Claves de la protesta de los controladores aéreos

De momento vivimos en un país libre para opinar, y los medios de comunicación han dado buena cuenta de ello en este fin de semana de caos terrestre aeroportuario. Se ha podido ver a multitud de personas muy molestas (con razón) por no poder volar, arremetiendo contra el colectivo de controladores con acusaciones muy duras, promovidas por la frustración de quedarse en tierra. También ha habido críticas educadas y documentadas, aunque o bien han sido las menos, o bien han tenido menos eco. El porqué del paro de los controladores, en pocos sitios se ha explicado, y en muy pocos convenientemente.

Como está demostrado que la mayor parte de la gente lee los medios escritos en diagonal y además no pasan de los primeros párrafos, voy a empezar por el final, opinando sobre la protesta de los controladores calificándola como un desastre monumental, ya que difícilmente podrían haberse gestionado peor. Después de tanto tiempo manteniendo la calma y midiendo sus actuaciones, tras las actuaciones del viernes han minado sus posibilidades de obtener algo positivo de las negociaciones, han conseguido aumentar el porcentaje de opinión pública que tenían en contra, y lo peor de todo, lo han hecho en caliente en respuesta a un Real Decreto publicado esa misma mañana, sin medir las consecuencias sobre su negociación, sobre ellos mismos como trabajadores y como personas, y sobre terceros que se han visto afectados.

Afortunadamente no he tenido que volar, y sí he tenido mucho tiempo para informarme adecuadamente, algo que todavía es posible si se pone empeño. Si únicamente hubiera leído periódicos y visto las noticias en televisión, opinaría como mucha gente que los controladores adolecen de cualquier tipo de moralidad, pero como he preferido intentar enterarme de la verdad, he puesto la página web del BOE a trabajar y me he leído los 4 Reales Decretos (1/2010 de 5 de Febrero, Ley 9/2010 de 15 de Abril, 1001/2010 de 5 de Agosto y 13/2010 de 3 de Diciembre) que son los que han llevado al colectivo a la movilización del viernes.

Esta historia comenzó el 5 de Febrero de este año, cuando en medio de la negociación del nuevo convenio colectivo de los controladores aéreos, el Gobierno decidió por su cuenta cuáles debían ser las condiciones laborales y salariales de los controladores. Por aquél entonces el debate se centraba en torno a dos problemas: los elevada deuda de AENA (según el Gobierno, debida en gran medida a los elevados costes que suponían los sueldos de los controladores), y la escasez de los mismos (en los últimos años el crecimiento del tráfico aéreo en España ha sido porcentualmente mayor al incremento de plantilla de controladores). El R.D. 1/2010 solucionaba el problema declarando aeródromos AFIS, recolocando controladores y bajando sus sueldos de forma efectiva. En plan de vuelo ya analizamos el tema en profundidad en su momento. Sorprendentemente o no, no hubo ni movilizaciones ni amenazas.

Este Real Decreto quedó derogado el 15 de Abril con el desarrollo de la Ley 9/2010, donde venían a formalizarse las restricciones anteriores. El servicio de control de tránsito aéreo quedó oficialmente liberalizado, y las horas extras realizadas por los controladores en base a su anterior convenio colectivo, quedaban consideradas como ordinarias (se regula una jornada anual de 1670 horas ordinarias mas 80 posibles horas extraordinarias). Además, la propia Ley en su preámbulo da la negociación por finalizada:

La modificación transitoria de las condiciones laborales de los controladores de AENA que se acaba de exponer y que es la mínima e imprescindible para garantizar los objetivos que persigue la presente ley, no resulta posible ni en el marco del I convenio colectivo de los controladores de AENA, ni en el marco del artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores. En efecto, si bien el citado precepto faculta a la dirección de la empresa para acordar dichas modificaciones cuando existan probadas razones económicas, técnicas, organizativas o de producción, previo agotamiento de un período de consultas con los representantes legales de los trabajadores, el convenio colectivo de los controladores de AENA exige a estos efectos obtener el acuerdo expreso de la organización sindical. Pues bien, a la vista de la ruptura del proceso negociador el pasado día 2, ya no cabe duda alguna acerca de la imposibilidad de la vía negociadora para alcanzar este objetivo.

