Autobianchi Prímula con motor transversal

El Autobianchi Prímula, presentado en el año 1964, fue el primero de la marca con motor transversal. Motor que era el mismo que usaba, en ese momento el Fiat 1100 D. Esto era posible porque Autobianchi era una empresa satélite de Fiat. 

Autobianchi Prímula del año 1964.

Dante Giacosa fue el que desarrolló la adaptación del motor del Fiat 1100 D a la tracción delantera, que se necesitaba por la ubicación transversal del grupo motor. Al parecer Giacosa experimentó con un auto que no llevaba la marca turinesa.
Por esa época, año 1964, la empresa Autobianchi no pertenecía al grupo de marcas de la Fiat. Se podría decir que el Prímula fue el primer Fiat en tener motor transversal.  Al parecer Giacosa no quiso arriesgar la marca Fiat en este automóvil con motor transversal. Fue la prueba para luego usar este tipo de grupo propulsor en esa marca.
Giacosa adaptó la caja de cambios del lado izquierdo del Prímula. Para eso usó un embrague a diafragma de acción invertida de tamaño reducido. Otro dato: la caja de cambios tenía su árbol secundario que iba directamente al piñón de ataque del diferencial Además tenía la particularidad de tener un portón trasero. Hoy, en pleno siglo XXI, diríamos que es un automóvil de tres puertas.

Vista de ¾ de perfil del lado derecho.

En el año que el periodista Etienne Cornil le hizo el road test al Prímula se lo consideraba una rural. Eso era porque ese tipo de carrocería era novedosa. En realidad este Autobianchi se parecía a los autos de la BMC (British Motor Corporation) con motor transversal, desarrollado por Alec Issigonis a finales de la década del cincuenta.
Conozcamos un poco de la mecánica del Autobianchi Prímula, que era un automóvil con motor de 1,2 litros. Algo no habitual en esta marca italiana nacida en el año 1955 y desde entonces vinculada a Fiat. Como mencioné antes el motor era el mismo que usaba el Fiat 1100 D.
Ese motor tenía 4 cilindros en línea, en el Prímula ubicado transversalmente, con una cilindrada de 1.221 centímetros cúbicos con una potencia de 54 CV DIN a 5.200 revoluciones por minuto. En el Fiat 1100 D la potencia era de 50 CV DIN.
La relación de compresión de 8,6:1 con un diámetro de cilindros de 72 milímetros y una carrera de los pistones de 75 milímetros. El carburador era de un solo cuerpo con bomba de pique Holley Europea del tipo 32 IBM. La bomba de nafta era de accionamiento mecánico.

El portón trasero del Autobianchi Prímula.

Las válvulas eran a la cabeza accionadas por botadores y balancines que movía el árbol de levas en la base del motor, que era accionado por una cadena. La lubricación era forzada mediante una bomba a engranajes. El filtro de aceite era a cartucho de rápido recambio.
El sistema eléctrico era de 12 volts con dinamo de 230 watts para recargar la batería que era de 36 amperes por hora. Las bujías eran de la marca Marelli CW 225 N o de la marca AC Delco 44 F.
El sistema de refrigeración usaba agua mezclada con liquido Fiar Parafull al 50%. La circulación era forzada mediante una bomba centrífuga. El radiador estaba dividido en dos secciones con depósito plástico de recuperación. Un electro ventilador enfriaba el radiador que tenía gran capacidad refrigerante.
La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia adelante todas sincronizadas y marcha atrás. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. Las relaciones de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 3.585:1; segunda, 2.310:1; tercera, 1,525:1; cuarta, 1,042:1 y marcha atrás, 3,570:1. El embrague era de accionamiento hidráulico.

Vista del tablero.

La suspensión delantera era independiente con brazos oscilantes con elástico transversal que hacía las veces de estabilizador con amortiguadores hidráulicos telescópicos. La suspensión trasera era mediante eje rígido tubular con elásticos longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos.
El sistema de freno era por medio de disco en las cuatro ruedas. Mientras que el freno de mano accionaba las ruedas posteriores. La dirección era del tipo a cremallera con un radio de giro de 10,4 metros. El volante contaba con un semicírculo de metal  para accionar la bocina.
Las dimensiones del Autobianchi Prímula del año 1965 eran las siguientes: largo, 3.785 milímetros; ancho, 1.580 milímetros; alto, 1.400 milímetros; distancia entre ejes, 2.300 milímetros; trocha delantera, 1.330 milímetros y trocha trasera, 1.290 milímetros. El peso era de 840 kilogramos. La capacidad del tanque de combustible era de 40 litros. El circuito refrigerante tenía 7 litros. Los neumáticos eran de la medida 4,00 x 13 pulgadas. La velocidad máxima era de casi 135 kilómetros por hora.
Algunas de las performances logradas en el road test realizado por Etienne Cornil. El consumo de combustible era de 9 litros cada 100 kilómetros en ruta a 85 kilómetros por hora. Entre 98 y 109 kilómetros por hora el consumo era de 10,1 a 11, 3 litros para la misma distancia recorrida. En ciudad el consumo aumentaba entre 12 y 14 litros para recorrer 100 kilómetros.

