Tm de carga.

b)   Una evolución del mercado a necesidades de transporte mayores (tal y como ha pasado con la práctica desaparición del segmento del C-212) que haría triunfar al A400M.

c)   Una apuesta decidida por la renovación del Hércules con sus mismas capacidades (es decir, el triunfo de nuevo del segmento de las 20 Tm), el peor de los escenarios para Airbus Military, que podría ver reducirse sus ventas del A400M, y la necesidad de acudir con rapidez al desarrollo de un nuevo avión.

En cualquier caso, hay que tomar con la debida perspectiva la posible amenaza que pueden suponer los competidores en el segmento que ahora quieren ocupar el KC-390 y el MRTA. La Hindustan Aeronautics Limited es una compañía que facturó en el pasado ejercicio unos 2.300 millones de dólares, y que hace 10 años no llegaba a los 500 (EADS, en comparación, facturó más de 30.000 millones en 2009), aunque es cierto que se mueve en una economía como la india, que actualmente crece al 7%. Embraer por su parte sí tiene algo más de músculo financiero y operativo, aunque tiene un tamaño aproximadamente similar a la cuarta parte de EADS. Además, ambos contendientes todavía no han superado los 1.000 millones de inversión, y la experiencia nos dice que es necesario poner mucho más dinero sobre la mesa (el desarrollo del A400M se estima ya en un punto cercano a los 11.000 millones de EUR).

Cada jugador en este escenario ha hecho su apuesta, y a estas alturas todos han mostrado en mayor o menor medida sus cartas. Sólo falta esperar a ver cómo se desarrolla el mercado en los próximos años, y lo que es más importante, comprobar lo que son capaces de hacer las empresas tractoras para influir en el devenir de dicho mercado.

El futuro en el sector de los aviones de transporte militar de capacidad media, en todo caso se plantea interesante. Desde aquí os invito a hacer vuestras propias cábalas.