Seguramente están pensando lo mismo que yo pensé en su momento. Si bien es cierto que pasar de un convenio de 1200 horas ordinarias a uno de 1670 es un duro golpe, la jornada anual de muchos, muchísimos trabajadores en España de 40 horas semanales es precisamente de 1700 horas anuales aproximadamente. La gravedad no está en el fondo, sino en la forma (por la vía del decreto y sin negociación), y así se analizó en otro artículo de este blog.

El 6 de Agosto el Gobierno vuelve a tomar la iniciativa y por tercera vez en el año, define por la vía legislativa, volviendo a la fórmula del Real Decreto, las condiciones laborales de este colectivo de trabajadores. Es necesario aclarar a qué se refieren las 1670 horas de la Ley del 15 de Abril, y por tanto, se publica lo siguiente:

Artículo 5. Período de actividad aeronáutica diaria, mensual y anual.

(…)

3 La actividad aeronáutica anual no excederá de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas anuales, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 35 del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo.

¿Qué es Actividad Aeronáutica? Pues es esto:

a) Actividad operacional: tiempo durante el cual un controlador de tránsito aéreo ejerce de manera efectiva las atribuciones de la anotación de unidad de su licencia en una posición operacional.

b) Actividad aeronáutica: tiempo en el que el controlador de tránsito aéreo realiza una actividad operacional, incluyendo además los descansos parciales, el periodo de imaginaria computable a estos efectos según lo dispuesto en el artículo 13 y el tiempo dedicado a la formación de unidad gestionando tráfico aéreo real.

Es decir, que las 1670 horas son de trabajo efectivo, es decir, no se incluye la formación teórica, ni las actividades que el controlador realice fuera de la actividad relacionada con estar sentado delante de la pantalla de radar o en la torre de control.

Si lo recuerdan, tras la publicación de este nuevo Real Decreto hubo una amenaza de huelga en verano, muy criticada por la incertidumbre que se generó al no concretarse las fechas. Finalmente, no se llevó a cabo ninguna movilización y el tráfico aéreo funcionó normalmente.

Llegamos al mes de Diciembre con el siguiente resumen: más de 8 meses de negociaciones sin acuerdos, 3 acciones legislativas en las que el Gobierno impone su postura, reducción de sueldo efectiva, reducción en el número de controladores en activo (la ley de Abril sacó de la sala de control al personal mayor de 57 años), incremento en el tráfico aéreo respecto de años anteriores, exigencia de disponibilidad (se introducen las imaginarias), e incremento en el número de horas a trabajar (por las definición de Actividad Aeronáutica). Todo está en el texto de estas leyes y puede ser comprobado.

Los controladores no sólo no se movilizan, sino que acatan las nuevas leyes. Ello lleva a situaciones como la vivida en el Aeropuerto de Santiago de Compostela, en el cual varios controladores deciden dejar de acudir a su puesto de trabajo por haber llegado al límite de las 1670 horas mas las 80 extraordinarias previstas en la legislación. Un error de cálculo de AENA y el Gobierno llevada a la práctica por los controladores, que incluso provocó el cierre del aeropuerto durante varias horas.

Ante un error de este calibre, la solución fue fácil para el Gobierno, que el 3 de Diciembre por la mañana (viernes de comienzo del puente más largo del año) publica el cuarto Real Decreto (13/2010), que viene básicamente a completar la definición de Actividad Aeronáutica que se dio en el R.D. del 8 de Agosto. Entonces se dijo lo que sí era, ahora en Diciembre se especifica lo que no era:

Disposición adicional segunda. Actividad aeronáutica en el control del tránsito aéreo.

1. 1. Los controladores al servicio de la entidad pública empresarial AENA, así como al servicio del resto de proveedores de servicio de tránsito aéreo, deberán ajustar su tiempo de actividad aeronáutica, descansos y turnos a lo establecido en el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto. De acuerdo con lo establecido en el artículo 5 del citado Real Decreto 1001/2010, la actividad aeronáutica anual no excederá de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas anuales. En el cómputo de este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral. Estas actividades, al no afectar a los límites de seguridad aeronáutica, se tomarán en consideración exclusivamente a afectos laborales de conformidad con lo establecido en la disposición adicional única del Real Decreto 1001/2010.

Después de leer el párrafo anterior por fin entendí prácticamente todo lo que estaba ocurriendo. Hay que trabajar 1670 horas separando aviones, pero ojo, no cuentan los permisos sindicales, los periodos de formación para mantener las licencias, las imaginarias y lo que me resulta más sorprendente: las bajas laborales. Echando una cuenta rápida teniendo en cuenta todas las restricciones que aparecen en los Reales Decretos, un controlador que esté de baja médica 4 meses todavía puede ser obligado a trabajar 200 horas al mes el resto del año hasta llegar a las 1600.

