COMAC C919: ¿Amenaza u oportunidad?

Ya tenemos imágenes y presentación oficial del nuevo C919, el avión de pasajeros fabricado por la Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (Comac), que se ha presentado en al Zhuhai Air Show de este año para hacer competencia directa al Airbus 320 y al Boeing 737. El avión efectivamente recuerda muchísimo a estos modelos, sobre todo al A320, y sus características operativas son muy similares.

En su Global Market Forecast, Airbus prevé una demanda de 17.000 nuevos aviones de pasillo único hasta 2028, y en ese mismo periodo, China será el segundo país demandante de aeronaves por detrás de Estados Unidos. Claramente, los chinos están buscando el no depender exclusivamente de fabricantes extranjeros para satisfacer sus necesidades (la Comac, de hecho, es una empresa con una importante participación estatal en el capital), y lo más normal es que acaben teniendo éxito, pues son capaces de fabricar con estándares de calidad similares a los europeos y americanos, con unos costes sensiblemente más bajos.

Así como Airbus ha convertido China en una oportunidad precisamente por esta razón (parte de la producción del A320 se realiza en una factoría que el grupo europeo ha establecido en Tianjin), el C919 es percibido con resignación como una amenaza a su cuota de mercado de aviones de pasillo único, pasándole lo mismo a su rival estadounidense Boeing.

Sin embargo, no estoy tan seguro de que ciertas empresas auxiliares tanto europeas como norteamericanas perciban el despertar de Comac como fabricante de primer orden como una amenaza. Por poner ejemplos concretos, en el C919 participan suministradores muy conocidos: Honeywell (generadores eléctricos, APU), Hamilton Sundstrand (distribución eléctrica, al igual que en el A400M), Parker (sistemas hidráulicos y de combustible), CFM International (motores), General Electric (aviónica). ¿Y las aeroestructuras? ¿Lo adivinan? Efectivamente, empresas chinas.

La cadena de suministro del C919 es un aviso a navegantes de claridad meridiana. China puede llegar a hacer muy bien cualquier cosa, sólo hace falta que el crecimiento de su economía sea ordenado y que transcurra el tiempo necesario. El comienzo ha sido por las actividades de menor valor añadido como la fabricación de aeroestructuras, todavía no han comenzado a competir en el terreno de los sistemas embarcados, ni por supuesto en el diseño, ya que aunque el C919 es un avión nuevo, no incorpora nada especialmente innovador (es una copia del A320).

Por tanto, las empresas auxiliares dedicadas a estas actividades consideradas de mayor valor añadido están de enhorabuena, ya que cuantas más tractoras haya en el mercado, más pueden diversificar el riesgo de su negocio, más oportunidades tienen para crecer de forma orgánica (en lugar de al compás de una única tractora), y como consecuencia, más oportunidades de invertir y dedicar recursos a la innovación y el desarrollo.

Lo que estoy queriendo poner en relieve no es que aquéllos dedicados a las aeroestructuras pueden tener un negro futuro por delante con la aparición de China en escena. Hasta que China comience a entrar en serio en el terreno del diseño y desarrollo, seguirá copiando la tecnología existente y no pasará mucho tiempo hasta que consigan motores o sistemas de aviónica propios, similares a los actuales aunque fabricados a costes menores.

El trabajo que tenemos por delante en occidente es procurar que para cuando eso ocurra,  la tecnología de vanguardia vaya dos pasos por delante y lo actual en China sea ya obsoleto en Europa o EEUU. Y esto es igualmente válido tanto para las aeroestructuras (nuevos materiales, nuevas formas aerodinámicas) como para los sistemas embarcados.

El C919 es para algunos una amenaza, para otros una oportunidad, y para todos una muestra más de que la innovación es la clave de la supervivencia futura.