Transparencia de ¾ de perfil del lado derecho.

La velocidad máxima promedio era de 131,2 kilómetros por hora con una marca de casi 135 kilómetros por hora, tomada en forma individual. La aceleración, con dos personas abordo, era de 12,2 segundos para alcanzar los 80 kilómetros por hora. Para alcanzar los 100 kilómetros por hora se necesitaban 21,3 segundos. Los 1.000 metros con partida detenida se realizaron en 39,6 segundos.
El tablero era sencillo pero completo de forma rectangular. Contaba con varios testigos lumínicos para advertir al conductor del estado del motor. Se contaba con un acelerador de mano. Entre las luces testigo estaba la del freno de mano. Debajo del asiento se encontraba una caja de herramientas con todos los elementos necesarios para realizar reparaciones. Otros autos, otros tiempos.
Técnicamente el Autobianchi Prímula era un tres puertas, aunque había una versión de 2 puertas sin el portón trasero. La particularidad era que se podía extraer la bandeja trasera y plegarla. Una vez plegada se la podía alojar en un compartimiento detrás del respaldo del asiento trasero.

El grupo propulsor del Autobianchi Prímula.

Este asiento se podía rebatir para lograr un piso plano de carga. Debajo del piso del baúl se encontraba la rueda de auxilio. Adelante tenía butacas y el acceso a las plazas traseras se venía beneficiado por el ancho de las puertas. La ventanilla trasera era fija, pero se podía abrir un ventilete que estaba detrás, para dejar entrar aire.
Las butacas delanteras eran cómodas y se lograba una buena postura. También sus respaldos se podían regular y se volcaban hacia adelante para permitir el ingreso y egreso de las tres plazas traseras. El asiento trasero tenía un apoyabrazos central que se escondía en el respaldo.
El tema, según el periodista, era que el asiento trasero era un poco alto y dejaba las cabezas de los pasajeros muy cerca del techo. El espacio para las piernas, en la parte posterior, era satisfactorio. Un detalle de la calefacción: al periodista le pareció que era insuficiente para la circulación en rutas abiertas.
Las suspensiones aunque eran blandas lograban una muy buena estabilidad en ruta. Tanto que Cornil consideraba al Prímula como uno de los automóviles con tracción delantera más atractivos de mediados de los años sesenta en Europa.

Algunas medidas internas del habitáculo. 

La dirección manifestaba una suavidad notable pese a ser poco demultiplicada. Se necesitaban 3 y 1/3 de vueltas para ir de tope a tope. La tendencia subvirante del Prímula era relativamente poco pronunciada. Había que prestar mucha atención para notar este efecto.
El conductor podría tener la idea que el buen comportamiento de la suspensión era por los neumáticos. Pero estos eran normales de la marca Pirelli y el modelo SE. En ruta el Prímula se comportaba muy bien y eso en parte era debido a lo liviano del tren trasero. Solo en caminos en muy mal estado las ruedas traseras comenzaban a saltar.
La caja de cambios estaba a tono con el resto del auto. Las velocidades tenían movimientos cortos y lo único que costaba colocar era la primera marcha. Aunque se usara la maniobra del doble embrague. Los frenos a disco en las cuatro ruedas eran de accionar suave y de gran resistencia.
En el eje trasero los frenos tenían un corrector de presión. Esto impedía que se bloquearan las ruedas. En las pruebas era casi imposible bloquear las ruedas traseras en línea recta. Solo en curva y con la suspensión trasera exigida, la rueda trasera interior a la curva podía bloquearse. Pero la aparición del bloqueo se retardaba si se lo comparaba con un sistema de frenos convencional.
La potencia del motor del Prímula era mayor que la que ofrecía el Fiat 1100 D. En parte porque pesaba 50 kilogramos menos que el 1100 D. También era probable que ganaran caballos de fuerza por la transmisión elegida para el
Prímula. Otro factor era contar con una relación de diferencial algo más larga, pese a sus ruedas de 13 pulgadas. Lo que notó Cornil era que las aceleraciones del Prímula eran más enérgicas que en el 1100 D.
En líneas generales Etienne Cornil se quedó con una buena impresión del Autobianchi Prímula, que había sido presentado en octubre de 1964 en el Salón de Turín. El primero con motor transversal de la marca y la prueba que hizo Dante Giacosa para los futuros Fiat. Por eso muchos consideran al Prímula como el primer Fiat con motor transversal.
Esto tenía una lógica. En la automotriz de Turín no querían los autos con tracción delantera por un accidente en los años treinta. Al parecer un prototipo, cuando estaban experimentando con la tracción delantera, se incendió. Entonces no se podía desarrollar un modelo con esta tracción, y menos con un motor transversal.
Las fotografías y dibujos fueron tomados de la revista Automundo número 6 del 5 de mayo de 1965. En donde fue publicada la nota que describía el road test que realizó el periodista Etienne Cornil al Autobianchi Prímula de 3 puertas.
Mauricio UldaneEditor de Archivo de autos
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