Fiel a su filosofía de crítica por encima de todo, el PP achacó al Gobierno la responsabilidad del caos que se formó a partir de la tarde del 3 de Diciembre alegando que había sido el propio Gobierno el que había elegido esa fecha aún sabiendo de la posibilidad de que podría haber movilizaciones. Rubalcaba contestó después que esa fecha era correcta pues los problemas se hubieran presentado de todas formas. Y me parece que tienen razón: el problema hubiera sido que la situación de Santiago de Compostela se hubiera comenzado a sentir en muchos otros aeropuertos, y la responsabilidad hubiera sido del Gobierno y no de los controladores si se hubiera paralizado la circulación aérea por culpa de un error de cálculo. Creo necesario recordar que no se abrieron expedientes a los controladores de Santiago: todo estaba acorde a la legislación vigente.

Pero como todos saben, la cosa no acabó aquí, ya que el R.D. 13/2010 de 3 Diciembre incluía también un previsión de lo que habría que hacer en caso de problemas:

«2. La entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea deberá facilitar la inmediata aplicación de lo previsto en el artículo 4.4.a) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, quedando sometidos los controladores de tránsito aéreo de la citada entidad a la dirección del Ministerio de Defensa quien asumirá su organización, planificación, supervisión y control. Ningún trabajador, órgano directivo u organización podrá dificultar o impedir la efectividad de dicha medida. El incumplimiento de dicha obligación será sancionado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 de la presente Ley, sin perjuicio de las demás responsabilidades civiles o penales a que haya lugar.»

O lo que es lo mismo, en caso de que se produzca cualquier problema con los controladores, AENA puede proceder a militarizarlos, quedando éstos bajo un régimen que no les permite ir en contra de esta medida. Es lo que finalmente ocurrió tras la protesta del viernes 3 de Diciembre: se declaró el estado de alarma y los militares obligaron a los controladores a acudir a sus puestos de trabajo. No se puede decir que el derecho a huelga de los controladores se haya ilegalizado, pero imaginen que en lugar de protestar sin avisar (como hicieron), hubieran programado una huelga para quince días después: el Gobierno podría haber actuado de la misma manera, de modo que el paro podría no haberse producido nunca. Dicho de otra manera: si querían protestar y hacer ruido, la forma que eligieron el pasado viernes era prácticamente la única posible (que no la más adecuada).

Para terminar, vayamos poniendo en negro sobre blanco algunas claves de lo que ha sido el conflicto con los controladores durante este año 2010.

El primer punto a dejar claro es que la protesta del pasado viernes no ha tenido nada que ver con el dinero. La reducción del sueldo de los controladores y su limitación de hacer horas extraordinarias se articuló el pasado 15 de Abril tras haberse conocido el 5 de Febrero, no existiendo movilización real hasta el 3 de Diciembre.

Como segundo punto a destacar, me resulta muy difícil imaginar a otros colectivos reaccionando de la misma manera que los controladores durante 11 meses si sus condiciones laborales se articularan a golpe de Real Decreto. ¿Recuerdan por ejemplo el paro de los trabajadores del Metro de Madrid este verano? Ahí lo dejo y que cada cual compare lo que considere relevante.

Pensemos después en lo que está en juego. Imaginen un colectivo tensionado durante 11 meses que ha visto como paulatinamente se han ido reduciendo sus derechos (y esto no es una opinión, son hechos, le parezca bien o mal a la opinión pública). Gente que trabaja a turnos en los cuales pueden tener bajo su responsabilidad a más de 100 vuelos. Como pasajero hay algo que lo tengo meridianamente claro: la solución a los problemas que hayan podido darse en las negociaciones, lleve quien lleve la razón (que me da igual) no puede haberse dilatado más de un año como lo está haciendo, y no me parece que los decretazos allanen el camino de una solución correcta.

El artículo me ha salido muy largo, pero creo que el debido rigor así lo exigía. Espero que el esfuerzo de escribir tanto consiga que al menos alguien pueda reforzar su opinión (incluso a lo mejor cambiarla, sea en uno u otro sentido) sobre este tema, con los hechos en la mano. O que al menos, la próxima vez antes de insultar, desacreditar o hacer juicios de valor, tenga en cuenta que hay una realidad más allá de lo que se cuenta en la mayoría de los periódicos.